43회 도쿄모터쇼 3일 전 혼다가 전 세계 기자 300여명을 토치기 현 우찌노미야시에 있는 R&D프루빙센터로 초청했다. 그들의 기술 개발 현황과 앞으로의 방향에 대해 설명하기 위함이다. 혼다 미팅이라고 명명된 이번 이벤트는 2009년과 2011년에 이어 세 번째. 올 해의 행사에서는 직분 터보차저와 토크 컨버터를 이용한 8단 DCT, 세가지 방식의 하이브리드 시스템, 그리고 자율주행 기술을 워크샵 형식으로 소개했다. 먼저 파워트레인에 관한 내용을 소개한다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

미국시장 의존도가 높은 메이커들은 예외없이 어려움을 겪었다. 미국 디트로이트 빅3는 물론이고 일본 메이커들도 마찬가지다. 가장 먼저 닛산이 침체를 겪었고 그 다음으로 혼다가 자만에 빠졌으며 토요타도 리콜 사태로 인해 큰 타격을 받았었다. 토요타는 특유의 일관성 있는 시장 전략으로 전문가(?)들의 예상보다 빠른 속도로 살아나고 있으며 닛산은 로노와 제휴로 현대기아차보다 약간 앞선 판매대수로 이제는 토요타, GM, 폭스바겐과 함께 1,000만대 클럽 가입을 목표로 하고 있다.

1981년에 일본 메이커로서는 가장 먼저 미국 현지 생산을 시작했던 혼다는 지금도 미국시장에서는 미국 메이커로 인식될 정도로 강한 존재감을 과시하고 있다. 베스스트 셀링카 톱 10에 어코드, CR-V, 시빅이 여전히 강세를 보이고 있다. 그러나 위 언급한 5대 글로벌 메이저 업체들에 비하면 상대적으로 약하다. 2012년 연간 판매대수는 411만대. 그것은 미국과 일본 시장에 안주한 결과였다.

그런 혼다가 최근 바빠졌다. 한국시장에서는 특히 마케팅의 부재로 뉴스거리가 많지 않지만 2013년의 글로벌 행보를 보면 본격적으로 세 확대에 나섰음을 알 수 있다. 3월 어큐라 브랜드에 10억 달러 투자, 4월 인도에 12만 대 규모 생산능력 증강, 디젤엔진 부품 현지 생산 확대 및 향후 3년 내 5차종의 신모델 출시를 골자로 하는 투자 계획, 5월 멕시코에 연 35만기 규모의 새 변속기 공장 설립, 2015년부터 미국 오하이오에서 NSX 생산계획 발표, 7월 50년 만에 설립한 혼다의 25만대 규모의 새 일본 요리이 공장 가동, 549억 투자로 연산 12만대 규모의 태국공장 착공, 2016년부터 중국에서 어큐라 생산계획 발표, 8월에는 브라질 공장 12만대로 확대 계획 발표 등 끝이 없다.

분명 달라졌다. 위에서 언급한 투자 수치보다 더 중요한 것은 그들의 자세다. 2009년 "F1은 더 이상 매력이 없다."고 했던 혼다 이토 다카노부 사장이 최근 다시 F1참여를 위한 검토에 들어갔다. 자동차회사에서 필요한 것이 무엇인지에 대한 본연의 자세로 돌아간 것이다. 그런 혼다의 자세는 2013 혼다 미팅 이벤트에서 그대로 나타났다. 신구형 NSX가 폭발적인 사운드를 내며 프루빙 그라운드를 돌아 행사장에 등장하며 그들이 말하는 자동차에 대한 "열정"을 표현했다.

그렇다. 아무리 세상이 변해도 이동성의 상징인 자동차는 개인의 열정을 깨우치는 그 무엇을 제공하지 않고는 자신의 존재감을 인정받을 수가 없다. 여전히 속도와 주행성은 남성들, 아니 이제는 여성들의 로망으로까지 발전했다. 아무리 에너지와 환경이 중요하다 해도 자동차라는 상품이 가진 기본 성질은 변함이 없다. 혼다는 그것을 다시 깨달은 것이다. 20세기 말까지 '엔진의 혼다'라고 불렸던 그들의 저력이 어디에서 나왔는지를 다시 확인한 것이다.

아침 8시부터 오후 6시까지 진행된 이날 이벤트에서 무엇보다 인상적인 것은 또 있었다. 프리젠테이션 발표자는 물론이고 현장에서 각자의 담당 분야를 소개하고 답하는 엔지니어들이 모두 영어로 행사를 진행했다는 것이다. 지금까지 혼다의 행사에서 처음있는 일이었다. 일본 내에서 토요타와 닛산 등의 경쟁에 몰두해 있던 혼다가 이제는 글로벌 시장에서의 존재감 제고를 위해 전사적으로 움직이고 있다는 것을 상징적으로 보여 주는 내용이다.
그리고 2011년 어스드림(EarthDream) 테크놀러지 컨셉을 발표한 이후 신세대 기술에 대한 그들의 변화된 모습을 소개했다. 어스드림은 "Fun(즐거움), Environment(환경), Safety(안전)을 기본 사상으로 하고 있다.

어스드림 테크놀러지란 주행성능과 고연비를 모두 실현한 차세대 동력전달장치 기술에 대한 포괄적 이름이다. 어스드림에 포함된 기술은 엔진, 변속기, 기타 동력전달장치 부품에 관련된 기술 하이브리드, EV등 하이브리드 동력전달기술 환경성능에 대해서 걱정하지 않고 동시에 운전의 즐거움에 대한 의미를 개발하면서 기술수준을 지속적으로 향상시키는 것, 운전경험 및 연료소비를 혁신하는 것이라고 혼다측은 설명하고 있다.
직분 터보차저와 8 단 DCT
오전 섹션에서 혼다는 그들이 개발을 완료한 파워트레인에 대해 소개했다. 다운사이징 직분사 터보 엔진으로 대변되는 것으로 이는 2013년 1월 16일부터 일본에서 열리고 있는 오토모티브 월드 2013에서 혼다 관계자가 공개해 알려진 내용이다. 혼다는 4륜차용 차세대 엔진군으로서 경자동차용부터 3.5리터 V6까지 5개의 가솔린 엔진과 1.6리터 급 디젤 엔진을 순차적으로 시장에 투입할 계획을 발표했었다. 여기에 다운사이징 과급 엔진이 포함된 것이었는데 이번에 공개한 것은 1.0리터와 1.5리터, 2.0리터 VTEC 직분 터보차저 사양이다.

혼다는 열효율을 추구하는 것과 다운사이징 직분사, 용적효율의 추구 등 두 가지 방향으로 개발에 임했다고 설명했다. 이 중 열효율의 추구에서는 HLSI(예혼합스파크점화)연소에 따른 저 NOx, 제어성의 향상을, 또 용적효율에서는 바이오 에탄올을 포함한 연료의 활용에 의한 고압축비 엔진으로 각각 접근하고 있다고 덧붙였다.
핵심은 직분사 시스템. 폭스바겐 등이 직분사 시스템을 처음 소개했을 때 상당수의 엔지니어들은 슬러지 축적 문제로 직분사 엔진 기술이 근본적으로 해결되지 않았다는 의견을 제시했었다. 그때문인지 미국과 일본 메이커들은 상대적으로 직분 엔진에 크게 관심을 보이지 않았다. 지금은 많이 달라졌다. 토요타는 렉서스 브랜드에 모두 직분 엔진을 탑재하고 있고 혼다도 직분 터보차저 시대에 돌입한 것이다.

혼다는 어코드 등에 탑재되는 2.0리터 직렬 4기통 가솔린 엔진은 효율성과 성능이 각각 10%씩, 1.5리터 엔진은 15%~20%씩 향상됐다고 밝혔다. 프루빙 그라운드를 한 바퀴씩 달려 볼 수 있는 기회가 주어졌는데 가속감에서 부드러움보다는 파워를 표현하는데 더 비중을 두고 있다는 느낌을 받았다. 사운드 튜닝도 상당히 공격적인 성향으로 변했다. 밋밋해져 버린 현행 혼다 엔진들과는 뚜렷이 구분되는 내용이다.
정속 주행 상황에서는 중저속에서의 토크감보다는 고속역에서의 출력을 중시한 세팅인 듯 싶다. 공로 주행과 다르기 때문에 단적으로 그렇다고는 할 수 없지만 토크 밴드가 더 넓어지고 고회전역의 파워를 살리고 있었다.

더 주목을 끄는 것은 혼다가 세계 최초로 개발했다고 하는 토크 컨버터 방식의 8단 DCT다. 듀얼 클러치 트랜스미션은 수동기어박스를 기본으로 하고 있다. 혼다는 발진시 토크 컨버터 방식을 적용해 오늘날 출시된 DCT의 발진시의 부조화를 해소하고자 했다고 설명했다. 실제로 현장에서 달려 본 느낌은 완벽하게 토크컨버터 방식처럼 매끄럽지는 않지만 지금 출시되어 있는 DCT들보다 부드러워진 것은 분명했다.

혼다의 하이브리드 라인업 새롭게 정립

혼다의 하이브리드는 인사이트부터 시작됐었다. 다른 유럽 메이커들과 마찬가지로 토요타와 달리 가솔린 엔진을 보조해 파워를 더 살린다는 개념이 강한 하이브리드라는 평가를 받았었다. 현행 혼다의 하이브리드 시스템은 크레 세 가지로 정리되어 있다.

첫 번째 하나의 모터를 사용하는 i-DCD(Dual Clutch Drive)는 0.9kW의 모터를 사용한다. 피트에 앳킨슨 사이클 가솔린 엔진 및 7단 DCT와 조합된다. 모터출력은 22kw, 리튬 이온 배터리로 EV모드로 50km/h의 속도로 1.5km에서 최대 3km정도 주행이 가능하다. 최고 속도는 조건에 따라 다르지만 최대 70 km/h까지 가능하다. 피트 하이브리드는 가속시 전기모터가 보조한다는 느낌도 거의 없다. 시동키를 돌리면서부터 다시 정지할 때까지 특별히 하이브리드라는 느낌을 받지 못했다. 초창기 하이브리드 특유의 음도 서키트라는 특성 때문에 확인할 수 없었다.

두 번째로 1.3kW와 6.7kW 두 개의 모터로 뒷바퀴를 구동하는 i-MMD(Multi Mode Drive)가 있다. 주력 모델인 어코드에 마찬가지로 가솔린 엔진은 앳킨슨 사이클. 트랜스미션은 CVT가 조합된다. 시가지에서의 EV주행, 엔진/베터리 조합에 따른 하이브리드 주행, 고속 크루징에서의 엔진 직결주행 등, 드라이빙 스타일에 따라 동작모드를 변환할 수 있다. 모터출력은 124kW, 마찬가지로 2차 전지는 리튬 이온 배터리를 탑재하고 있다. 직분사 8단 DCT 버전의 공격성과는 차이가 있지만 하이브리드가 가속성능을 살리기 위한 시스템이라는 느낌은 달라지지 않았다.

그리고 두 개의 모터(6.7kW)로 뒷바퀴를 구동하고 나머지 하나의 모터(1.3kW)는 7단 DCT에 빌트인 되는 타입의 SH(Sport Hybrid)-AWD가 그것이다. SH-AWD에는 뒷 바퀴 좌우에는 27kW의 모터가 각각 조합되며 35kW의 빌트 인 타입 모터는 시동 및 발전용으로 그리고 엔진 보조용으로 사용된다. 코너주행시 내륜, 외륜 토크를 적절하게 컨트롤하여 와인딩 및 눈길 주행시 선회주행성능을 향상시키는 효과를 제공한다. 소형 경량화 효과까지 추구하고 있다. 이쪽인 직분사 VTEC 가솔린 엔진이 베이스다. 중형~대형차까지 적용 가능하며 2013년 출시예정인 아큐라 RLX（Hybrid）에 탑재예정이다.

한 가지 더 최근 유행처럼 쏟아지고 있는 플러그 인 하이브리드 시스템도 있다. i-MMD Plug-in이라고 명명했다. 특징은 SPORT HYBRID i-MMD를 베이스로 고용량 타입의 리튬이온 베터리를 탑재하여 시가지에서의 EV 주행영역을 확대했다. 축전한 전력이 없어지면 i-MMD의 특징이 있는 드라이빙 스타일에 따른 동작모드의 전환으로 고효율 운전을 추구하는 시스템이다.
다시 등장한 네바퀴 조향 기술
이날 행사에서 주는 아니지만 네바퀴 조향 기술을 채용한 아큐라 RLX도 잠깐이지만 서키트에서 경험해 볼 수 있었다. P-AWS(Precision All Wheel Steer: 4휠 스티어링과 같다)라는 시스템으로 앞바퀴 굴림방식을 베이스로 하는 P-AWS 시스템은 전륜(FF)구동 모델의 후륜의 토(toe)각도를 좌우 독립적으로 제어할 수 있는 전동 구동장치를 통해 코너링 할 때 운전자가 가고자 하는 방향으로 "자유자재로" 운전할 수 있고, 핸들링 시에는 안정적인 주행을 선사한다는 컨셉이다.

"조종하는 즐거움"을 체감할 수 있는 제어시스템이며, FF모델은 통상적으로 전륜만 각도가 변해 후륜이 전륜을 따라가는 형식이지만, 후륜에 이러한 제어시스템을 탑재함으로써 운전자가 동작을 재빨리 감지할 수 있을 뿐만 아니라, 핸들링 하는 재미를 준다.

이 시스템은 뒷바퀴의 동위상과 역위상 변화로 두바퀴만을 제어하는 조향각보다 더 커질 수 있다는 점을 활용하는 것이다. 개념이 등장한지는 오래됐지만 대형 트럭 등에서는 실용화가 되어 있지만 승용차에의 적용은 아직까지 발전이 진행되고 있지 않다. 혼다 프루빙 그라운드의 핸들링 코스에서의 짧은 시승 느낌은 분명 안정된 자세로 돌아준다는 느낌을 받을 수 있었다. 다만 뒷바퀴가 그동안 익숙한 앞바퀴, 혹은 뒷바퀴만을 제어하는 것에 비해 거동이 다르다는 점이 조심스러운 운전을 하게 했다. 익숙해질 시간 동안 시승해 볼 기회가 있었으면 싶다.

"만드는 즐거움, 파는 즐거움, 사는 즐거움"을 기본 철학으로 하고 있는 혼다의 변신에 업계가 촉각을 곤두 세우고 있는 것은 그들의 저력을 알고 있기 때문일 것이다.