국내 전기차 정책, 인프라 구축이 최우선이 되야 한다
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2013-10-28 04:52:05 |
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여전히 답답한 상황이다. 전기차 보급을 위한 정부와 학계, 제조업체의 토론이 진행된 ‘제 3회 전기차 리더스 포럼’에서도 국내 보급을 위한 뚜렷한 정책방향은 나오지 않았다. 정부는 2020년 100만대 보급이라는 목표를 설정하고 있지만, 과연 그것이 가능한 일인지 의문이 든다. 전기차 리더스 포럼을 통해 확인한 국내 전기차 보급 정책의 방향성을 소개한다.
글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
첫 번째 주제발표에 나선 환경부 교통환경과 전기차보급추진팀장 박광칠 서기관은 국내 전기차 보급 현황과 정책에 대해 전하면서 '2017년 전기차 4대 강국, ‘20년 100만대, ’12년 2,500대 도전적 목표설정과 미달성에 따른 부진사업으로의 인식이 문제라고 주장했다. 지난 정부의 잘못된 목표 설정이 문제가 아니라 그것을 잘못 인식한 측에 책임을 전가하고 있는 것이다. 그러면서도 친환경차 보급 초기 년도 1,000대 이상은 고무적인 수량이라고 강조했다. 이러한 보급도 정부기관과 이와 연관된 기관이나 단체의 보급이 대부분이다. 진정한 민간 보급은 제주와 창원 같은 일부 특성화 도시에 이제서야 시작되고 있다.
발표를 통해 그것을 극복하기 위해 앞으로는 보급 패러다임의 전환이 필요하다고 역설했다. 배터리 전기차를 내연기관차량의 대체가 아닌 운행의 대체로 본다는 것이다. 다시 말해 현재의 배터리 전기차 성능으로는 내연기관 차량의 1:1 대체는 제한적이라는 것이다. 따라서 근거리 운행 등으로 유지비 절감 욕구가 큰 수요처를 발굴하고 기존의 공공기관 위주의 보급과 카세어링 등 임대 사업으로 발전시킬 필요성을 강조했다.
이날 관심이 집중된 충전 인프라에 대한 생각도 밝혔다. 전기차 충전 인프라의 국제 표준은 2014년 4월경 채택이 예정되어 있다. 특정 기준 하나가 아닌 다 표준이 될 가능성이 높다. 이는 국내도 동일하다. 현재로서는 자동차별로 DC 차데모(CHaDEMO), 콤보(Combo), AC 3상 등 다양한 시스템이 표준으로 채택될 것으로 전망되고 있다. 이러한 상황이다 보니 올해 국내에 출시된 3종의 전기차, 기아 레이 EV, 스파크 EV, 르노삼성 ZE 모두 다른 충전방식이 적용되고 있다.
정부는 급속충전기가 아닌 완속 충전기(가정용 충전기)의 경우 2015년부터 정부 지원 설치를 중단하고 이를 제작사에 일임한다는 계획이다. 여기에 전기차 보급 계획의 하나로 저탄소 협력금 제도를 계획 중에 있다. 이는 결정된 사항은 아니며 현재 국회의 결정이 필요한 부분임을 먼저 알린다. ‘저탄소 협력금 제도’는 CO2 배출량에 따라 보조금을 지급하기도, 또는 부담금을 지급하기도 하는 제도 이다. 프랑스의 Bonus-Malus 제도를 벤치마킹한 이 제도는 기존의 정부 보조금을 지급하던 전기차 보급 정책에서 전기차와 하이브리드 차에는 ‘보너스’를, co2 배출량이 많은 차량의 경우에는 ‘부담금’을 부과해 효율성이 높은 차량에 대한 소비를 증대시킨다는 것이다.
정부의 전기차 정책이 여전히 방향을 잡지 못하고 있다고 판단한 것이 바로 이 부분이다. 언제까지나 보조금을 통해 민간의 수요를 늘릴 수 없음은 자명하다. 하지만, 이산화탄소 배출량이 높은 차량에 세금을 부과해 친환경차량의 수요를 높인다는 정책은 아직 성숙된 친환경 인식이 부족한 국내 자동차 시장에서 오히려 역효과를 불러 올 수도 있을 것이다.
현재 시행 중인 다른 전기차 관련 정책 또한 문제로 떠올랐다. 서울시는 지난 10년 6월 이미 총주차구획의 5%이상을 전기차 구획으로 확보해야 한다는 조례안을 발표했지만 강제성이 없어 적용 실적이 미미하다. 또한, 신축 건물의 경우 전기차 충전기의 설치에 관한 내용도 서울시 송파구에 한정적으로 적용되고 있으며 이 또한, 권고 사항으로 인프라 구축에 한계를 지니고 있다. 공공주택과 공공 주차장 내 충전기 설치의 법제화도 12년 10월 지경부에 제출되었지만 현재까지 아무런 소식이 없는 상황이다.
국내 전기차 공급, 제조사들의 충전 구축 사업 참여가 무엇보다 중요한 시점이다. 전기차의 공급 전 충전설비의 공급이 먼저 이루어져야 함에도 국내 충전시설 인프라의 구축은 여전히 미비하다. 법안을 제출하고 심의하고 결정하는데 까지 오랜시간이 소요되는 정부의 손이 아닌 직접 전기차를 생산하고 판매하는 제작사에 의해 충전인프라의 구축이 주도되어야 한다. 또한, 대기업위주의 지원보다 전기차의 보급 뿐만 아니라 충전인프라를 구축하고자 하는 중소기업에게도 충분한 사업성을 제시할만한 지원이 이루어져야 하겠다. 국내 자동차 시장 점유율 70%에 육박하는 현대기아차의 관계자는 이날 포럼에 참석하지 않았다.
글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
첫 번째 주제발표에 나선 환경부 교통환경과 전기차보급추진팀장 박광칠 서기관은 국내 전기차 보급 현황과 정책에 대해 전하면서 '2017년 전기차 4대 강국, ‘20년 100만대, ’12년 2,500대 도전적 목표설정과 미달성에 따른 부진사업으로의 인식이 문제라고 주장했다. 지난 정부의 잘못된 목표 설정이 문제가 아니라 그것을 잘못 인식한 측에 책임을 전가하고 있는 것이다. 그러면서도 친환경차 보급 초기 년도 1,000대 이상은 고무적인 수량이라고 강조했다. 이러한 보급도 정부기관과 이와 연관된 기관이나 단체의 보급이 대부분이다. 진정한 민간 보급은 제주와 창원 같은 일부 특성화 도시에 이제서야 시작되고 있다.
발표를 통해 그것을 극복하기 위해 앞으로는 보급 패러다임의 전환이 필요하다고 역설했다. 배터리 전기차를 내연기관차량의 대체가 아닌 운행의 대체로 본다는 것이다. 다시 말해 현재의 배터리 전기차 성능으로는 내연기관 차량의 1:1 대체는 제한적이라는 것이다. 따라서 근거리 운행 등으로 유지비 절감 욕구가 큰 수요처를 발굴하고 기존의 공공기관 위주의 보급과 카세어링 등 임대 사업으로 발전시킬 필요성을 강조했다.
이날 관심이 집중된 충전 인프라에 대한 생각도 밝혔다. 전기차 충전 인프라의 국제 표준은 2014년 4월경 채택이 예정되어 있다. 특정 기준 하나가 아닌 다 표준이 될 가능성이 높다. 이는 국내도 동일하다. 현재로서는 자동차별로 DC 차데모(CHaDEMO), 콤보(Combo), AC 3상 등 다양한 시스템이 표준으로 채택될 것으로 전망되고 있다. 이러한 상황이다 보니 올해 국내에 출시된 3종의 전기차, 기아 레이 EV, 스파크 EV, 르노삼성 ZE 모두 다른 충전방식이 적용되고 있다.
정부는 급속충전기가 아닌 완속 충전기(가정용 충전기)의 경우 2015년부터 정부 지원 설치를 중단하고 이를 제작사에 일임한다는 계획이다. 여기에 전기차 보급 계획의 하나로 저탄소 협력금 제도를 계획 중에 있다. 이는 결정된 사항은 아니며 현재 국회의 결정이 필요한 부분임을 먼저 알린다. ‘저탄소 협력금 제도’는 CO2 배출량에 따라 보조금을 지급하기도, 또는 부담금을 지급하기도 하는 제도 이다. 프랑스의 Bonus-Malus 제도를 벤치마킹한 이 제도는 기존의 정부 보조금을 지급하던 전기차 보급 정책에서 전기차와 하이브리드 차에는 ‘보너스’를, co2 배출량이 많은 차량의 경우에는 ‘부담금’을 부과해 효율성이 높은 차량에 대한 소비를 증대시킨다는 것이다.
정부의 전기차 정책이 여전히 방향을 잡지 못하고 있다고 판단한 것이 바로 이 부분이다. 언제까지나 보조금을 통해 민간의 수요를 늘릴 수 없음은 자명하다. 하지만, 이산화탄소 배출량이 높은 차량에 세금을 부과해 친환경차량의 수요를 높인다는 정책은 아직 성숙된 친환경 인식이 부족한 국내 자동차 시장에서 오히려 역효과를 불러 올 수도 있을 것이다.
현재 시행 중인 다른 전기차 관련 정책 또한 문제로 떠올랐다. 서울시는 지난 10년 6월 이미 총주차구획의 5%이상을 전기차 구획으로 확보해야 한다는 조례안을 발표했지만 강제성이 없어 적용 실적이 미미하다. 또한, 신축 건물의 경우 전기차 충전기의 설치에 관한 내용도 서울시 송파구에 한정적으로 적용되고 있으며 이 또한, 권고 사항으로 인프라 구축에 한계를 지니고 있다. 공공주택과 공공 주차장 내 충전기 설치의 법제화도 12년 10월 지경부에 제출되었지만 현재까지 아무런 소식이 없는 상황이다.
국내 전기차 공급, 제조사들의 충전 구축 사업 참여가 무엇보다 중요한 시점이다. 전기차의 공급 전 충전설비의 공급이 먼저 이루어져야 함에도 국내 충전시설 인프라의 구축은 여전히 미비하다. 법안을 제출하고 심의하고 결정하는데 까지 오랜시간이 소요되는 정부의 손이 아닌 직접 전기차를 생산하고 판매하는 제작사에 의해 충전인프라의 구축이 주도되어야 한다. 또한, 대기업위주의 지원보다 전기차의 보급 뿐만 아니라 충전인프라를 구축하고자 하는 중소기업에게도 충분한 사업성을 제시할만한 지원이 이루어져야 하겠다. 국내 자동차 시장 점유율 70%에 육박하는 현대기아차의 관계자는 이날 포럼에 참석하지 않았다.
