아반떼 디젤, 현대차 첫 번째 천만대 모델 이끈다.
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2013-09-28 08:23:46 |
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현대자동차의 준중형 모델 아반떼가 디젤 엔진을 탑재했다. 현행 아반떼는 5세대 모델이다. 현대자동차의 라인업에서 쏘나타, 그랜저와 함께 역사를 축적하며 발전해 가고 있다. 1992년 엘란트라라는 차명으로 처음 등장한 아반떼는 지금까지 1,000만대 가까이 판매되며 명실공히 글로벌 플레이어로서의 입지를 탄탄히 구축해 가고 있는 모델이다. 아반떼 디젤 출시를 계기로 경쟁력을 분석해 본다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
최근 현대자동차는 싼타페와 아반떼 등 품질문제로 홍역을 치르고 있다. 누수문제로 대변되는 일련의 사건들은 현대자동차가 치르고 있는 성장통이다. 연간 생산대수 800만대에 육박하는 거대 기업으로서의 위상보다는 소비자들의 목소리에 귀를 기울이고 최선을 다해 대응하는 것이 얼마나 중요한지를 잘 보여 주는 내용이다. 내수시장에서의 이런 불만의 표출은 오히려 현대자동차에게는 기회이다. 사실 한국의 자동차회사들은 내수시장 소비자들의 까다로움으로 인해 품질 개선을 이루어 왔다. 그들이 아니었다면 현대차의 오늘이 없었다는 사실을 명심하고 근본적인 대책을 마련해 신뢰를 구축해 나가야 한다.
"현대 브랜드도 이제는 역사를 주장할 수 있다."
현대 브랜드도 이제는 역사가 축적되어가고 있다. 가장 많이 판매된 소형차의 경우 1976년 포니부터 시작해 2012년까지 한국 생산 930만 6,357대, 해외 생산 161만 5,377대로 1,092만 1,734대를 기록했다. 총 생산대수 4,000만대를 돌파한 토요타의 카롤라는 같은 이름을 계속 사용했지만 현대의 소형차는 포니부터 엑셀, 프레스토, 스쿠프, 엑센트, 클릭, 베르나 등 변화 무쌍한 길을 걸어 왔다는 점에서 차이가 있다.
같은 이름으로 판매되어 6세대 모델이 판매되고 있는 쏘나타는 1985년 데뷔 이래 2013년 8월까지 모두 666만 1,326대가 팔렸다. 모델의 발전사로 따지면 쏘나타가 현대 브랜드를 대표하는 모델인 것은 분명하지만 판매대수로는 아반떼가 앞선다.
현대자동차의 라인업에 준중형 모델이 등장한 것은 1992년. 엘란트라라는 이름으로 처음 선 보인 이래 1995년에 아반떼 RD , 2000년에 아반떼 XD, 2006년에 아반떼 HD, 그리고 2010년에 현행 모델인 아반떼 MD로 발전해 왔다. 그러니까 현행 모델은 5세대인 셈이다.
차명을 아반떼로 바꾼 2세대 모델은 1.5리터, 1.8리터의 직렬 4 기통 알파엔진과 베타엔진이 탑재됐었다. 비슷하게 출시되었던 티뷰론과의 부품호환성, 많은 차량판매 댓수 등으로 튜닝시장에서 자주 사용되는 모델이었다. 여기에 초대 아반떼는 가지치기 모델로 투어링이라는 왜건도 있었다. 엔진은 세단형과 같이 1.5리터, 1.8리터의 직렬4기통이 쓰이며 세단에 비해 그리 많이 판매되지는 않았다.
1998년에는 린번 엔진을 얹은 올 뉴 아반떼가 출시되기도 하였다. 린 번 엔진은 우리말로 희박연소 엔진 이라고 하며 기존의 엔진보다 연료를 적게 태우는 엔진을 말한다.
3세대인 아반떼 XD도 의미 있는 모델이다. 우선 모델 개발기간이 24개월로 그 이전의 현대 모델들 중 최단기간의 기록이었다. 그러면서도 당시 150회 정도의 실차 충돌시험을 한 것은 물론이고 100대의 시작차와 510대의 시험 생산차를 통해 품질개선을 이룩했다는 것이다. 이때부터 현대기아차는 본격적으로 플랫폼 공유화가 진행되었다. 티뷰론과 기아자동차의 세피아 후속모델, RV모델까지도 파생을 전제로 개발됐었다. 단일 플랫폼으로 400만대 이상의 모델을 생산해 내 규모의 경제 효과를 충분히 누릴 수 있게 된 모델인 것이다.
조수석에는 동급 국내 최초로 스마트 에어백(승객이 탑승했을 경우에만 에어백이 작동)과 사이드 에어백이 옵션으로 설정되어 있었으며 또한 당시 고급차에서나 볼 수 있을 것으로 생각되었던 내비게이션 시스템도 탑재됐다.
동급 최초로 TCS를 비롯해 10인치 대용량 싱글 브레이크 부스터, 탠덤 브레이크 부스터, 가변 배기 머플러, 엔진 커버, 히트 실드 등도 있다. 뿐만 아니라 잔광식 룸 램프를 비롯해 무선 시동장치, 뒷좌석 듀얼 컵 홀더 등 EF 쏘나타에 적용되고 있는 모든 편의장치가 기본 또는 옵션으로 설정되어 있었다.
현행 아반떼 MD는 쏘나타와 함께 글로벌 시장에서 현대 브랜드의 존재감을 확실히 각인시키는데 기여하고 있다. 데뷔 당시 지적했던 내용이지만 기아자동차와는 달리 현대자동차의 디자인은 호불호가 뚜렷하다. 타겟 마켓의 연령층을 낮추어 버렸다는 지적을 받고 있지만 어쨌든 논쟁을 불러 일으키는데는 성공을 했고 이제는 토요타, 폭스바겐, 쉐보레와 함께 4파전을 벌일 정도로 위상을 확고히 하고 있다. 디자인에 대한 논란이 비단 국내에서 뿐 아니라 글로벌 시장에서 일어나야 한다고 했었는데 그 부분에서도 기대 이상의 성과를 거둔 것이다. 앞으로 남은 과제는 그런 역사를 배경으로 브랜드 가치를 끌어 올리는 것이다.
역사와 기술, 성능, 디자인 등 내 세울 것이 아무것도 없었던, 그러니까 '맨 땅에 헤딩'하던 상황에서 이제는 당당히 존재감을 주장할 수 있게 된 것이다.
글로벌 플레이어의 필수품 디젤 버전
디젤은 미립자 필터(DPF)와 선택 환원촉매(SCR) 등으로 입자상 물질의 배출을 유로 5, 또는 유로 6 기준을 클리어 할 정도의 수준에 달했다. 그래서 클린(Clean) 디젤이라고 한다. 한국도 2011년 6월부터 국가에서 정한 기준을 충족시킨 디젤 엔진 탑재차를 친환경차로 분류하고 있다. 무엇보다 연비성능에 대한 관심이 고조되고 있는 상황에서 디젤차는 그 어느 때보다 높은 주목을 끌고 있다.
현대자동차의 디젤 세단은 이전에도 있었다. 2005년 6월 아반떼XD에 1.5 VGT 디젤 엔진을 탑재하며, 국내 최초로 준중형급 디젤 승용차를 선보인 바 있다. 기존 가솔린 엔진 대비 약 30% 높은 15.8㎞/ℓ의 연비와 동급 가솔린 엔진 대비 약 60% 이상 높은 토크(최대토크 24.5㎏ㆍｍ)를 발휘했었다. 첫 작품이었지만 2005년 전체 아반떼XD 판매 대비 5.1%인 4,034대가 판매됐었다.
같은 해 9월 신형 베르나를 출시하며 유로 4 기준을 만족하는 1.5 VGT 디젤 엔진을 탑재했다. 베르나에 장착된 1.5 VGT 엔진은 112마력의 성능과 함께 당시 국내 메이커 중 최고 연비인 17.4㎞/ℓ(자동변속기 기준)를 구현했다. 2005~2010년 총 8448대가 판매돼 전체 판매 중 16.8%를 차지했다.
당시 NF 쏘나타 디젤 버전의 시승기에 적었던 내용을 그대로 옮긴다.
" 이제 현대자동차도 본격적인 디젤 전쟁에 뛰어들었다. 이미 유럽시장에 디젤 엔진을 탑재한 세단을 수출한지는 꽤 시간이 지났지만 소 배기량인 1.5리터를 탑재한 베르나와 아반떼를 중심으로 이루어졌었다. 그러나 두 모델 모두 이렇다 할 실적을 올리지 못하고 있다. 베르나 디젤이 2004년 9,646대, 2005년 5,974대. 아반떼가 각각 3,756대와 2,424대에 불과했다. 다만 해치백인 클릭만이 25,782대, 24,862대씩 수출하고 있다. 주력은 물론 SUV로 투싼의 경우 2005년 한해 60,033대의 디젤 버전을 해외 시장에 팔았다.
이제 올해에는 2.0리터 디젤 사양이 현대 쏘나타와 기아 로체 등에 탑재되어 유럽시장에 진출한다. 과연 쟁쟁한 유럽 디젤들과 맞섰을 때 무엇을 장기로 내 세울 것인지 고민할 수밖에 없는 상황이다. 약간의 소음보다는 강력한 토크감을 중시하는 유럽시장의 소비자들에게 현대와 기아의 2.0 디젤엔진은 어떻게 세팅 해 내놓을 것인지 궁금해진다."
그 디젤 엔진에 대한 시승 평가는 아래와 같다.
"NF 쏘나타 2.0 VGT는 유럽산 디젤과 같은 스포티한 감각보다는 정숙성을 중심으로 한 쾌적성과 연비 효율에 더 비중을 둔 모델이라고 할 수 있을 것 같다. 그런 점에서 일단 내수시장의 소비자들에게는 충분히 어필할 수 있는 조건을 갖추었다고 할 수 있다. 다만 쏘렌토나 싼타페처럼 일정 시간이 지났을 경우에 같은 수준을 보일 수 있느냐 하는 점은 시간이 해결해 줄 것이다. 현재로서는 이번에 쏘나타에 탑재된 2리터 디젤 엔진이 소음과 진동면에서 트라제를 통해 어느정도 안정성을 보여 주었다는 점을 내 세울 수는 있을 것으로 보인다."
현대기아차는 글로벌 플레이어 중 가솔린과 디젤 엔진의 풀 라인업을 구축하고 있는 몇 안되는 메이커에 속한다. 가솔린은 0.8리터 3기통부터 5리터 V8에 이르기까지 시장에 따라 대응할 수 있는 모든 세그먼트의 엔진을 갖추고 있다. 디젤의 경우도 1.6리터 직렬 4기통 DOHC U2 엔진을 비롯해 2.0/2.2 직렬 4기통 DOHC의 R 엔진, 2.5리터 직렬 4기통 DOHC A 엔진, 3.0 V6 DOHC S 엔진 등이 있다. i40등에 탑재되는 1.7리터 엔진은 U2 엔진의 스트로크를 늘린 것이다. 그러니까 차체 플랫폼은 물론이고 엔진 플랫폼도 풀 라인업을 구축한 상태에서 필요에 따라 변형이 가능한 시스템을 구축하고 있는 것이다.
2011년 9월 i40에 디젤 1.7 VGT 엔진을 탑재해 선보였다. 최고출력 140마력, 최대토크 33.0㎏ㆍｍ의 동력 성능에 15.1㎞/ℓ의 연비다. 2011년 10월 출시된 2세대 i30는 최고출력 128마력, 최대토크 26.5㎏ㆍｍ의 U2 1.6 디젤 엔진을 탑재했다. 연비는 20.0㎞/ℓ(자동변속기 기준, 수동변속기 모델은 23.0㎞/ℓ). 로 수입 디젤차와 본격적으로 경쟁을 표방했다.
그 효과는 분명했다. 이들 3개 차종의 2012년 기준 디젤 판매 비율은 엑센트 32.4%, i30 51.9%, i40 61.8%였다. 2013년 상반기에는 엑센트 34.1%, i30 56.6%, i40 77.5%로 큰 폭으로 증가하고 있다.
여기에 i30의 세단형 아반떼에도 디젤엔진이 탑재됐다. 물론 한국GM의 쉐보레 크루즈5에도 2.0리터 디젤 엔진이 탑재되고 있지만 주 경쟁 상대는 수입 디젤차다. 현대자동차는 그동안 주로 에쿠스와 제네시스 등 상급 가솔린 모델들로만 수입차의 공격을 방어해 왔었다. 그러나 이제는 중소형차에도 디젤엔진을 탑재해 연비 성능을 강조하며 물량공세에 나서겠다는 것이다.
한국 수입차 시장에서의 디젤차의 존재감도 높다. 2011년 수입차 시장에서 디젤차 비중이 35.2%로 2010년의 25.4%보다 10% 가까이 높아졌다. 증가율로는 60.5%에 달한다. 2012년에는 다시 50.9%였던 것이 2013년 상반기에는 60%까지 급증했다. 가장 잘 팔리는 BMW 520d의 경우 5시리즈 전체 판매의 60%에 달할 정도다. 다시 말해 내수시장 수성을 위해서 현대자동차는 디젤차 라인업의 강화를 하지 않을 수 없는 상황이 된 것이다.
국내 뿐 아니다. 디젤차 불모지인 미국시장에서도 디젤차에 대한 관심이 높아지고 있다. 2013년 8월 미국 자동차 판매는 17% 증가했는데 디젤차 판매는 41.8%나 증가했다. 이는 하이브리드의 38.1% 증가율보다 높은 것이다. 6월 10.3%, 7월 38.1%에 이어 상승폭이 더 커지고 있는 것이다. 2013년 1월부터 8월까지의 누계 판매량은 전년 동기 대비 8.9% 증가했다.
디젤차 판매 증가는 업체 입장에서는 강화되는 배기가스 규제 기준을 충족시키기 위함이다. 소비자 입장에서는 가솔린 대비 30% 가량 높은 연비 성능 때문이다. 아반떼는 연비 16.2km/리터, CO2 배출량 119g/km으로 동급 가솔린 엔진은 물론이고 디젤 엔진보다 연비가 좋다.
이번에 현대자동차의 아반떼 디젤에 이어 그랜저, K7에도 디젤 엔진 탑재가 예정되어 있다. 한국GM의 쉐보레를 대표하는 말리부에도 내년 초에 디젤 버전이 출시될 것으로 알려져 있다.
현대자동차의 볼륨 모델 아반떼에 디젤 엔진을 탑재한 것은 우선 소비자들에게 선택의 기회를 넓혀 주었다. 수입 디젤차 판매 증가로 관심을 갖게 된 소비자들이 좀 더 적극적으로 다가갈 수 있게 된 것이다.
무엇보다 디젤 엔진의 과거 약점으로 지적되었던 진동과 소음에 대한 초기 평가가 좋다.
"현대가 아반떼 디젤을 공개하면서 강조한 것은 정숙성과 진동이다. 익히 알려진 것처럼 디젤의 공회전 소음은 동급의 가솔린보다 크다. 하지만 터보가 돌아가면 비슷하거나 더 조용한 경우가 많다. 아반떼 디젤도 마찬가지이다. 현대의 자체 테스트에 따르면 공회전 시 소음은 디젤이 43dB, 가솔린이 40dB로 차이를 보인다. 반면 가속 시 소음은 53dB, 52dB로 그 차이가 줄어들고 로드 노이즈는 64.5dB로 같다.
중요한 포인트는 진동이다. 공회전 시 진동은 아반떼 디젤이 96, 가솔린이 97로 근소한 차이를 보인다. 공회전 시 운전대를 잡아 보면 미세하게 진동이 느껴진다. 유럽 브랜드의 디젤 중에서는 운전대뿐만 아니라 시트로도 진동이 올라오는 차가 있다. 그런 것을 감안하면 아반떼 디젤의 진동 억제 수준은 좋은 편이다."(글로벌오토뉴스 아반떼 1.6VGT 시승기 중에서)
수입 경쟁차와의 싸움과 더불어 브랜드 가치 제고라는 임무를 부여 받은 모델 아반떼 디젤의 선전이 기대된다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
최근 현대자동차는 싼타페와 아반떼 등 품질문제로 홍역을 치르고 있다. 누수문제로 대변되는 일련의 사건들은 현대자동차가 치르고 있는 성장통이다. 연간 생산대수 800만대에 육박하는 거대 기업으로서의 위상보다는 소비자들의 목소리에 귀를 기울이고 최선을 다해 대응하는 것이 얼마나 중요한지를 잘 보여 주는 내용이다. 내수시장에서의 이런 불만의 표출은 오히려 현대자동차에게는 기회이다. 사실 한국의 자동차회사들은 내수시장 소비자들의 까다로움으로 인해 품질 개선을 이루어 왔다. 그들이 아니었다면 현대차의 오늘이 없었다는 사실을 명심하고 근본적인 대책을 마련해 신뢰를 구축해 나가야 한다.
"현대 브랜드도 이제는 역사를 주장할 수 있다."
현대 브랜드도 이제는 역사가 축적되어가고 있다. 가장 많이 판매된 소형차의 경우 1976년 포니부터 시작해 2012년까지 한국 생산 930만 6,357대, 해외 생산 161만 5,377대로 1,092만 1,734대를 기록했다. 총 생산대수 4,000만대를 돌파한 토요타의 카롤라는 같은 이름을 계속 사용했지만 현대의 소형차는 포니부터 엑셀, 프레스토, 스쿠프, 엑센트, 클릭, 베르나 등 변화 무쌍한 길을 걸어 왔다는 점에서 차이가 있다.
같은 이름으로 판매되어 6세대 모델이 판매되고 있는 쏘나타는 1985년 데뷔 이래 2013년 8월까지 모두 666만 1,326대가 팔렸다. 모델의 발전사로 따지면 쏘나타가 현대 브랜드를 대표하는 모델인 것은 분명하지만 판매대수로는 아반떼가 앞선다.
현대자동차의 라인업에 준중형 모델이 등장한 것은 1992년. 엘란트라라는 이름으로 처음 선 보인 이래 1995년에 아반떼 RD , 2000년에 아반떼 XD, 2006년에 아반떼 HD, 그리고 2010년에 현행 모델인 아반떼 MD로 발전해 왔다. 그러니까 현행 모델은 5세대인 셈이다.
차명을 아반떼로 바꾼 2세대 모델은 1.5리터, 1.8리터의 직렬 4 기통 알파엔진과 베타엔진이 탑재됐었다. 비슷하게 출시되었던 티뷰론과의 부품호환성, 많은 차량판매 댓수 등으로 튜닝시장에서 자주 사용되는 모델이었다. 여기에 초대 아반떼는 가지치기 모델로 투어링이라는 왜건도 있었다. 엔진은 세단형과 같이 1.5리터, 1.8리터의 직렬4기통이 쓰이며 세단에 비해 그리 많이 판매되지는 않았다.
1998년에는 린번 엔진을 얹은 올 뉴 아반떼가 출시되기도 하였다. 린 번 엔진은 우리말로 희박연소 엔진 이라고 하며 기존의 엔진보다 연료를 적게 태우는 엔진을 말한다.
3세대인 아반떼 XD도 의미 있는 모델이다. 우선 모델 개발기간이 24개월로 그 이전의 현대 모델들 중 최단기간의 기록이었다. 그러면서도 당시 150회 정도의 실차 충돌시험을 한 것은 물론이고 100대의 시작차와 510대의 시험 생산차를 통해 품질개선을 이룩했다는 것이다. 이때부터 현대기아차는 본격적으로 플랫폼 공유화가 진행되었다. 티뷰론과 기아자동차의 세피아 후속모델, RV모델까지도 파생을 전제로 개발됐었다. 단일 플랫폼으로 400만대 이상의 모델을 생산해 내 규모의 경제 효과를 충분히 누릴 수 있게 된 모델인 것이다.
조수석에는 동급 국내 최초로 스마트 에어백(승객이 탑승했을 경우에만 에어백이 작동)과 사이드 에어백이 옵션으로 설정되어 있었으며 또한 당시 고급차에서나 볼 수 있을 것으로 생각되었던 내비게이션 시스템도 탑재됐다.
동급 최초로 TCS를 비롯해 10인치 대용량 싱글 브레이크 부스터, 탠덤 브레이크 부스터, 가변 배기 머플러, 엔진 커버, 히트 실드 등도 있다. 뿐만 아니라 잔광식 룸 램프를 비롯해 무선 시동장치, 뒷좌석 듀얼 컵 홀더 등 EF 쏘나타에 적용되고 있는 모든 편의장치가 기본 또는 옵션으로 설정되어 있었다.
현행 아반떼 MD는 쏘나타와 함께 글로벌 시장에서 현대 브랜드의 존재감을 확실히 각인시키는데 기여하고 있다. 데뷔 당시 지적했던 내용이지만 기아자동차와는 달리 현대자동차의 디자인은 호불호가 뚜렷하다. 타겟 마켓의 연령층을 낮추어 버렸다는 지적을 받고 있지만 어쨌든 논쟁을 불러 일으키는데는 성공을 했고 이제는 토요타, 폭스바겐, 쉐보레와 함께 4파전을 벌일 정도로 위상을 확고히 하고 있다. 디자인에 대한 논란이 비단 국내에서 뿐 아니라 글로벌 시장에서 일어나야 한다고 했었는데 그 부분에서도 기대 이상의 성과를 거둔 것이다. 앞으로 남은 과제는 그런 역사를 배경으로 브랜드 가치를 끌어 올리는 것이다.
역사와 기술, 성능, 디자인 등 내 세울 것이 아무것도 없었던, 그러니까 '맨 땅에 헤딩'하던 상황에서 이제는 당당히 존재감을 주장할 수 있게 된 것이다.
글로벌 플레이어의 필수품 디젤 버전
디젤은 미립자 필터(DPF)와 선택 환원촉매(SCR) 등으로 입자상 물질의 배출을 유로 5, 또는 유로 6 기준을 클리어 할 정도의 수준에 달했다. 그래서 클린(Clean) 디젤이라고 한다. 한국도 2011년 6월부터 국가에서 정한 기준을 충족시킨 디젤 엔진 탑재차를 친환경차로 분류하고 있다. 무엇보다 연비성능에 대한 관심이 고조되고 있는 상황에서 디젤차는 그 어느 때보다 높은 주목을 끌고 있다.
현대자동차의 디젤 세단은 이전에도 있었다. 2005년 6월 아반떼XD에 1.5 VGT 디젤 엔진을 탑재하며, 국내 최초로 준중형급 디젤 승용차를 선보인 바 있다. 기존 가솔린 엔진 대비 약 30% 높은 15.8㎞/ℓ의 연비와 동급 가솔린 엔진 대비 약 60% 이상 높은 토크(최대토크 24.5㎏ㆍｍ)를 발휘했었다. 첫 작품이었지만 2005년 전체 아반떼XD 판매 대비 5.1%인 4,034대가 판매됐었다.
같은 해 9월 신형 베르나를 출시하며 유로 4 기준을 만족하는 1.5 VGT 디젤 엔진을 탑재했다. 베르나에 장착된 1.5 VGT 엔진은 112마력의 성능과 함께 당시 국내 메이커 중 최고 연비인 17.4㎞/ℓ(자동변속기 기준)를 구현했다. 2005~2010년 총 8448대가 판매돼 전체 판매 중 16.8%를 차지했다.
당시 NF 쏘나타 디젤 버전의 시승기에 적었던 내용을 그대로 옮긴다.
" 이제 현대자동차도 본격적인 디젤 전쟁에 뛰어들었다. 이미 유럽시장에 디젤 엔진을 탑재한 세단을 수출한지는 꽤 시간이 지났지만 소 배기량인 1.5리터를 탑재한 베르나와 아반떼를 중심으로 이루어졌었다. 그러나 두 모델 모두 이렇다 할 실적을 올리지 못하고 있다. 베르나 디젤이 2004년 9,646대, 2005년 5,974대. 아반떼가 각각 3,756대와 2,424대에 불과했다. 다만 해치백인 클릭만이 25,782대, 24,862대씩 수출하고 있다. 주력은 물론 SUV로 투싼의 경우 2005년 한해 60,033대의 디젤 버전을 해외 시장에 팔았다.
이제 올해에는 2.0리터 디젤 사양이 현대 쏘나타와 기아 로체 등에 탑재되어 유럽시장에 진출한다. 과연 쟁쟁한 유럽 디젤들과 맞섰을 때 무엇을 장기로 내 세울 것인지 고민할 수밖에 없는 상황이다. 약간의 소음보다는 강력한 토크감을 중시하는 유럽시장의 소비자들에게 현대와 기아의 2.0 디젤엔진은 어떻게 세팅 해 내놓을 것인지 궁금해진다."
그 디젤 엔진에 대한 시승 평가는 아래와 같다.
"NF 쏘나타 2.0 VGT는 유럽산 디젤과 같은 스포티한 감각보다는 정숙성을 중심으로 한 쾌적성과 연비 효율에 더 비중을 둔 모델이라고 할 수 있을 것 같다. 그런 점에서 일단 내수시장의 소비자들에게는 충분히 어필할 수 있는 조건을 갖추었다고 할 수 있다. 다만 쏘렌토나 싼타페처럼 일정 시간이 지났을 경우에 같은 수준을 보일 수 있느냐 하는 점은 시간이 해결해 줄 것이다. 현재로서는 이번에 쏘나타에 탑재된 2리터 디젤 엔진이 소음과 진동면에서 트라제를 통해 어느정도 안정성을 보여 주었다는 점을 내 세울 수는 있을 것으로 보인다."
현대기아차는 글로벌 플레이어 중 가솔린과 디젤 엔진의 풀 라인업을 구축하고 있는 몇 안되는 메이커에 속한다. 가솔린은 0.8리터 3기통부터 5리터 V8에 이르기까지 시장에 따라 대응할 수 있는 모든 세그먼트의 엔진을 갖추고 있다. 디젤의 경우도 1.6리터 직렬 4기통 DOHC U2 엔진을 비롯해 2.0/2.2 직렬 4기통 DOHC의 R 엔진, 2.5리터 직렬 4기통 DOHC A 엔진, 3.0 V6 DOHC S 엔진 등이 있다. i40등에 탑재되는 1.7리터 엔진은 U2 엔진의 스트로크를 늘린 것이다. 그러니까 차체 플랫폼은 물론이고 엔진 플랫폼도 풀 라인업을 구축한 상태에서 필요에 따라 변형이 가능한 시스템을 구축하고 있는 것이다.
2011년 9월 i40에 디젤 1.7 VGT 엔진을 탑재해 선보였다. 최고출력 140마력, 최대토크 33.0㎏ㆍｍ의 동력 성능에 15.1㎞/ℓ의 연비다. 2011년 10월 출시된 2세대 i30는 최고출력 128마력, 최대토크 26.5㎏ㆍｍ의 U2 1.6 디젤 엔진을 탑재했다. 연비는 20.0㎞/ℓ(자동변속기 기준, 수동변속기 모델은 23.0㎞/ℓ). 로 수입 디젤차와 본격적으로 경쟁을 표방했다.
그 효과는 분명했다. 이들 3개 차종의 2012년 기준 디젤 판매 비율은 엑센트 32.4%, i30 51.9%, i40 61.8%였다. 2013년 상반기에는 엑센트 34.1%, i30 56.6%, i40 77.5%로 큰 폭으로 증가하고 있다.
여기에 i30의 세단형 아반떼에도 디젤엔진이 탑재됐다. 물론 한국GM의 쉐보레 크루즈5에도 2.0리터 디젤 엔진이 탑재되고 있지만 주 경쟁 상대는 수입 디젤차다. 현대자동차는 그동안 주로 에쿠스와 제네시스 등 상급 가솔린 모델들로만 수입차의 공격을 방어해 왔었다. 그러나 이제는 중소형차에도 디젤엔진을 탑재해 연비 성능을 강조하며 물량공세에 나서겠다는 것이다.
한국 수입차 시장에서의 디젤차의 존재감도 높다. 2011년 수입차 시장에서 디젤차 비중이 35.2%로 2010년의 25.4%보다 10% 가까이 높아졌다. 증가율로는 60.5%에 달한다. 2012년에는 다시 50.9%였던 것이 2013년 상반기에는 60%까지 급증했다. 가장 잘 팔리는 BMW 520d의 경우 5시리즈 전체 판매의 60%에 달할 정도다. 다시 말해 내수시장 수성을 위해서 현대자동차는 디젤차 라인업의 강화를 하지 않을 수 없는 상황이 된 것이다.
국내 뿐 아니다. 디젤차 불모지인 미국시장에서도 디젤차에 대한 관심이 높아지고 있다. 2013년 8월 미국 자동차 판매는 17% 증가했는데 디젤차 판매는 41.8%나 증가했다. 이는 하이브리드의 38.1% 증가율보다 높은 것이다. 6월 10.3%, 7월 38.1%에 이어 상승폭이 더 커지고 있는 것이다. 2013년 1월부터 8월까지의 누계 판매량은 전년 동기 대비 8.9% 증가했다.
디젤차 판매 증가는 업체 입장에서는 강화되는 배기가스 규제 기준을 충족시키기 위함이다. 소비자 입장에서는 가솔린 대비 30% 가량 높은 연비 성능 때문이다. 아반떼는 연비 16.2km/리터, CO2 배출량 119g/km으로 동급 가솔린 엔진은 물론이고 디젤 엔진보다 연비가 좋다.
이번에 현대자동차의 아반떼 디젤에 이어 그랜저, K7에도 디젤 엔진 탑재가 예정되어 있다. 한국GM의 쉐보레를 대표하는 말리부에도 내년 초에 디젤 버전이 출시될 것으로 알려져 있다.
현대자동차의 볼륨 모델 아반떼에 디젤 엔진을 탑재한 것은 우선 소비자들에게 선택의 기회를 넓혀 주었다. 수입 디젤차 판매 증가로 관심을 갖게 된 소비자들이 좀 더 적극적으로 다가갈 수 있게 된 것이다.
무엇보다 디젤 엔진의 과거 약점으로 지적되었던 진동과 소음에 대한 초기 평가가 좋다.
"현대가 아반떼 디젤을 공개하면서 강조한 것은 정숙성과 진동이다. 익히 알려진 것처럼 디젤의 공회전 소음은 동급의 가솔린보다 크다. 하지만 터보가 돌아가면 비슷하거나 더 조용한 경우가 많다. 아반떼 디젤도 마찬가지이다. 현대의 자체 테스트에 따르면 공회전 시 소음은 디젤이 43dB, 가솔린이 40dB로 차이를 보인다. 반면 가속 시 소음은 53dB, 52dB로 그 차이가 줄어들고 로드 노이즈는 64.5dB로 같다.
중요한 포인트는 진동이다. 공회전 시 진동은 아반떼 디젤이 96, 가솔린이 97로 근소한 차이를 보인다. 공회전 시 운전대를 잡아 보면 미세하게 진동이 느껴진다. 유럽 브랜드의 디젤 중에서는 운전대뿐만 아니라 시트로도 진동이 올라오는 차가 있다. 그런 것을 감안하면 아반떼 디젤의 진동 억제 수준은 좋은 편이다."(글로벌오토뉴스 아반떼 1.6VGT 시승기 중에서)
수입 경쟁차와의 싸움과 더불어 브랜드 가치 제고라는 임무를 부여 받은 모델 아반떼 디젤의 선전이 기대된다.
