쌍용 코란도 C, 브랜드를 살려 내고 있다.
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2013-10-30 00:12:34 |
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쌍용 코란도 C, 브랜드를 살려 내고 있다.
쌍용자동차의 2013년 7월 글로벌 판매대수가 전년 동월 대비 28.5% 증가한 1만 2,536대로 10개월 연속 두 자리수 증가세를 이어갔다. 내수시장 판매대수는 38.5% 증가한 5,768대로 5개월 연속 전년 실적을 웃돌았다. 코란도 시리즈의 판매호조에 힘입었다. 해외 판매는 CKD 포함해 21% 증가한 6,768대.2년 전인 2011년 6월 내수 2,777대, 수출 7,587대(CKD 포함)를 포함 총 10,364대라는 실적과 비교하면 적지 않은 차이이다. 내수판매의 비중이 50%에 육박하고 있는 것이다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
우리는 가끔 '예상 외'라는 표현을 사용한다. 특히 소위 말하는 '전문가'들의 전망과 달리 실제 성과가 달랐을 때 그렇게 말한다.
지금 한국의 속칭 메이저 미디어들은 쌍용에 관한 뉴스를 잘 다루지 않는다. 그나마 등장하는 것은 여전히 지속되고 있는 노사갈등에 관한 정도다. 그것도 한 쪽의 의견만을 반영하는 것이 대부분이다.
산업적인 측면에서, 좀 더 구체적으로 말하면 자동차산업 측면에서 쌍용자동차에 내재되어 있는 문제점 들이라든가, 그 반대로 가능성을 찾아 보려는 노력은 없다. 그저 '감정적인' 내용의 전달에만 치중한다. 교묘하게 포장해 미봉하려는 자세를 보인다. 그러니 어느날 갑자기 특정 사건을 계기로 통계 수치가 나온다거나 하면 '예상 외'라고 호들갑들을 떤다. 세상 모든 일은 원인이 있고 그에 따른 결과가 있다. 몰랐다고 솔직하게 말하지 않고 '예상 외'라는 단어로 포장하는 것이다.
2011년 2월 현행 코란도 C가 데뷔했을 때 필자는 이렇게 평가했었다.
"코란도 C는 그동안 쌍용이 만들었던 차들과는 전혀 다르다. 기본적으로 밸런스 측면에서 글로벌 수준을 만족시키고 있다. 더불어 튀기 위한 억지스러운 장비 대신 실제 주행성능과 안전성을 강화하는 쪽에 더 많은 비중을 두고 있다. 상품 기획단계에서 과거와 뚜렷한 차이를 보인다. 이제는 그것을 어떻게 시장에 각인시키느냐가 과제다. 쌍용측의 표현대로 ‘천신만고’ 끝에 양산에 성공한 모델인 만큼 시장과 소통을 원활히 해야 쌍용의 부활에 기여할 수 있다."
2009년 쌍용자동차의 판매대수는 내수수출 포함해 3만 5,296대였다. 그러던 것이 2010년 8만 1,747대, 코란도C가 데뷔한 2011년 11만 3,001대, 2012년 12만 717대였다. 2013년 1~7월 누계도 8만 1,996대로 지속적인 신장을 거듭하고 있다. 4년 전 데뷔 400%가 증가했다. 이 추세대로라면 올 해 15만대 돌파도 넘볼만한 기세다.
그 성장의 배경에 코란도C가 있다. 데뷔 첫 해인 2011년 4만 612대, 2012년 4만 9,660대, 2013년 1~7월 누계 3만 1,153대로 전체 판매의 40% 전후를 차지하고 있다. 시장에서 먹히는 매력적인 모델이 얼마나 중요한지를 보여 주는 내용이다. 또한 매력적인 모델이라는 기준도 통상적인 '전문가'들의 시각과 적지 않은 괴리가 있음을 알 수 있다.
이 수치를 현대기아나 쉐보레 등 거대 양산 메이커들과 비교할 수는 없다. 재규어랜드로버와 비교하는 것이 더 이해가 쉽다. 재규어 랜드로버는 2013년 상반기 21만 190대를 팔았다. 그 중 재규어가 3만 7,7636대, 랜드로버는 17만 2,554대다. 수년 전 연간 판매대수에 맞 먹는 수치다. 재규어랜드로버는 포드 산하에서 벗어나 타타 그룹으로 들어가면서 일취월장하고 있다. 브랜드 가치의 제고에도 많은 힘을 쏟고 있고 그만큼의 성과를 내고 있다.
규모의 경제를 충족시키지 못한다는 측면에서는 같은 인도기업 마힌드라&마힌드라의 자회사인 쌍용도 다를 것이 없지만 '주인' 잘 만나 브랜드의 생명력이 오히려 강화되고 있다. 영국의 식민지였던 인도는 일찍이 자본주의 경제체재에 눈을 떴다. 자본주의 경제체제의 노조문화를 이해 못해 좋지 않은 결과로 끝나고 만 중국의 상해자동차(SAIC)와는 크게 다르다.
한 가지 짚고 넘어갈 것이 있다. 한국GM이나 르노삼성과 마찬가지로 쌍용자동차는 여전히 한국회사다. 한국에서 고용창출하고 세금을 내며 수출을 한다. 그 실적은 모두 한국의 무역수지에 기여하고 한국의 GDP로 잡힌다. 매출만 해외 본사의 것으로 계산될 뿐이다. 중국에서 생산해 수출하는 삼성전자의 가전제품은 중국의 수출품이다. 이것이 필립 코틀러 등이 말하는 21세기식 기업의 국적이다. 대부분의 대기업들이 다국적 기업인 상황에서 중요한 것인 대주주가 어느나라냐 보다는 어느 지역의 경제에 기여하느냐가 더 중요하다. '사회적 기업'이라는 용어는 그런 근거로 등장한 것이다. 주주의 이익보다는 지역사회에 기여하는 '착한 기업'을 더 높이 평가하는 시대에 살고 있는 것이다.
지금까지의 결과로만 보면 쌍용자동차는 최근 일련의 상품 기획에서 성공적이라고 할 수 있다. 일부에서는 개성의 상실이라고도 평가하기도 한다. 언제나 그렇듯이 그것을 결정하는 것은 시장이다. 호사가들의 주장이 반드시 맞는 것은 아니다. 시장과 소통을 나름대로 충실히 하고 있다는 얘기이다.
문제는 지금부터다. 당분간은 판매대수를 끌어 올릴 뉴 모델이 없다. 페이스리프트를 통해 버텨야 한다. 여기에서 기초 체력이 시험대에 오르게 된다. 가까스로 상승세를 타고 있는 것이 단순히 우연인지 아니면 그들의 노력의 결과인지가 판가름 날 수 있다는 얘기이다.
쌍용자동차의 2013년 7월 글로벌 판매대수가 전년 동월 대비 28.5% 증가한 1만 2,536대로 10개월 연속 두 자리수 증가세를 이어갔다. 내수시장 판매대수는 38.5% 증가한 5,768대로 5개월 연속 전년 실적을 웃돌았다. 코란도 시리즈의 판매호조에 힘입었다. 해외 판매는 CKD 포함해 21% 증가한 6,768대.2년 전인 2011년 6월 내수 2,777대, 수출 7,587대(CKD 포함)를 포함 총 10,364대라는 실적과 비교하면 적지 않은 차이이다. 내수판매의 비중이 50%에 육박하고 있는 것이다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
우리는 가끔 '예상 외'라는 표현을 사용한다. 특히 소위 말하는 '전문가'들의 전망과 달리 실제 성과가 달랐을 때 그렇게 말한다.
지금 한국의 속칭 메이저 미디어들은 쌍용에 관한 뉴스를 잘 다루지 않는다. 그나마 등장하는 것은 여전히 지속되고 있는 노사갈등에 관한 정도다. 그것도 한 쪽의 의견만을 반영하는 것이 대부분이다.
산업적인 측면에서, 좀 더 구체적으로 말하면 자동차산업 측면에서 쌍용자동차에 내재되어 있는 문제점 들이라든가, 그 반대로 가능성을 찾아 보려는 노력은 없다. 그저 '감정적인' 내용의 전달에만 치중한다. 교묘하게 포장해 미봉하려는 자세를 보인다. 그러니 어느날 갑자기 특정 사건을 계기로 통계 수치가 나온다거나 하면 '예상 외'라고 호들갑들을 떤다. 세상 모든 일은 원인이 있고 그에 따른 결과가 있다. 몰랐다고 솔직하게 말하지 않고 '예상 외'라는 단어로 포장하는 것이다.
2011년 2월 현행 코란도 C가 데뷔했을 때 필자는 이렇게 평가했었다.
"코란도 C는 그동안 쌍용이 만들었던 차들과는 전혀 다르다. 기본적으로 밸런스 측면에서 글로벌 수준을 만족시키고 있다. 더불어 튀기 위한 억지스러운 장비 대신 실제 주행성능과 안전성을 강화하는 쪽에 더 많은 비중을 두고 있다. 상품 기획단계에서 과거와 뚜렷한 차이를 보인다. 이제는 그것을 어떻게 시장에 각인시키느냐가 과제다. 쌍용측의 표현대로 ‘천신만고’ 끝에 양산에 성공한 모델인 만큼 시장과 소통을 원활히 해야 쌍용의 부활에 기여할 수 있다."
2009년 쌍용자동차의 판매대수는 내수수출 포함해 3만 5,296대였다. 그러던 것이 2010년 8만 1,747대, 코란도C가 데뷔한 2011년 11만 3,001대, 2012년 12만 717대였다. 2013년 1~7월 누계도 8만 1,996대로 지속적인 신장을 거듭하고 있다. 4년 전 데뷔 400%가 증가했다. 이 추세대로라면 올 해 15만대 돌파도 넘볼만한 기세다.
그 성장의 배경에 코란도C가 있다. 데뷔 첫 해인 2011년 4만 612대, 2012년 4만 9,660대, 2013년 1~7월 누계 3만 1,153대로 전체 판매의 40% 전후를 차지하고 있다. 시장에서 먹히는 매력적인 모델이 얼마나 중요한지를 보여 주는 내용이다. 또한 매력적인 모델이라는 기준도 통상적인 '전문가'들의 시각과 적지 않은 괴리가 있음을 알 수 있다.
이 수치를 현대기아나 쉐보레 등 거대 양산 메이커들과 비교할 수는 없다. 재규어랜드로버와 비교하는 것이 더 이해가 쉽다. 재규어 랜드로버는 2013년 상반기 21만 190대를 팔았다. 그 중 재규어가 3만 7,7636대, 랜드로버는 17만 2,554대다. 수년 전 연간 판매대수에 맞 먹는 수치다. 재규어랜드로버는 포드 산하에서 벗어나 타타 그룹으로 들어가면서 일취월장하고 있다. 브랜드 가치의 제고에도 많은 힘을 쏟고 있고 그만큼의 성과를 내고 있다.
규모의 경제를 충족시키지 못한다는 측면에서는 같은 인도기업 마힌드라&마힌드라의 자회사인 쌍용도 다를 것이 없지만 '주인' 잘 만나 브랜드의 생명력이 오히려 강화되고 있다. 영국의 식민지였던 인도는 일찍이 자본주의 경제체재에 눈을 떴다. 자본주의 경제체제의 노조문화를 이해 못해 좋지 않은 결과로 끝나고 만 중국의 상해자동차(SAIC)와는 크게 다르다.
한 가지 짚고 넘어갈 것이 있다. 한국GM이나 르노삼성과 마찬가지로 쌍용자동차는 여전히 한국회사다. 한국에서 고용창출하고 세금을 내며 수출을 한다. 그 실적은 모두 한국의 무역수지에 기여하고 한국의 GDP로 잡힌다. 매출만 해외 본사의 것으로 계산될 뿐이다. 중국에서 생산해 수출하는 삼성전자의 가전제품은 중국의 수출품이다. 이것이 필립 코틀러 등이 말하는 21세기식 기업의 국적이다. 대부분의 대기업들이 다국적 기업인 상황에서 중요한 것인 대주주가 어느나라냐 보다는 어느 지역의 경제에 기여하느냐가 더 중요하다. '사회적 기업'이라는 용어는 그런 근거로 등장한 것이다. 주주의 이익보다는 지역사회에 기여하는 '착한 기업'을 더 높이 평가하는 시대에 살고 있는 것이다.
지금까지의 결과로만 보면 쌍용자동차는 최근 일련의 상품 기획에서 성공적이라고 할 수 있다. 일부에서는 개성의 상실이라고도 평가하기도 한다. 언제나 그렇듯이 그것을 결정하는 것은 시장이다. 호사가들의 주장이 반드시 맞는 것은 아니다. 시장과 소통을 나름대로 충실히 하고 있다는 얘기이다.
문제는 지금부터다. 당분간은 판매대수를 끌어 올릴 뉴 모델이 없다. 페이스리프트를 통해 버텨야 한다. 여기에서 기초 체력이 시험대에 오르게 된다. 가까스로 상승세를 타고 있는 것이 단순히 우연인지 아니면 그들의 노력의 결과인지가 판가름 날 수 있다는 얘기이다.
