현대자동차의 i30가 글로벌 시장에서 존재감을 높여가고 있다. 2012년 11월 말에는 유럽 누적 판매가 50만대, 글로벌 판매는 1백만 대를 돌파했다. 절반 이상이 유럽에서 팔린 것이다. 패밀리카의 대명사 폭스바겐 골프가 맹위를 떨치고 있는 시장에서 i30의 일취월장은 세간의 주목을 끌고 있다. 세단형인 아반떼, 기아자동차의 씨드와 K3 등도 같은 뿌리를 가진 모델이다. 여기에 벨로스터라고 하는 스페셜티카까지 라인업하고 있다. 현대 i30의 글로벌 경쟁력을 짚어 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

지금 세계 자동차 시장의 대세는 '다운사이징'이다. 다운사이징(Downsizing)이란 차체 경량화와 소형화, 그리고 낮은 배기량 엔진의 탑재를 말한다. 연비와 환경성능 향상이 명제로 되어 있는 시대에 당연한 추세다. 대형차를 주로 선호하는 8기통의 나라 미국은 이미 4기통 엔진 탑재차의 비율이 65%를 넘어섰다. 한 때 50%를 넘었던 8기통 탑재차의 비율은 18% 이하로 떨어졌다. 물론 미국에서 팔리는 차들이 차체 크기까지 줄어 든 것은 아니다. 엔진 배기량은 줄었지만 파워를 증강하면서 연비 성능을 높여 대응하고 있다.

유럽시장은 전통적으로 소형차가 강세를 보여왔다. 프랑스의 경우 전장이 4미터 이하 차의 판매 비율이 50%를 넘는다. 4미터를 중심으로 B세그먼트와 C세그먼트가 존재한다. 그 중에서도 현대 i30가 속해 있는 C세그먼트의 경쟁이 더욱 치열해 지고 있다. 참고로 유럽 세그먼트 기준은 다음과 같다. 3500mm 이하 = A세그먼트, 3850mm 이하 = B세그먼트, 4300mm 이하 = C세그먼트, 4700mm 이하 = D세그먼트로 구분한다. 이 위급으로는 5미터까지는 E1, 그 이상을 E2로 구분한다. 여기에 D, E 세그먼트 SUV, D, E, F 세그먼트 스포츠카가 또 있다.

시장에 따라 예를 들어 이태리 등 남부 유럽국가에서는 B세그먼트가 더 강세를 보이기도 한다. 하지만 자동차회사들의 입장에서는 수익성 등을 고려하면 C세그먼트 시장에 더 비중을 둘 수밖에 없다. 역으로 말하면 C, D, E세그먼트를 고루 갖추고 있는 메이커와 그렇지 못한 메이커의 경쟁력이 뚜렷이 구분될 수밖에 없다는 얘기도 된다. A, B 세그먼트 모델들은 연비와 환경 성능등에서는 분명 우위에 있지만 수익성이 낮다.

그래서 글로벌 메이커들은 C세그먼트에 더 비중을 둔다. 현대자동차도 시작은 C세그먼트부터 했다. 한국 최초의 고유 모델 포니가 그것이다. 포니는 엑셀을 거쳐 엑센트로 발전을 했다. 거기에 엘란트라라는, 국내 기준 준중형 모델을 추가해 C세그먼트의 라인업을 확대해 왔다. 여전히 해외에서는 엘란트라로 팔리고 있지만 국내에서는 차명을 아반떼로 바꾸었다. 그러면서 2007년 i30라는 차명의 해치백 모델을 추가했다.

유럽 세그먼트 기준으로 엑센트와 i30는 C세그먼트 모델 중 아래쪽에 가깝고 아반떼는 위쪽에 가깝다. 같은 C세그먼트이지만 전장에서는 차이가 있는 것이다.

현대자동차만의 모델 전략으로 승부

i30는 기아자동차의 슬로바키아산 씨드(C’eed)와 유럽시장에서의 존재감 확대를 위한 모델이다. i30는 데뷔 당시의 임무를 충실히 수행해 오고 있다.

2007년 3월 유럽 전략 차종으로 제네바 모터쇼에서 처음 모습을 드러낸 ‘i30’는 그 해 7월 한국에 처음 출시됐다. 출시 첫 해 6개월 만에 내수 판매 11,037대, 수출 59,679대가 팔렸다. 2008년부터 생산이 시작된 체코공장에서 생산된 ‘i30’가 2010년 3월에 15만 대 이상 판매됐다. 같은 시점 국내 생산 33만 8,708대, 해외 생산 17만 2,234대 등 총 51만 942대. 이로써 ‘i30’는 현대차의 현지 전략 모델 중 글로벌 판매 50만 대가 넘은 첫 모델이 됐다.

그리고 2012년 11월 말에는 유럽 누적 판매가 50만대, 글로벌 판매는 1백만 대를 돌파했다. 절반 이상이 유럽에서 팔린 것이다. i30은 현대자동차 체코 노소비체 공장의 주력이기도 하다. 노소비체에서만 50만대 이상의 i30이 생산됐으며 유럽은 물론 중동과 아프리카, 호주 등의 60개국에 수출되고 있다. i30의 판매 대수는 월 평균 9,000~1만대대로 현대 유럽 판매에서 25% 전후를 차지하고 있다.

아반떼의 해치백 모델인 i30는 현대자동차에게는 새로운 도전이었다. 폭스바겐 골프와 푸조 308, 포드 포커스, 오펠 아스트라 등 쟁쟁한 모델들이 많은 유럽시장의 침투는 호락호락하지 않았고 2001년 본격적인 공략을 시작할 당시만해도 부정적인 시각이 더 많았었다.

최근의 상황은 그런 우려를 씻기에 충분하다. 폭스바겐이 -4.2%, 포드가 -13.3% 등 미국 발 금융위기 등으로 인해 대부분의 메이커들이 하락세를 보인 2010년에도 현대는 4.7% 증가한 35만 8,284대, 기아자동차는 4.5% 증가한 26만 2,627대를 판매하며 기염을 토했다. 현대자동차는 지난 5월 1977년 유럽 시장 첫 진출 이후 누계 신차판매 대수 500만대를 기록하기도 했다. 누계 200만대는 2001년, 300만대는 2005년, 400만대는 2008년에 달성했다. 상승속도가 빨라지고 있다.

그런 상승세가 일시적이 아니라는 점도 고무적이다. 현대 유럽의 2013년 5월까지의 점유율은 3.5%였다. 이는 전년 동기의 3.3%에서 0.2%가 증가한 것이다. 연비가 좋은 i20과 i30, i40이 판매를 견인했다. 2013년 5월의 판매대수는 3만 6,468대로 0.4%가 상승했다. 전체 유럽의 판매가 5.9% 감소한 것을 생각하면 나쁘지 않은 실적이다. 4월까지의 집계에서 i20의 세그먼트 점유율은 2.2%에서 2.7%, i30은 4.5%에서 4.8%, i40은 4%에서 6.2%로 상승했다. 현대는 2012년 처음으로 유럽 시장에서 토요타를 제쳤으며 2015년에는 점유율 5%를 목표로 하고 있다.

i30는 현대자동차의 라인업 전략이 과거와는 많이 다르다는 것을 보여주고 있다. 우선 i30부터 차명에 알파벳과 숫자를 사용하기 시작했다. 유럽시장에 출시되는 모델들은 모두 같은 작명법이다. 모닝을 베이스로 한 경차는 i10로, 엑센트급의 B세그먼트 모델을 i20, 그리고 C세그먼트인 컴팩트 해치백 i30, D세그먼트 i40로 틀을 갖추고 있다.

국내와 미국시장 등에는 YF쏘나타를 투입하지만 유럽시장에는 왜건형 모델인 i40를 전면에 내 세우고 있다. 미국시장에는 벨로스터가 라인업에 있지만 i30는 엘란트라 GT라는 이름으로 팔린다. 현대자동차도 시장에 따라 다른 모델을 라인업한 지 적지 않은 시간이 지났고 지금은 그 효과가 가시화되어 있다. i10이라는 모닝 베이스의 A세그먼트의 모델도 유럽시장에는 있다.

디자인도 시장 특성에 따라 차별화를 하고 있다. 현대자동차는 플루이딕 스컬프처라는 큰 틀을 바탕으로 디자인을 한다. 그리고 시장에 따라, 등급에 따라 프론트 엔드의 디자인을 차별화한다. 앞 얼굴을 결정 짓는 현대자동차의 라디에이터 그릴 디자인은 두 가지다. ‘날개’ 형상과 ‘헥사고날’이 그것이다. 크게는 중대형은 날개 형상의 그릴을, 소형에는 헥사고날을 적용한다. 또 북미시장 등 크기에 비중을 두는 시장에는 ‘날개’를, 유럽시장처럼 중소형이 강세인 시장에는 ‘헥사고날’ 그릴을 적용한다. 그릴을 보면 판매되는 시장을 알 수 있다.

현대자동차와 같은 양산 브랜드들은 일률적으로 똑 같은 패밀리 룩을 적용하는 것에 부담을 느낀다. 하지만 존재감 제고를 위해서는 독창성이 강한 아이덴티티가 필요하다. 이 두 가지 요구 사항을 만족시킬 수 있는 전략을 그릴 차별화로 시도하고 있는 것이다.

동급 최대 경쟁 브랜드인 폭스바겐의 골프와 비교하면 현대자동차의 C세그먼트 모델 경쟁력은 전체적으로는 골프에 비해 아직은 약간 열세다. 이는 골프의 본거지인 유럽시장의 강세에 기인한다. 하지만 미국시장에서는 골프의 판매대수는 2012년 기준 4만 9,885대로 세단형인 제타의 17만 424대를 포함해 22만 309대. 현대자동차의 아반떼(엘란트라)는 20만 2,034대로 엇비슷하다. 그러나 기아의 포르테(7만 5,681대)와 리오(4만 275대)를 합하면 31만 7,980대로 이야기가 달라진다.

프리미엄 브랜드와 달리 양산 브랜드는 판매대수가 곧 경쟁력을 의미한다는 점을 감안하면 현대기아차의 글로벌 경쟁력은 더 이상 도전자가 아니라 동등한 경쟁자의 입지를 구축하고 있다고 할 수 있다.

현대 아반떼(북미명 : 엘란트라)는 2012년 북미 올해의 자동차 상을 수상했다. 폭스바겐 파사트, 포드 포커스 등과 함께 최종 후보(3개 차종)에 올랐던 아반떼는 2009년 1월 제네시스가 국내 최초로 올해의 차를 수상한데 이어 두 번째로 수상하게 되었다. 지금 현대자동차가 뒷바퀴 굴림방식 모델 제네시스와 앞바퀴 굴림방식 i30(아반떼, 엘란트라)를 통해 브랜드 이미지 제고를 꾀하고 있다는 것을 보여 주는 대목이다.

여전히 경쟁력의 바로미터로 작동하고 있는 미국시장에서 수상은 시사하는 바카 크다. 세단형인 아반떼는 컨슈머리포트(Consumer Report)誌에 의해 ‘2013년 차급별 최고의 차량(Top Picks)’으로 선정됐다. 현대차 아반떼는 컨슈머리포트 최고의 차량 조사에서 소형 차급 ‘최고의 차’에 5번이나 선정됐다. 이는 ‘북미 올해의 차’ 에 이어 C세그먼트에서 글로벌 강자 입지 구축에 힘을 실어 주고 있다.

유럽시장에는 폭스바겐 그룹도 세아트와 스코다 등을 통해 같은 세그먼트의 다른 브랜드 모델을 라인업하고 있다. 그러니까 두 브랜드가 절대 우위에 있다고 단정하기에는 복잡한 내용이 많다고 할 수 있다.

다른 점은 분명하다. 폭스바겐은 골프라는 차명으로 하나의 아이콘화하는 길을 걸어 왔다면 현대자동차는 기아브랜드와 양동작전으로 세그먼트별 시장 점유율을 확대하고 있다.

현 시점에서 양산 메이커 중 글로벌 플레이어는 토요타와 GM, 폭스바겐, 그리고 현대기아차 그룹 등이 4파전을 벌이고 있다. 불과 수년 전만 해도 살아 남을 10대, 혹은 6대 자동차회사 속에 이름을 올리지 못했던 상황을 고려하면 현재 현대자동차 그룹의 기세는 주목을 끌기에 충분하다. 이는 단지 판매대수 측면에서만이 아니다. 상품성에 있어서 전 세계 대부분의 시장에서 탄탄한 입지를 구축하고 있다는 얘기이다.

폭스바겐과 경쟁하는 플랫폼 전략

다른 측면에서 보면 현대기아차의 입지는 훨씬 견고하다는 것을 알 수 있다. 4대 양산 글로벌 플레이어들 중에서 최대의 숙명인 비용저감의 핵인 '메가 플랫폼(플랫폼 하나당 100만대 이상의 모델을 생산하는 것)' 시스템 구축에 가장 앞선 것은 폭스바겐이고 그 다음이 현대기아차 그룹이다. GM과 토요타도 플랫폼 통합 전략을 추진하고 있지만 아직까지는 각각 20개가 넘는다.

그에 비해 폭스바겐은 최근 선 보인 뉴 골프의 MQB 플랫폼을 비롯해 모두 3개의 플랫폼으로 통합되어 있다. 현대기아차 그룹은 앞바퀴 소형과 중형, 뒷바퀴 세단과 쿠페, 그리고 모하비의 플랫폼 등 다섯 가지의 플랫폼이 있다. 앞으로 3~4년 후면 뒷바퀴 플랫폼이 하나로 통합되고 모하비도 뒷바퀴 플랫폼으로 들어가게 된다. 그러면 플랫폼 세 개로 두 브랜드의 모델을 모두 소화할 수 있게 된다.

갈수록 가격 경쟁이 심화되고 있는 상황에서 비용저감은 양산 브랜드들에게 가장 중요한 경쟁력의 요체다. 그것을 결정짓는 핵심이 바로 플랫폼 통합이다. 2011년 말 기준으로 전 세계 자동차회사들의 연간 100만대 이상 생산하는 메가 플랫폼의 비율은 32.3%였다. 이것이 2020년이 되면 50%에 달할 것으로 전망되고 있다. 미래를 향한 대안을 찾는 것 만큼이나 비용저감을 위한 생산기법의 혁명이 절실하다는 것이다.

현대기아차그룹은 현재 앞바퀴 소형 플랫폼으로 모닝부터 시작해 프라이드, 엑센트, i30, 씨드, 포르테, 아반떼, 아반떼 쿠페, 벨로스터, K3 등 10개 가량의 모델을 생산하고 있다. 프라이드와 엑센트급은 세단과 해치백의 전장이 달라 B세그먼트와 C세그먼트에 모두 속해 있다.

대표주자는 물론 i30와 그 세단형인 아반떼(엘란트라)다. i30는 2013 유럽 올해의 차 최종 후보로 선정되기도 했다. 폭스바겐 골프, 푸조 208, 르노 클리오(Clio), 포드 B-Max, 벤츠 A-Class, 토요타 GT86, 볼보 V40 등과 경쟁하고 있다.

2012년 10월에는 현대의 뉴 i30는 유로 NACP에서 별 5개를 받았다. 뉴 제네레이션 i30은 성인과 아동 보호에서 90%를 받았으며 이는 동급 모델 중에서 가장 좋은 수준이다. 그리고 보행자 보호 부문에서도 86%로 최고 점수를 받았다.

현대 유럽은 구형 i30과 i20, ix35, iX20, i40, 벨로스터에 이어 뉴 제네레이션 i30가지 모두 별 5개를 획득했다. 모든 뉴 제네레이션 i30은 현대가 제공하는 5년 트리플 캐어 서비스를 받을 수 있으며 워런티는 5년에 주행 거리 무제한이다.

i30는 주행성에 대해서도 이제는 결코 경쟁 모델에 뒤지지 않는다는 평가를 받고 있다. 글로벌오토뉴스의 객원 한상기 기자의 독일 뉘르부르크링에서의 시승기를 통해서도 i30의 주행성의 향상을 확인할 수 있다.

" 그동안 여기를 달리면서 노면이 미끄러운 편이라고 느꼈는데 i30으로 달리니 그런 느낌이 별로 없었다. 타이어가 노면을 잘 붙잡는다. i30의 핸들링이나 하체가 타이어를 눌러주는 능력은 정말 기대 이상이다. 줄리에타로 여기 들어왔을 때는 정말 차가 둥둥 떠다녔다. 같은 곳을 달린 경험으로 미루어 보아 적어도 줄리에타보다는 핸들링 성능이 좋다고 말할 수 있다."

국내의 많은 자동차 전문가들도 현대 i30의 상품성은 물론이고 주행성에 대해서도 높은 평가를 하고 있다. 상대적으로 비교 평가를 해도 뒤지지 않는다는 것이다. 굳이 수입차와의 가격 경쟁력을 거론하지 않더라도 뒤지지 않는 제품력이라는 의견이 지배적이다.

이제는 스토리를 쌓아 헤리티지를 구축하는 과정이 남아 있다. 라인업 확대도 계속해야 한다. 2012년에 아반떼 쿠페를 출시했고 기아 씨는 프로 씨드와 프로 씨드 GT 등 시장에 걸 맞는 베리에이션과 그레이드 다양화 전략을 추구하고 있다. 벨로스터라는 스페셜티 모델을 라인업했지만 이미지 리더로서의 역할 수행을 좀 더 강화해야 한다. 구체적이고 세부적인 시장 분석과 소비자의 니즈를 파악해 대응해야 한다. 상승세를 타면 그만큼 주변의 시셈도 많아지는 법이다.

현대자동차의 마케팅 전략도 이제는 많이 달라진 모습이다. 현대자동차는 i30의 내구성 실증 실험을 영국에서 독특한 방법으로 해 주목을 끌었다. 현대자동차의 유럽 법인은 영국 버킹엄주 홀마그린 유치원과 협력해 뉴 i30의 내구성 테스트를 실시했다.

방법은 해당 유치원의 4~5세 어린이 15명들을 동원한 것이었다. 유치원 정원에 i30 왜건과 i30투어러를 비치하고 약 6시간 동안 어린이들을 자유롭게 놀게 했다. 호기심 많은 어린이들은 차체와 시트에 낙서를 하기도 하고 모래를 뿌리기도 하는 등 다양한 놀이를 i30와 함께 했다. 6시간이 지난 후 현대자동차 직원들이 i30의 내외장을 청소한 후 다시 검사관역을 맡은 초등학생들이 테스트 전과 비교해 차체의 손상 정도를 확인했다.

그 결과 눈에 띄는 상처는 발견되지 않았다고 한다. 현대자동차에 따르면 뉴 i30에는 고강도의 차체 패널과 오염 물질이 묻어나지 않는 플라스틱 소재를 채용했다고 한다. 도장도 외부 충격 등에 강한 마무리를 했다고 한다. 이 이벤트는 그 자체로서도 주목을 끌었고 영국의 언론은 물론이고 해외 언론들에 의해 소개되기도 했다.

어떤 상품이든 하나의 브랜드를 완성하기 위해서는 제품력만으로는 안된다. 그에 걸 맞는 프리미엄 마케팅이 뒤 따라야 한다. 그런 의미에서 최근 현대자동차의 이런 이벤트와 모터스포츠 활동 강화는 시사하는 바가 크다. 또한 독일 뉘르부르크링에 연구센터를 설립하고 있는 것도 경쟁 브랜드들에게는 위협 요소로 작용할 수 있다. 토요타도 GM도 뉘르부르크링을 중심으로 하는 독일에서 모델을 개발한다는 것을 공공연하게 강조하고 있다. 현대자동차는 또 한 단계 진화를 위한 과정에 있는 것이다.