미니는 종합예술품, '상상하라, 또 상상하라.'
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2013-07-23 05:47:40 |
본문
미니는 종합예술품, "상상하라, 또 상상하라."
BMW는 당초 연간 10만대의 미니를 생산하겠다는 목표를 설정했었다. 데뷔 2년이 지난 2004년에만 18만 9,492대를 생산했다. 공급이 부족한 현상이 일어난 것이다. 2012년에는 30만대를 돌파했다. 프리미엄 마인드를 가진 BMW에 의해 '프리미엄 소형차'로 숙성되어 온 미니는 양산 브랜드와는 전혀 다른 방식의 라인업 전개와 마케팅 전략으로 비싸게 팔리는 소형차의 길을 당당하게 걸어오고 있다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
소비자가 비싼 가격을 지불하는 것은 무엇보다 그 가치를 인정하기 때문이다. 그 가치가 무엇인가에 대한 기준은 시각에 따라 다를 것이다. 자동차에서는 역사와 헤리티지, 성능과 품질, 신뢰성, 희소성과 프리미엄 마케팅 등을 꼽는다. 그것만으로는 부족한 것 같다. 그런 제품일 살릴 수 있는 그 사회의 문화와 환경이 더 우선이 아닐까 한다. 미니가 미국시장에서 인기가 있는 이유에 대해 "영국인 어머니와 독일인 아버지 사이에서 태어났기 때문"이라고 BMW는 답했었다. 다시 말해 영국에서 생산되지만 품질과 신뢰성, 성능 등으로 명성 높은 독일 BMW의 엔지니어들에 의해 개발되었다는 것이다.
적어도 흑백논리에 의해 막무가내식으로 비방만 일삼는 사회에서는 아무리 좋은 제품이라도 생명력이 길지 못할 것이다. 내수시장에서는 '애국심'으로 버틸지 몰라도 타지에서는 진가를 인정받기 어렵다. 그것이 양산 브랜드와 프리미엄 브랜드의 근본적인 차이가 아닐까.
그런 배경을 가진 미니의 힘은 라인업의 확대로 나타나고 있다. 해치백으로 시작했던 모델이 페이스맨까지 일곱 개로 늘었고 31개의 라인업에 49개의 베리에이션(정확하지 않을 수도 있다.)에 달하고 있다. 13년만에 이 정도로 성장할 것이라고 생각한 사람은 아무도 없었다. BMW 조차도 이 정도의 라인업은 처음부터 상정하지 않았었다. 그러나 아키텍처 기술의 발전으로 어떤 모델도 개발이 가능한 것이 오늘날의 추세다. 브랜드가 성공하면 그 힘을 바탕으로 다양한 세그먼트와 장르를 추가할 수 있게 된 것이다. 700~1,000만대에 달하는 양산 브랜드들의 라인업 상황과 비교하면 그 차이가 뚜렷할 것이다.
앞서 언급했듯이 미니의 첫 번째 모델은 해치백이었다. 이어서 4인승 카브리올레가 등장했고 , 4도어 클럽맨, 2도어 쿠페와 로드스터, 5도어 크로스오버인 컨트리맨까지 노치백을 제외한 가능한 보디 타입은 모두 라인업됐다. 한정판 모델까지 포함하면 그 숫자는 더 많아진다. 하나의 아이디어로 시작해 한정된 엔진 배리에이션으로 그 누구도 넘볼 수 없는 독자적인 세계를 확대해 가고 있다. 물론 엔진의 종류도 JCW까지 포함하면 98마력부터 260마력까지 다섯 가지나 된다.
각 모델의 성격도 뚜렷하다. 해치백과 쿠페는 주행성에 비중을 두고 있다. 컨버터블과 로드스터는 개방감을 추구한다. 유틸리티를 중시한다면 클럽맨이나 크로스오버인 컨트리맨이 있다. 페이스맨은 그런 의미에서는 무엇이 가장 매력적인지 하는 것을 규정하기가 애매할 수도 있다. 그 때문에 언제나 그랬듯이 이제는 더 이상 다른 변화는 없지 않을까 하는 생각을 한다. 하지만 마찬가지로 그런 예상을 깨는 행보는 여전히 계속될 것이다.
페이스맨은 박스형 쿠페, 2도어 크로스오버 등으로 구분되는, 새로운 장르의 모델이다. BMW측은 스포츠 액티비티 쿠페라는 표현을 더 선호하고 있다. SAV,즉 스포츠 액티비티 비클이라는 용어를 SUV에 처음 사용했던 BMW의 의도를 드러내고 있다는 얘기이다. X1이 그렇듯이 본연의 장르보다는 퍼스널카로서의 성격을 더 강조하고 있다.
미니는 패션 상품에 가깝다. 자동차가 필수품이 아니라 기호품이라는 얘기는 오래됐다. 패션 상품들은 지위재라는 개념이 통용된다. 칼 라우스티아라와 크리스토퍼 스프리그맨은 그들의 저서 '모방의 경제학(Nockoff Economy, 한빛 비즈 刊)에서 지위재의 가치에 대해 다음과 같이 설명한다.
"우리 주변의 잘 사는 이웃이 구매하는 물건이다. 망치나 세탁기처럼 물건 본래의 실용성 때문에 구입하는 물건이 있다. 이와 달리 지위재란 그것을 구매했을 때 다른 사람에게 전달되는 메시지 때문에 구입한다. 이런 재화는 자신의 지위를 확고히 하고 이를 소유하지 못한 사람들과 비교해 자신의 상대적 지위를 드러내는 수단이 된다. 고급 승용차, 최첨단 리조트에서 보내는 휴가, 유행을 선도하는 디자이너의 의상 등이 여기에 해당한다."
BMW는 영국의 소형차 미니를 10년 남짓한 시간에 그런 지위재의 위치로 끌어 올렸다. 그것은 프리미엄 마인드가 있었기 때문에 가능했다. 프리미엄 마인드는 '명품시대(더난 출판 刊)'의 저자 왕얼쑹의 말처럼 민족성에 기인한다. 미니는 소비자들에게 생각할 틈도 주지 않고 새로운 장르와 세그먼트의 모델들을 쏟아 내고 있다. 그러면서도 가치를 끌어 올리고 있다. 그것은 프리미엄 마인드를 가진 BMW가 만들어 낸 것이다. 거기에 독일이라는 나라의 환경과 문화도 크게 기여했다. 전자제품이나 프로그램은 한 사람의 걸출함으로도 창조가 가능하지만 자동차는 종합 예술이다.
BMW는 당초 연간 10만대의 미니를 생산하겠다는 목표를 설정했었다. 데뷔 2년이 지난 2004년에만 18만 9,492대를 생산했다. 공급이 부족한 현상이 일어난 것이다. 2012년에는 30만대를 돌파했다. 프리미엄 마인드를 가진 BMW에 의해 '프리미엄 소형차'로 숙성되어 온 미니는 양산 브랜드와는 전혀 다른 방식의 라인업 전개와 마케팅 전략으로 비싸게 팔리는 소형차의 길을 당당하게 걸어오고 있다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
소비자가 비싼 가격을 지불하는 것은 무엇보다 그 가치를 인정하기 때문이다. 그 가치가 무엇인가에 대한 기준은 시각에 따라 다를 것이다. 자동차에서는 역사와 헤리티지, 성능과 품질, 신뢰성, 희소성과 프리미엄 마케팅 등을 꼽는다. 그것만으로는 부족한 것 같다. 그런 제품일 살릴 수 있는 그 사회의 문화와 환경이 더 우선이 아닐까 한다. 미니가 미국시장에서 인기가 있는 이유에 대해 "영국인 어머니와 독일인 아버지 사이에서 태어났기 때문"이라고 BMW는 답했었다. 다시 말해 영국에서 생산되지만 품질과 신뢰성, 성능 등으로 명성 높은 독일 BMW의 엔지니어들에 의해 개발되었다는 것이다.
적어도 흑백논리에 의해 막무가내식으로 비방만 일삼는 사회에서는 아무리 좋은 제품이라도 생명력이 길지 못할 것이다. 내수시장에서는 '애국심'으로 버틸지 몰라도 타지에서는 진가를 인정받기 어렵다. 그것이 양산 브랜드와 프리미엄 브랜드의 근본적인 차이가 아닐까.
그런 배경을 가진 미니의 힘은 라인업의 확대로 나타나고 있다. 해치백으로 시작했던 모델이 페이스맨까지 일곱 개로 늘었고 31개의 라인업에 49개의 베리에이션(정확하지 않을 수도 있다.)에 달하고 있다. 13년만에 이 정도로 성장할 것이라고 생각한 사람은 아무도 없었다. BMW 조차도 이 정도의 라인업은 처음부터 상정하지 않았었다. 그러나 아키텍처 기술의 발전으로 어떤 모델도 개발이 가능한 것이 오늘날의 추세다. 브랜드가 성공하면 그 힘을 바탕으로 다양한 세그먼트와 장르를 추가할 수 있게 된 것이다. 700~1,000만대에 달하는 양산 브랜드들의 라인업 상황과 비교하면 그 차이가 뚜렷할 것이다.
앞서 언급했듯이 미니의 첫 번째 모델은 해치백이었다. 이어서 4인승 카브리올레가 등장했고 , 4도어 클럽맨, 2도어 쿠페와 로드스터, 5도어 크로스오버인 컨트리맨까지 노치백을 제외한 가능한 보디 타입은 모두 라인업됐다. 한정판 모델까지 포함하면 그 숫자는 더 많아진다. 하나의 아이디어로 시작해 한정된 엔진 배리에이션으로 그 누구도 넘볼 수 없는 독자적인 세계를 확대해 가고 있다. 물론 엔진의 종류도 JCW까지 포함하면 98마력부터 260마력까지 다섯 가지나 된다.
각 모델의 성격도 뚜렷하다. 해치백과 쿠페는 주행성에 비중을 두고 있다. 컨버터블과 로드스터는 개방감을 추구한다. 유틸리티를 중시한다면 클럽맨이나 크로스오버인 컨트리맨이 있다. 페이스맨은 그런 의미에서는 무엇이 가장 매력적인지 하는 것을 규정하기가 애매할 수도 있다. 그 때문에 언제나 그랬듯이 이제는 더 이상 다른 변화는 없지 않을까 하는 생각을 한다. 하지만 마찬가지로 그런 예상을 깨는 행보는 여전히 계속될 것이다.
페이스맨은 박스형 쿠페, 2도어 크로스오버 등으로 구분되는, 새로운 장르의 모델이다. BMW측은 스포츠 액티비티 쿠페라는 표현을 더 선호하고 있다. SAV,즉 스포츠 액티비티 비클이라는 용어를 SUV에 처음 사용했던 BMW의 의도를 드러내고 있다는 얘기이다. X1이 그렇듯이 본연의 장르보다는 퍼스널카로서의 성격을 더 강조하고 있다.
미니는 패션 상품에 가깝다. 자동차가 필수품이 아니라 기호품이라는 얘기는 오래됐다. 패션 상품들은 지위재라는 개념이 통용된다. 칼 라우스티아라와 크리스토퍼 스프리그맨은 그들의 저서 '모방의 경제학(Nockoff Economy, 한빛 비즈 刊)에서 지위재의 가치에 대해 다음과 같이 설명한다.
"우리 주변의 잘 사는 이웃이 구매하는 물건이다. 망치나 세탁기처럼 물건 본래의 실용성 때문에 구입하는 물건이 있다. 이와 달리 지위재란 그것을 구매했을 때 다른 사람에게 전달되는 메시지 때문에 구입한다. 이런 재화는 자신의 지위를 확고히 하고 이를 소유하지 못한 사람들과 비교해 자신의 상대적 지위를 드러내는 수단이 된다. 고급 승용차, 최첨단 리조트에서 보내는 휴가, 유행을 선도하는 디자이너의 의상 등이 여기에 해당한다."
BMW는 영국의 소형차 미니를 10년 남짓한 시간에 그런 지위재의 위치로 끌어 올렸다. 그것은 프리미엄 마인드가 있었기 때문에 가능했다. 프리미엄 마인드는 '명품시대(더난 출판 刊)'의 저자 왕얼쑹의 말처럼 민족성에 기인한다. 미니는 소비자들에게 생각할 틈도 주지 않고 새로운 장르와 세그먼트의 모델들을 쏟아 내고 있다. 그러면서도 가치를 끌어 올리고 있다. 그것은 프리미엄 마인드를 가진 BMW가 만들어 낸 것이다. 거기에 독일이라는 나라의 환경과 문화도 크게 기여했다. 전자제품이나 프로그램은 한 사람의 걸출함으로도 창조가 가능하지만 자동차는 종합 예술이다.
