모터쇼는 다시 살아날까. 2011 IAA 1신에서 위상이 약해져 가는 글로벌 모터쇼에 대해 이야기했었다. 온라인 미디어의 발달로 굳이 현장에 가지 않아도 새로 나올 모델의 정보를 대부분 확인할 수 있다는 것도 있는 것도 중요한 요인이다. 그보다는 우리가 말하는 글로벌화가 사실은 지역주의의 강화라는 점 때문일 수도 있다. 2013 IAA(프랑크푸르트오토쇼) 전 날, 올해의 쇼에 관한 전망을 현지에서 해 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

그러나 여전히 자동차인들은 주목을 끄는 모터쇼장으로 몰린다. '밀레니엄 버그' 소동을 치른 지 13년이 지난 현 시점에서 가 보고 싶은 모터쇼를 꼽으라면 1월의 디트로이트와 9월의 프랑크푸르트, 그리고 격년으로 열리는 오토 차이나(상해와 북경) 등을 들 수 있다. 프랑크푸르트는 기술 및 모델의 트렌드를, 디트로이트는 시장 지배구조의 현황을, 그리고 오토차이나는 미래의 자동차산업을 가늠할 수 있는 장이기 때문이다.

내연기관 자동차의 본산 독일에서 개최되는 프랑크푸르트쇼는 항상 그 시점에서 자동차회사들의 무슨 생각을 하는 지를 잘 드러내 보여주었다. 프랑크푸르트쇼는 여전히 전 세계 모든 메이커들이 그들의 현재와 미래를 표현하는 장으로 삼고 있다. 유럽시장이 장기침체로 판매 증대는 하지 못하고 있지만 독일이라는 자동차산업에 있어서 지배권이 분명한 나라라는 점이 작용하고 있다.

매 홀수해마다 개최는 프랑크푸르트오토쇼의 트렌드를 정리하면 다음과 같다. 2005년에는 컨버터블 하드톱의 보편화를 적나라하게 보여 주었다. 프랑스의 푸조가 206CC를 통해 바람을 일으킨 쿠페 컨버터블(리트랙터블하드톱)이 주제였다. 당시 쇼장에는 거의 대부분의 메이커들이 쿠페 컨버터블을 전시했었다. 이 장르는 사실 1996년 등장한 메르세데스벤츠 SLK가 선구자다. 그것을 푸조가 소형차에 도입해 선풍적인 인기를 끌자 거의 모든 메이커들이 따라 했었다.

그런 트렌드세터로서의 역량을 가지고 있는 푸조가 글로벌 시장에서 위상이 강하지 못한 점은 분명 프랑스인들의 사고방식 차이 때문이다. 무엇보다 실용성을 최우선으로 하는 그들의 자세가 세계 시장에서는 먹히지 않는 것이다. 루이비똥, 에르메스 등 세계 최고의 패션 브랜드를 거느리고 있다는 점을 감안하면 더 그렇다. 프랑스의 패션 명품 산업은 2011년 기준 430억 유로의 매출로 전 세계 1,850억 유로의 4분의 1에 해당한다. 그 뿐인가 객석수 555명에 달하는 에어버스 380도 프랑스에서 만들어진다. 자동차에서는 왜 시장을 지배할만한 명품을 만들지 못할까?

2005년의 IAA에서 또 하나 주목을 끌었던 것은 클린 디젤 엔진 기술의 비약적인 발전이었다. 독일 메이커를 중심으로 한 유럽 메이커들의 디젤엔진들은 출력은 15% 높이고 연비는 10% 개선한다는 공식을 정형화 했었다. 가솔린 엔진의 기술 개발이 주춤하는 사이 디젤엔진은 더 빠른 속도로 앞으로 가기 시작했고 가솔린 엔진보다 더 깨끗한 디젤 엔진이 득세하기 시작했다. 그래서 디젤 엔진을 개발 생산할 수 있는 메이커와 그렇지 않은 메이커로 구분될 것이라고 전망했었는데 현실화되었다.

2007년 프랑크푸르트오토쇼는 이산화탄소가 쇼장을 지배했었다. 2001년 프랑크푸르트오쇼를 취재하면서 “수소 시대의 개막 눈앞에 와있다.”는 제목의 칼럼을 쓴 기억이 있다. 그러나 그것은 깊이가 없었던 기자의 단견이었다. 실제 시장은 극히 현실적인 문제의 해결에 몸부림치는 상황이 계속되고 있다. 당시 프랑크푸르트오토쇼에 출품된 거의 모든 자동차의 도어 패널에는 CO2 000g/km라는 수치가 새겨져 있었다. 각 메이커의 부스를 홍보하는 현수막에도 CO2가 대세였다. 이 후 열린 거의 모든 모터쇼장에는 CO2 배출량을 가장 강조하는 쪽으로 흘렀다.

2009년의 주제는 전기차였다. 단순히 전기차라고 말하면 차세대 파워트레인이나 완전무공해차를떠 올릴 수 있으나 현실은 달랐다. BMW는 1978년 엑체 수소 엔진의 개발을 시작해 최근에는 전 세계 각 나라에서 다양한 시험 주행을 실시하고 있다. 같은 수소를 에너지로 사용하지만 전기자동차의 형태인 연료전지차에 대한 기술 발전도 상당 수준에 이르렀다. 하지만 수소는 그 이후 근본적인 진전이 없다.

2011 프랑크푸르트오토쇼는 ‘Urban Vehicle’, ‘Mega City Vehicle’이라는 명칭의 전기차가 무대를 장악했었다. 2009년과 외형상으로는 비슷했지만 내용은 사뭇 달랐다. 당시 BMW가 i8 PHEV(플러그인 하이브리드) 컨셉트카를 비롯한 i3 등 전기자동차 i 시리즈를 발표했고 2년만에 양산 버전으로 발전했다. 메르세데스 벤츠도 Mega City Vehicle이라는 용어를 사용하기 시작했다. 아우디는 e-Tron이라는 용어를 부각시켰다.

이 때부터 전 세계 자동차회사들은 배터리 전기차가 아니라 전동화(Electrification)로 연구팀의 명칭을 바꾸었다. 배터리 전기차는 물론이고 전기모터를 사용하는 모든 파워트레인의 가능성을 열어놓았다는 얘기이다. 하이브리드카와 레인지 익스텐더, 연료전지 전기차 등을 통칭하는 전동화가 지금 당장에는 가능성을 기대할 수 있는 파워트레인으로 여겨지고 있다는 것이다.

2013년 IAA는 전동화라는 큰 틀에서의 주제는 그대로지만 플러그 인 하이브리드가 부상될 것으로 보인다. 이미 모터쇼 프리뷰 기사를 통해 보여 주었듯이 메이저 업체들은 모두가 플러그 인 하이브리드를 전면에 내 세우고 있다. 이는 GM의 밥 러츠(Robert Lutz)가 큰소리쳤던 레인지 익스텐더 등 플러그 인 하이브리드가 현 시점에서는 가장 현실적인 대안이라고 여겨지기 때문으로 볼 수 있다. 물론 내연기관을 넘는 대안은 아니다. 다만 친환경의 이미지가 필요하고 이산화탄소 배출 규제 강화에 대응하면서 유저들의 불편을 최소화할 수 있는 것이 플러그 인 하이브리드 또는 레인지 익스텐더라고 여기고 있다는 것이다.

그보다 더 관심을 갖게 하는 대목은 여느때보다 많은 컨셉트카와 뉴 모델에 대한 정보다. 매 번 모터쇼장을 찾을 때마다. '쇼를 하라!'고 부르짖었었다. 쇼장에는 볼거리가 있어야 한다. 성인에게는 당장에 다음 번에 구입할 차를, 어린이들에게는 미래에 대한 꿈을 심어 줄 수 있는 볼거리가 있어야 한다. 유럽을 제외한 대부분의 국가의 시장이 살아나고 있다. 한국 내 빈 카운터스들의 책상 논리와는 달리, 더 정확히 말하면 글로벌 경제와 디커플링 현상을 보이고 있는 한국시장의 상황과는 달리 지금 시장 상승세가 지속되고 있다.

더불어 지속가능한 자동차 사회를 위해 가장 실현 가능한 기술이 무엇인지를 뚜렷하게 제시해야 한다. 21세기 진입을 전후 해 시작된 차세대 에너지와 파워트레인에 대한 얘기이다. 지금은 전동화로 요약이 되고 있다. 일부에서는 그것이 전부인양 호도하고 있다. 하지만 좀 더 넓은 시각에서 보면 내연기관을 능가할 근본적인 대안은 아직 대두되지 않고 있다. 그보다는 에너지와 환경 문제에 현실적으로 대응할 수 있는 발전(Evolution)에 집중하고 있다.

그렇다면 그런 상황에서 소비자들에게 즐거움을 줄 수 있는 그 무엇을 제시해야 한다. 2013 프랑크푸르트오토쇼에서는 그런 즐거움을 발견할 수 있기를 기대해 본다.