자료-한국자동차산업학회 춘계 세미나 요약
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-03-30 17:42:43 |
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자료-한국자동차산업학회 춘계 세미나 요약
사단법인 한국자동차산업학회가 주최한 자동차 완성업체와 부품업체간 협력관계와 산업의 경쟁력에 관한 세미나가 3월 30일 서울 그랜드 인터컨티넨탈에서 성황리에 열렸다. 아래는 이번 세미나 내용의 요약이다.(편집자 주)
세미나 개요
□ 일시 : ‘05.3.30 13:30~16:30
□ 장소 : 그랜드 인터컨티넨탈 그랜드볼룸 2층(삼성동)
□ 참석 : 회원 150여명 등
□ 패널 (5명)
① 김기찬 교수(가톨릭대학교 경영학부)
완성차․부품업체간 분업과 통합의 경제성-아키텍트로서의 역할과 부품개발을 중심으로-
② 이두환 박사(국제문제조사연구소)
자동차 산업경쟁력 강화를 위한 완성차․부품업체간 파트너십의 역할과 과제 -주요 해외 사례와 시사점을 중심으로-
③ 이승규 교수(한국과학기술원 테크노경영대학원)
모듈화와 자동차 가치사슬의 진화
④ 유지수 교수(국민대학교 경상대학)
부품업체의 투자 비교분석 -외국계 부품업체가 부품산업에 미치는 영향
⑤ 조성재 연구위원 한국노동연구원
자동차산업내 규모간 근로조건 격차와 노사관계
◈ 1번째 발표자 ◈
자동차완성업체-부품업체간 분업과 통합의 경제성
- 아키텍트로서의 역할과 모듈부품개발을 중심으로-
김 기 찬 교수 (Ki Chan, KIM), 가톨릭대학교 경영학과 kckim@catholic.ac.kr
□ 주요내용
본 연구는 대기업-중소기업 협력이 필요한 이유를 분업과 통합의 경제성에서 발견하고 이러한 과정에서 완성업체들의 제품설계자로서의 역할과 부품개발자들의 역할을 제안하는데 있다.
자동차산업에 있어서 제품의 복잡화 현상은 산업 내 다수 기업들의 가치 활동들을 분업의 원칙과 전문화의 원칙 하에서 재편하고 있다. 이러한 원칙에 의해 최근 부품의 모듈화가 매우 활발하게 진행되고 있다. 본 연구는 자동차산업에 있어서 완성업체들이 모듈화를 선택하고 분업과 통합의 효과를 추구하고 있는 완성업체의 관점에서 자동차의 경쟁력을 높여가는 프로세스를 모형화하여 그 전략적 시사점을 제안하고 있다. 자동차 완성업체의 전략적 판단능력은 아키텍트로서 능력과 조립업체로서의 능력으로 구성된다. 아키텍트로서의 능력은 가장 자신의 조직에 적합한 아키텍처를 선택하는 능력이며, 완성품조립업체로서 능력은 소성이 가장 좋은 부품을 선택하는 능력이라 할 수 있다. 이러한 전략적 판단을 바탕으로 자신의 기업에 가장 적절한 자동차의 아키텍처를 설계하는 아키텍트(architect)로서 능력을 발휘해야 하며, 이 아키텍처를 바탕으로 분업과 통합의 효과가 극대화될 수 있는 부품업체와의 일련의 분업과 통합과정을 선택해야 한다.
이러한 자동차산업의 완성업체-부품업체간 관계를 대기업-중소기업의 협력강화의 시사점을 중심으로 설명해보면 다음과 같다.
우선 대기업-중소기업의 협력의 논의는 왜 협력이 필요한가(Why)? 무엇을 협력할 것인가(What)? 어떻게 협력할 것인가(How)로 접근되어야 한다.
1. 왜 협력(Why)이 필요하냐?
대-중소기업 2가지 주체간 상호이해가 맞으면 저절로 대-중소기업 협력은 이루어진다.
지금까지 협력이 잘 이루어 지지 않는 이유는 대-중소기업간 생산의 파트너관계로 인식하여 비용절감정도에 대한 갈등이 높은 편이다. 즉, 대기업은 중소기업을 생산혁신의 파트너로 생각하여(대한상의 대중소기업협력실태조사,2004,10) 중소기업을 통해 저렴하게 부품을 조달하는데 초점을 두고 있다. 그러나 중소기업은 대기업이 자기가 생산한 물건을 사주는 수요처로서 판매의 파트너로 인식하고 있다.
이러한 생산협력관계를 연구개발의 협력관계로 발전할수록 그 대-중소기업의 협력의 필요성이 높아지고 부가가치가 높아진다.
2. 무엇을 협력할 것인가(What)?
협력의 이유에 따라 Cost를 낮출 것인가? 협력으로 수입부품을 대체할 것인가? 함께 시장개척 할 것인가?가 결정된다.
기본적으로 중소기업의 역할을 원가절감, 생산성향상과 같은 소극적 연구개발로 보면 대기업과 고부가가치 활동의 파트너로서의 역량을 갖추기 힘들어 진다. 신소재 개발역량을 갖춘 혁신형 중소기업일수록 협력의 영역이 넓어지고 부가가치도 높아진다.
3. 어떻게 협력할 것인가(How)
추구하는 협력의 내용에 따라 생산측면,연구개발측면,시장개발측면에서 협력의 방법이 개발되게 된다.
◈ 2번째 발표자 ◈
자동차 산업경쟁력 강화를 위한 완성차․부품업체간 파트너십의 역할과 과제
- 주요 해외 사례와 시사점을 중심으로 -
이 두 환 박사(Du Whan, RLEE), 국제문제연구소 traumrhi@hanmail.net
□ 주요내용
1. 파트너십의 의미
협업
하청
2. 계열거래의 효율성
기술진보와 최소비용
관리경쟁과 완전경쟁
3. 파트너십의 유형
계열화
산업 클러스터
4. 외국의 파트너십 운용 사례
일본
오스트리아
독일
5. 과제와 결어
◈ 3번째 발표자 ◈
모듈화와 자동차 가치사슬의 진화
이 승 규 교수(Seung Kyu, RLEE), KAIST, skrhee@kgsm.kaist.ac.kr
□ 주요내용
題目
모듈화와 자동차 가치사슬의 진화
要約
본 연구는 현재 한국자동차산업의 최대과제인 모듈화 진전과 부품업체 기술/개발역량 발전을 위한 논의에서 지배적인 정태적 아키텍처 시각에 새로운 관점을 제기하고자 하는 시도이다. 기존 모듈화와 아키텍처에 관한 업계와 학계의 연구는 모두 부분적 관점의 논의만 제공하고 있다. 이 연구는 이러한 다양한 문헌과 이론을 종합하여 동태적 가치사슬 아키텍처 진화모형을 개발하기 위한 준비 작업이다. 향후 이 기초연구를 기반으로 자동차 산업의 아키텍처 진화 분석모형을 개발할 수 있을 것으로 판단한다.
지금까지 자동차산업 모듈화의 지배적 흐름은 효율성 추구였으며, level 1 조립모듈화는 대량개별화의 BTO 방향으로 발전하는 유연성을 갖추지 못하고 있다. 0.5 tier 벤더의 모듈능력/시스템 통합능력 개발은 자동차 산업의 전통적 독점-통합형 아키텍처를 개방-모듈형 아키텍처로 변화시키는 흐름을 보이고 있다. 그러나 전자산업(특히 PC)의 경험에서 보는 바와 같이 개방-모듈형 아키텍처와 경쟁구도는 브랜드 OEM이나 모듈 벤더 누구에게도 수익성을 보장하지 못한다. 이러한 배경에서 자동차 산업의 두 리더인 GM과 Toyota는 개방형 아키텍처를 통한 통제력 상실을 꺼리고 있다. 이에 따라 혁신성과 유연성의 관점에서 모듈화는 제약을 받게 될 것으로 판단된다.
그러나 재활용성에 대한 새로운 규제는 level 2 설계 모듈화에 새로운 자극제가 될 수 있다. 특히 역물류와 제품회수를 위해서는 모듈 호환성이 매우 중요하므로 이는 개방형 모듈 아키텍처에 대한 선택압력으로 작용할 것이다. 또한 하이브리드의 급격한 발전은 선두주자가 제한적 개방형 모듈 아키텍처 전략을 통해 원가절감을 추구하게 할 가능성이 높다. 이 경우는 Toyota가 Mainframe시대의 IBM처럼 가치사슬 전체를 지배하려 시도할 것으로 판단된다. 수소기반의 차세대 아키텍처가 실용화되기 위한 제약조건이 너무 많으므로 향후 약 10년간은 하이브리드 아키텍처의 표준화 경쟁이 치열할 것이다. 이 경우 완성차 메이커와 모듈 공급자, 부품 공급자의 새로운 경쟁전략이 필요하다.
한편 GM의 AUTOnomy 프로젝트에서 개발한 Hy-wire의 혁신적 아키텍처는 마차의 아키텍처에서 발전해온 (Hybrid까지) 자동차의 설계에 새로운 비전을 제시했다고 할 수 있다. 텔레매틱스와 전자구동 방식은 과거 기계적 구동방식에서 비롯된 통합 아키텍처의 각종 제약을 해소할 것이므로 연료전지 이전이라도 완전히 새로운 아키텍처를 실험해보는 기회가 될 것이다. 이는 새로운 가능성의 모색으로 중요하지만 현재 세계 자동차산업의 수익성 수준으로 보아 자원제약의 문제가 있다고 판단된다. 그러나 하이브리드의 준개방형 모듈화 아키텍처 경쟁에서 Toyota를 이기려는 회사는 이러한 혁신적 아키텍처를 시도하지 않으면 어려울 것으로 예상된다. 자원이 부족한 대부분의 회사는 Toyota 아키텍처와 그에 따른 가치사슬 재편에 적응하는 전략을 펴게 될 것으로 판단된다.
◈ 4번째 발표자 ◈
부품업체의 투자 비교분석 -외국계 부품업체가 부품산업에 미치는 영향-
유 지 수 교수(Ji Soo, YU), 국민대학교 jisoo@kookmin.ac.kr
□ 주요내용
외국이 50%이상의 지분을 소유한 외국계 부품업체는 2002년 기준으로 123개에 달하고 있다. 외국자본의 진출이 국내부품산업 발전에 긍정적인가 부정적인가를 외국계 부품업체의 연구개발투자와 배당을 중심으로 분석하였다. 분석의 결과는 부품업체별로 매우 상이한 양상을 보이고 있어 일반화된 결론을 도출하기는 매우 어려웠다. 분석이 결과를 정리하면 다음과 같다.
첫째, 외국계 부품업체의 연구개발투자비율이 국내 부품업체를 아직 상회하는 것으로 나타났으나 일부 외국계 부품업체에서는 국내의 연구개발투자를 점차 축소하고 있다.
둘째, 자동차전문가들이 우려하였던 것과는 달리 외국투자금융회사가 투자한 부품업체는 오히려 연구개발투자가 증가한 것으로 나왔다.
셋째, 유럽계 부품업체는 연구개발투자비율을 점차 축소하고 있는 경향을 보이고 있다.
넷째, 일본계 부품업체의 연구개발투자비율은 작은 편이나 꾸준한 상승세를 보이고 있다.
다섯째, 국내 부품업체 중 배당률은 매우 낮고 연구개발투자비율이 비교적 높은 업체가 있는 반면 외국계 부품업체 중 배당률은 매우 높은 데 연구개발투자비율이 매우 낮은 업체가 있다.
여섯째, 기술개발과 연구개발투자가 경쟁력 배양의 원천이 된 시기인데도 아직 부품업체의 연구개발투자는 미미한 편이다.
일곱째, 정부출연 연구기관과 부품업체의 공동연구가 필요하며 정부는 부품업체의 참여를 전제로 연구프로젝트를 발주하는 등의 연구개발능력 배양 전략이 필요하다.
마지막으로 연구개발비 처리에 관한 회계처리 통일에 대한 연구가 필요하다.
◈ 5번째 발표자 ◈
자동차산업내 규모 간 근로조건 격차와 노사관계
조 성 재 연구위원(Seong Jea, CHO), 한국노동연구원 chosj@kli.re.kr
□ 주요내용
완성차부문이 선도하고 부품․소재 부문이 뒷받침해주는 자동차산업은 부가가치, 고용, 국제수지, 기술파급효과 등에서 다른 산업을 크게 앞서고 있다. 우리나라 자동차산업은 기계산업의 불모지에서 30여년만에 세계 주요 생산국으로 부상할 정도로 빠르게 성장해왔으며, 향후에도 첨단기술과 결합되면서 그 중요성을 더욱 높여갈 것으로 예상된다. 그런데, 최근 수년간 한국경제에서 이른 바 양극화 현상이 대-중소기업간, 정규-비정규직간, 그리고 수출과 내수 부문간 등 다양한 차원에서 사회경제적 문제점으로 부각되어 왔는데, 자동차산업 역시 예외가 될 수 없는 것으로 보인다. 자동차부품을 생산하는 많은 중소기업들이 이른 바 단가인하(CR; Cost Reduction) 압력으로 인하여 지불능력의 제약을 받게 되고, 그로 인하여 연구개발 등의 투자 여력이 부족할 뿐 아니라 높은 임금을 줄 수 없어 우수한 인력을 채용하거나 유지하는 데 곤란을 겪고 있다는 것이다. 만약 이것이 사실이라면 자동차부품산업의 뒷받침을 받아 더욱 큰 도약을 해야 하는 자동차산업 전체가 위기에 빠질 우려도 있는 것으로 보인다.
어느 나라나 노동시장에서 일정한 정도의 계층성은 존재하며, 임금을 예로 들면 적당한 격차는 오히려 근로유인 효과도 지닐 수 있는 것으로 보인다. 그렇지만, 임금격차가 지나치게 크거나 매우 빠르게 격차가 확대될 경우, 그리고 이것이 고용의 분화와 동시에 진행되어 노동시장에 이중성이 고착될 경우 사회적 통합성을 저해할 뿐 아니라 경제적으로도 효율적인 자원(노동력) 배분을 저해함으로써 국가가 지닌 인적자원을 충분히 활용하지 못하도록 할 수 있다.
본고에서는 자동차부품산업의 수많은 발전 과제 중에서 우수한 인력의 확보와 활용이 매우 중요하다는 점에 착안하여, 그것을 저해하는 요인인 기업 규모간 격차의 정도와 추이, 그리고 그 요인을 살펴보고자 한다. 조성재 외(2004)에 의하면 자동차산업 내에서 고용관계의 계층성이 나타나고, 특히 외환금융위기 이후 그것이 심화된 것은 하도급 구조 하에서 중소기업들이 지불능력의 제약에 직면하고, 노동운동이 이를 방조 혹은 저지하지 못함으로써 실현된다. 이 글에서도 이러한 기본적 분석틀을 유지하고자 하는데, <그림 1>은 이를 요약해서 보여주고 있다. 이에 따르면 외환금융위기 이후 단기적 수익성과 안정성 위주의 경영을 유도한 정부 정책에 따라 완성차업체를 비롯한 대기업들은 도급구조 내에서 납품단가를 최저한도로 유지하는 데 주력하고 이것이 공정하던, 그렇지 않던 간에 부품업체들의 지불능력을 제약함으로써 근로조건의 격차가 확대된다. 만약 서구에서 일반적인 산별노조 등이 존재한다면 노동운동이 이에 대한 길항작용을 할 수도 있었겠지만, 한국에서는 기업별 노조로 파편화되어 있고, 상급단체의 지도력이 취약함으로써 기업간 지불능력 격차는 그대로 근로조건 격차로 현실화될 가능성이 높다.
<그림 1> 자동차산업 내 고용관계의 계층화
기업간 고용관계 격차 확대도급구조와 분업관계
(산업내 기업간 Network)분단노동시장
(대기업 내부노동시장)일반경제 시스템
-외환위기로 인한 구조조정전국적 노사관계
(취약한 상급단체의 지도력과 파편화된 조직구조)기업간
지불능력 격차기업별 노조/지부 중심의 노동운동 기업별 고용관계의 역사와 관행정 부노동정책복지정책공정거래정책금융정책산업정책기업지배구조정책
본고는 조성재 외(2004)에서 밝혀진 사실들과 조성재 외(2005)의 추가 연구를 통하여 보완된 내용을 재정리함으로써, 부품산업의 발전을 위해서는 고용관계의 계층성을 완화하면서 인적자원 활용 전략을 고도화하는 것이 필요하다는 당위성을 다시금 확인해보고자 한다. 이를 위하여 2장에서 근로조건 격차의 실태를 알아보고, 3장에서는 그 요인으로서 하도급 관계와 노사관계 시스템에 대하여 살펴본다. 마지막으로 4장에서 연구결과를 요약하면서 대안을 탐색해 보고자 한다.
사단법인 한국자동차산업학회가 주최한 자동차 완성업체와 부품업체간 협력관계와 산업의 경쟁력에 관한 세미나가 3월 30일 서울 그랜드 인터컨티넨탈에서 성황리에 열렸다. 아래는 이번 세미나 내용의 요약이다.(편집자 주)
세미나 개요
□ 일시 : ‘05.3.30 13:30~16:30
□ 장소 : 그랜드 인터컨티넨탈 그랜드볼룸 2층(삼성동)
□ 참석 : 회원 150여명 등
□ 패널 (5명)
① 김기찬 교수(가톨릭대학교 경영학부)
완성차․부품업체간 분업과 통합의 경제성-아키텍트로서의 역할과 부품개발을 중심으로-
② 이두환 박사(국제문제조사연구소)
자동차 산업경쟁력 강화를 위한 완성차․부품업체간 파트너십의 역할과 과제 -주요 해외 사례와 시사점을 중심으로-
③ 이승규 교수(한국과학기술원 테크노경영대학원)
모듈화와 자동차 가치사슬의 진화
④ 유지수 교수(국민대학교 경상대학)
부품업체의 투자 비교분석 -외국계 부품업체가 부품산업에 미치는 영향
⑤ 조성재 연구위원 한국노동연구원
자동차산업내 규모간 근로조건 격차와 노사관계
◈ 1번째 발표자 ◈
자동차완성업체-부품업체간 분업과 통합의 경제성
- 아키텍트로서의 역할과 모듈부품개발을 중심으로-
김 기 찬 교수 (Ki Chan, KIM), 가톨릭대학교 경영학과 kckim@catholic.ac.kr
□ 주요내용
본 연구는 대기업-중소기업 협력이 필요한 이유를 분업과 통합의 경제성에서 발견하고 이러한 과정에서 완성업체들의 제품설계자로서의 역할과 부품개발자들의 역할을 제안하는데 있다.
자동차산업에 있어서 제품의 복잡화 현상은 산업 내 다수 기업들의 가치 활동들을 분업의 원칙과 전문화의 원칙 하에서 재편하고 있다. 이러한 원칙에 의해 최근 부품의 모듈화가 매우 활발하게 진행되고 있다. 본 연구는 자동차산업에 있어서 완성업체들이 모듈화를 선택하고 분업과 통합의 효과를 추구하고 있는 완성업체의 관점에서 자동차의 경쟁력을 높여가는 프로세스를 모형화하여 그 전략적 시사점을 제안하고 있다. 자동차 완성업체의 전략적 판단능력은 아키텍트로서 능력과 조립업체로서의 능력으로 구성된다. 아키텍트로서의 능력은 가장 자신의 조직에 적합한 아키텍처를 선택하는 능력이며, 완성품조립업체로서 능력은 소성이 가장 좋은 부품을 선택하는 능력이라 할 수 있다. 이러한 전략적 판단을 바탕으로 자신의 기업에 가장 적절한 자동차의 아키텍처를 설계하는 아키텍트(architect)로서 능력을 발휘해야 하며, 이 아키텍처를 바탕으로 분업과 통합의 효과가 극대화될 수 있는 부품업체와의 일련의 분업과 통합과정을 선택해야 한다.
이러한 자동차산업의 완성업체-부품업체간 관계를 대기업-중소기업의 협력강화의 시사점을 중심으로 설명해보면 다음과 같다.
우선 대기업-중소기업의 협력의 논의는 왜 협력이 필요한가(Why)? 무엇을 협력할 것인가(What)? 어떻게 협력할 것인가(How)로 접근되어야 한다.
1. 왜 협력(Why)이 필요하냐?
대-중소기업 2가지 주체간 상호이해가 맞으면 저절로 대-중소기업 협력은 이루어진다.
지금까지 협력이 잘 이루어 지지 않는 이유는 대-중소기업간 생산의 파트너관계로 인식하여 비용절감정도에 대한 갈등이 높은 편이다. 즉, 대기업은 중소기업을 생산혁신의 파트너로 생각하여(대한상의 대중소기업협력실태조사,2004,10) 중소기업을 통해 저렴하게 부품을 조달하는데 초점을 두고 있다. 그러나 중소기업은 대기업이 자기가 생산한 물건을 사주는 수요처로서 판매의 파트너로 인식하고 있다.
이러한 생산협력관계를 연구개발의 협력관계로 발전할수록 그 대-중소기업의 협력의 필요성이 높아지고 부가가치가 높아진다.
2. 무엇을 협력할 것인가(What)?
협력의 이유에 따라 Cost를 낮출 것인가? 협력으로 수입부품을 대체할 것인가? 함께 시장개척 할 것인가?가 결정된다.
기본적으로 중소기업의 역할을 원가절감, 생산성향상과 같은 소극적 연구개발로 보면 대기업과 고부가가치 활동의 파트너로서의 역량을 갖추기 힘들어 진다. 신소재 개발역량을 갖춘 혁신형 중소기업일수록 협력의 영역이 넓어지고 부가가치도 높아진다.
3. 어떻게 협력할 것인가(How)
추구하는 협력의 내용에 따라 생산측면,연구개발측면,시장개발측면에서 협력의 방법이 개발되게 된다.
◈ 2번째 발표자 ◈
자동차 산업경쟁력 강화를 위한 완성차․부품업체간 파트너십의 역할과 과제
- 주요 해외 사례와 시사점을 중심으로 -
이 두 환 박사(Du Whan, RLEE), 국제문제연구소 traumrhi@hanmail.net
□ 주요내용
1. 파트너십의 의미
협업
하청
2. 계열거래의 효율성
기술진보와 최소비용
관리경쟁과 완전경쟁
3. 파트너십의 유형
계열화
산업 클러스터
4. 외국의 파트너십 운용 사례
일본
오스트리아
독일
5. 과제와 결어
◈ 3번째 발표자 ◈
모듈화와 자동차 가치사슬의 진화
이 승 규 교수(Seung Kyu, RLEE), KAIST, skrhee@kgsm.kaist.ac.kr
□ 주요내용
題目
모듈화와 자동차 가치사슬의 진화
要約
본 연구는 현재 한국자동차산업의 최대과제인 모듈화 진전과 부품업체 기술/개발역량 발전을 위한 논의에서 지배적인 정태적 아키텍처 시각에 새로운 관점을 제기하고자 하는 시도이다. 기존 모듈화와 아키텍처에 관한 업계와 학계의 연구는 모두 부분적 관점의 논의만 제공하고 있다. 이 연구는 이러한 다양한 문헌과 이론을 종합하여 동태적 가치사슬 아키텍처 진화모형을 개발하기 위한 준비 작업이다. 향후 이 기초연구를 기반으로 자동차 산업의 아키텍처 진화 분석모형을 개발할 수 있을 것으로 판단한다.
지금까지 자동차산업 모듈화의 지배적 흐름은 효율성 추구였으며, level 1 조립모듈화는 대량개별화의 BTO 방향으로 발전하는 유연성을 갖추지 못하고 있다. 0.5 tier 벤더의 모듈능력/시스템 통합능력 개발은 자동차 산업의 전통적 독점-통합형 아키텍처를 개방-모듈형 아키텍처로 변화시키는 흐름을 보이고 있다. 그러나 전자산업(특히 PC)의 경험에서 보는 바와 같이 개방-모듈형 아키텍처와 경쟁구도는 브랜드 OEM이나 모듈 벤더 누구에게도 수익성을 보장하지 못한다. 이러한 배경에서 자동차 산업의 두 리더인 GM과 Toyota는 개방형 아키텍처를 통한 통제력 상실을 꺼리고 있다. 이에 따라 혁신성과 유연성의 관점에서 모듈화는 제약을 받게 될 것으로 판단된다.
그러나 재활용성에 대한 새로운 규제는 level 2 설계 모듈화에 새로운 자극제가 될 수 있다. 특히 역물류와 제품회수를 위해서는 모듈 호환성이 매우 중요하므로 이는 개방형 모듈 아키텍처에 대한 선택압력으로 작용할 것이다. 또한 하이브리드의 급격한 발전은 선두주자가 제한적 개방형 모듈 아키텍처 전략을 통해 원가절감을 추구하게 할 가능성이 높다. 이 경우는 Toyota가 Mainframe시대의 IBM처럼 가치사슬 전체를 지배하려 시도할 것으로 판단된다. 수소기반의 차세대 아키텍처가 실용화되기 위한 제약조건이 너무 많으므로 향후 약 10년간은 하이브리드 아키텍처의 표준화 경쟁이 치열할 것이다. 이 경우 완성차 메이커와 모듈 공급자, 부품 공급자의 새로운 경쟁전략이 필요하다.
한편 GM의 AUTOnomy 프로젝트에서 개발한 Hy-wire의 혁신적 아키텍처는 마차의 아키텍처에서 발전해온 (Hybrid까지) 자동차의 설계에 새로운 비전을 제시했다고 할 수 있다. 텔레매틱스와 전자구동 방식은 과거 기계적 구동방식에서 비롯된 통합 아키텍처의 각종 제약을 해소할 것이므로 연료전지 이전이라도 완전히 새로운 아키텍처를 실험해보는 기회가 될 것이다. 이는 새로운 가능성의 모색으로 중요하지만 현재 세계 자동차산업의 수익성 수준으로 보아 자원제약의 문제가 있다고 판단된다. 그러나 하이브리드의 준개방형 모듈화 아키텍처 경쟁에서 Toyota를 이기려는 회사는 이러한 혁신적 아키텍처를 시도하지 않으면 어려울 것으로 예상된다. 자원이 부족한 대부분의 회사는 Toyota 아키텍처와 그에 따른 가치사슬 재편에 적응하는 전략을 펴게 될 것으로 판단된다.
◈ 4번째 발표자 ◈
부품업체의 투자 비교분석 -외국계 부품업체가 부품산업에 미치는 영향-
유 지 수 교수(Ji Soo, YU), 국민대학교 jisoo@kookmin.ac.kr
□ 주요내용
외국이 50%이상의 지분을 소유한 외국계 부품업체는 2002년 기준으로 123개에 달하고 있다. 외국자본의 진출이 국내부품산업 발전에 긍정적인가 부정적인가를 외국계 부품업체의 연구개발투자와 배당을 중심으로 분석하였다. 분석의 결과는 부품업체별로 매우 상이한 양상을 보이고 있어 일반화된 결론을 도출하기는 매우 어려웠다. 분석이 결과를 정리하면 다음과 같다.
첫째, 외국계 부품업체의 연구개발투자비율이 국내 부품업체를 아직 상회하는 것으로 나타났으나 일부 외국계 부품업체에서는 국내의 연구개발투자를 점차 축소하고 있다.
둘째, 자동차전문가들이 우려하였던 것과는 달리 외국투자금융회사가 투자한 부품업체는 오히려 연구개발투자가 증가한 것으로 나왔다.
셋째, 유럽계 부품업체는 연구개발투자비율을 점차 축소하고 있는 경향을 보이고 있다.
넷째, 일본계 부품업체의 연구개발투자비율은 작은 편이나 꾸준한 상승세를 보이고 있다.
다섯째, 국내 부품업체 중 배당률은 매우 낮고 연구개발투자비율이 비교적 높은 업체가 있는 반면 외국계 부품업체 중 배당률은 매우 높은 데 연구개발투자비율이 매우 낮은 업체가 있다.
여섯째, 기술개발과 연구개발투자가 경쟁력 배양의 원천이 된 시기인데도 아직 부품업체의 연구개발투자는 미미한 편이다.
일곱째, 정부출연 연구기관과 부품업체의 공동연구가 필요하며 정부는 부품업체의 참여를 전제로 연구프로젝트를 발주하는 등의 연구개발능력 배양 전략이 필요하다.
마지막으로 연구개발비 처리에 관한 회계처리 통일에 대한 연구가 필요하다.
◈ 5번째 발표자 ◈
자동차산업내 규모 간 근로조건 격차와 노사관계
조 성 재 연구위원(Seong Jea, CHO), 한국노동연구원 chosj@kli.re.kr
□ 주요내용
완성차부문이 선도하고 부품․소재 부문이 뒷받침해주는 자동차산업은 부가가치, 고용, 국제수지, 기술파급효과 등에서 다른 산업을 크게 앞서고 있다. 우리나라 자동차산업은 기계산업의 불모지에서 30여년만에 세계 주요 생산국으로 부상할 정도로 빠르게 성장해왔으며, 향후에도 첨단기술과 결합되면서 그 중요성을 더욱 높여갈 것으로 예상된다. 그런데, 최근 수년간 한국경제에서 이른 바 양극화 현상이 대-중소기업간, 정규-비정규직간, 그리고 수출과 내수 부문간 등 다양한 차원에서 사회경제적 문제점으로 부각되어 왔는데, 자동차산업 역시 예외가 될 수 없는 것으로 보인다. 자동차부품을 생산하는 많은 중소기업들이 이른 바 단가인하(CR; Cost Reduction) 압력으로 인하여 지불능력의 제약을 받게 되고, 그로 인하여 연구개발 등의 투자 여력이 부족할 뿐 아니라 높은 임금을 줄 수 없어 우수한 인력을 채용하거나 유지하는 데 곤란을 겪고 있다는 것이다. 만약 이것이 사실이라면 자동차부품산업의 뒷받침을 받아 더욱 큰 도약을 해야 하는 자동차산업 전체가 위기에 빠질 우려도 있는 것으로 보인다.
어느 나라나 노동시장에서 일정한 정도의 계층성은 존재하며, 임금을 예로 들면 적당한 격차는 오히려 근로유인 효과도 지닐 수 있는 것으로 보인다. 그렇지만, 임금격차가 지나치게 크거나 매우 빠르게 격차가 확대될 경우, 그리고 이것이 고용의 분화와 동시에 진행되어 노동시장에 이중성이 고착될 경우 사회적 통합성을 저해할 뿐 아니라 경제적으로도 효율적인 자원(노동력) 배분을 저해함으로써 국가가 지닌 인적자원을 충분히 활용하지 못하도록 할 수 있다.
본고에서는 자동차부품산업의 수많은 발전 과제 중에서 우수한 인력의 확보와 활용이 매우 중요하다는 점에 착안하여, 그것을 저해하는 요인인 기업 규모간 격차의 정도와 추이, 그리고 그 요인을 살펴보고자 한다. 조성재 외(2004)에 의하면 자동차산업 내에서 고용관계의 계층성이 나타나고, 특히 외환금융위기 이후 그것이 심화된 것은 하도급 구조 하에서 중소기업들이 지불능력의 제약에 직면하고, 노동운동이 이를 방조 혹은 저지하지 못함으로써 실현된다. 이 글에서도 이러한 기본적 분석틀을 유지하고자 하는데, <그림 1>은 이를 요약해서 보여주고 있다. 이에 따르면 외환금융위기 이후 단기적 수익성과 안정성 위주의 경영을 유도한 정부 정책에 따라 완성차업체를 비롯한 대기업들은 도급구조 내에서 납품단가를 최저한도로 유지하는 데 주력하고 이것이 공정하던, 그렇지 않던 간에 부품업체들의 지불능력을 제약함으로써 근로조건의 격차가 확대된다. 만약 서구에서 일반적인 산별노조 등이 존재한다면 노동운동이 이에 대한 길항작용을 할 수도 있었겠지만, 한국에서는 기업별 노조로 파편화되어 있고, 상급단체의 지도력이 취약함으로써 기업간 지불능력 격차는 그대로 근로조건 격차로 현실화될 가능성이 높다.
<그림 1> 자동차산업 내 고용관계의 계층화
기업간 고용관계 격차 확대도급구조와 분업관계
(산업내 기업간 Network)분단노동시장
(대기업 내부노동시장)일반경제 시스템
-외환위기로 인한 구조조정전국적 노사관계
(취약한 상급단체의 지도력과 파편화된 조직구조)기업간
지불능력 격차기업별 노조/지부 중심의 노동운동 기업별 고용관계의 역사와 관행정 부노동정책복지정책공정거래정책금융정책산업정책기업지배구조정책
본고는 조성재 외(2004)에서 밝혀진 사실들과 조성재 외(2005)의 추가 연구를 통하여 보완된 내용을 재정리함으로써, 부품산업의 발전을 위해서는 고용관계의 계층성을 완화하면서 인적자원 활용 전략을 고도화하는 것이 필요하다는 당위성을 다시금 확인해보고자 한다. 이를 위하여 2장에서 근로조건 격차의 실태를 알아보고, 3장에서는 그 요인으로서 하도급 관계와 노사관계 시스템에 대하여 살펴본다. 마지막으로 4장에서 연구결과를 요약하면서 대안을 탐색해 보고자 한다.
