43회 도쿄모터쇼 3일 전 혼다가 전 세계 기자 300여명을 토치기 현 우찌노미야시에 있는 R&D프루빙센터로 초청했다. 그들의 기술 개발 현황과 앞으로의 방향에 대해 설명하기 위함이다. 혼다 미팅이라고 명명된 이번 이벤트는 2009년과 2011년에 이어 세 번째. 올 해의 행사에서는 직분 터보차저와 토크 컨버터를 이용한 8단 DCT, 세가지 방식의 하이브리드 시스템, 그리고 자율주행 기술을 워크샵 형식으로 소개했다. 두 번째로 자율주행자동차에 관한 내용을 소개한다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

최근 자율주행자동차에 대한 글로벌 업체들의 행보가 더 빨라지고 있다. Driverless Car, Autonomous Driving, Self-Driving, Collisionless Car. 영어권에서는 다양한 표현을 사용하지만 국내에서는 '무인자동차'라는 용어를 아직도 일부에서 사용하고 있다. 무인자동차는 의미가 다른 것이다. 달 탐사선처럼 외부에서 작동해 움직이는 것을 말한다. 또한 일상생활에서 무인이면 자동차가 이동할 필요가 없어진다. 언제나 그랬듯이 우선은 용어의 정확한 사용이 선행되어야 한다. 자율주행, 또는 자동주행자동차라고 하는 것이 옳다.

자율주행자동차에 대한 뉴스가 많아지면서 일부 오해가 발생하고 있다. 마치 운전자가 스티어링 휠을 놓고 모든 일을 할 수 있는 편리성, 혹은 편의장비로 생각하는 사람들이 종종 있다. 그렇지 않다. 자율주행자동차의 시작은 교통사고의 95%가 자동차의 결함보다는 운전자의 부주의에 의한 것이라는 사실이다. 다시 말해 자율주행자동차는 환경과 안전 등 21세기 2대 화두 중 안전 부문에 속한 것이라는 얘기이다.
2011년 기준으로 전 세계에서 하루 3,000여명이, 연간 120~130만명이 교통사고로 사망하고 있다. 2차 세계 대전 사망자가 62만명이었다. 그래서 운전자로부터 스티어링 휠을 빼앗으면 사고가 없어질 것이 아니냐 하는 생각을 하게 됐고 그것이 드라이버레스카 개발의 단초가 되었다. 더불어 세계적으로 물류를 담당하는 트럭의 인력 부족이 심각해 지면서 동조 주행의 필요성도 하나의 필요성으로 부상하고 있다.

자율주행자동차가 본격적으로 수면 위로 부상한 것은 201년 구글이 자율주행자동차를 처음 발표하면서부터였다. 토요타 프리우스를 베이스로 한 이 자율주행자동차는 미국 캘리포니아주의 일반 도로에서 실험 주행을 하고 있다. 이후 전 세계 메이저 업체들이 앞다투어 자신들이 그동안 알게 모르게 개발해 온 자율주행자동차 관련 기술들을 공개하기 시작했다.
그러던 것이 최근에는 그 영역을 다양하게 넓혀가면서 세상의 관심을 집중시키고 있다. 2013년 10월 1일부터 10월 5일까지 일본에서는 CEATEC(Combined Exhibition of Advanced Technologies) JAPAN 2013이 개최됐다. 이 행사는 미국 라스베가스에서 열리는 CES와 함께 이곳에도 자동차업체들의 출현 빈도가 높아지고 있음을 보여 주었다.
최근 기술 수준이 높아지고 인식도 정립이 되면서 자동차업체들은 각기 다른 용어를 사용하고 있다. 가장 많은 것은 미국업체들의 Autonomous Driving이다. 그리고 Driverless Car, Automated Driving, 등이 대표적이다.

그런데 사고방지를 위한 시스템이지만 불가항력으로 인한 사고의 가능성이 언급되면서 BMW 는 Highly Automated Driving이라는 명칭을 사용하고 있고 토요타는 렉서스를 통해 첨단 능동형 안전 강화 차량(AASRV advanced active safety research vehicle)이라는 컨셉을 소개하기도 했다. 닛산은 ADAS(Advanced Driver Assistance System)이라고 하고 있고 이번 혼다는 Cooperatative Autonomous Driving이라고 칭하고 있다. 혼다는 차세대 운전자 지원 시스템(Intelligent Driver-support System)이라는 일본 정부 주도의 프로그램에도 참여하고 있다.
이는 자율주행자동차가 편의장비가 아니라 적어도 지금 단계에서는 운전자를 보조하는 궁극적인 안전장비로 개발되고 있다는 것을 의미한다. 어떤 경우라도 차 안에는 그 차에 대한 책임을 질 수 있는 탑승자가 있어야 한다는 쪽으로의 의견을 모아가고 있다는 얘기이다.
혼다의 협력 자율주행 시스템
혼다는 'ITS 세계대회 (Intelligent Transport System World Congress) 2013'에 차대차 등의 통신을 병용하는 협조형 자동운전과 쇼핑 등에서의 이용을 상정한 발레 파킹 기술 등을 공개했었다. 그 내용을 중심으로 이번 혼다 미팅 2013에서 몇 가지 실험 중인 기술과 자율주행자동차에 대한 그들의 생각을 밝혔다.

혼다는 행사장에 백화점 주차장을 가정한 쇼케이스를 설시했다. 이 곳에서는 발레 파킹과 협조형 자동운전의 시연을 했다. 주차장 네 귀퉁에는 4대의 카메라가 설치되어 전체 상황을 관장하고 차량을 제어해 지정 위치로 이동시킨다. 관리되는 차량은 후진 카메라를 설치해 자동운전을 위한 제어 기능을 갖춘 것으로 그 이상은 필요 없다고 한다. 즉 비교적 간단한 시스템으로 자동 발레 파킹을 실연할 수 있다는 것이다.
혼다측은 '특별한 장비없이 서비스 제공이 가능하게 되는 장점이 있고 입체 주차장이라면 천정에 있는 것으로 카메라의 설치가 쉬워 오히려 운용이 용이하다고 밝혔다.

운전자는 발레파킹을 위한 제어 시스템 부근에 차를 세운다. 그 후 시스템에 나타난 발레파킹 버튼을 누르면 자동차가 알아서 비어 있는 공간으로 이동한다. 경우에 따라 후진하다가 장해물을 만다면 당연히 차는 정지한다. 쇼핑이 끝나고 다시 시스템으로 와서 출차 버튼을 누르면 주차되어 있던 차가 처음 정차했던 것으로 와서 타고 나갈 수 있게 해 준다. 2010년 아우디 테크데이에서 경험했던 것과 비슷한데 당시는 자동차 키를 누르면 자동으로 주차되는 것까지였다.

두 번째는 주행 중 횡단 보도 등에서 보행자를 만났을 경우에 대한 대비 기술. 카메라와 센서 등에 의해 제어되는 어코드의 스티어링 휠을 잡고 직접 주행을 해 봤다. 어코드의 룸 미러 아래에 있는 폭 16cm의 스테레오(양안) 카메라가 장착되어 있었다. 이것이 보행자를 인식하며 진행 방향에 보행자가 있을 경우 보행자가 길을 건널 때까지 차량은 자동으로 정지 상태를 유지해 주었다.

다음으로 볼보의 시티 세이프티와 같은 컨셉의 자동 브레이크 시스템. 정확히는 자동 응급 브레이크(Autonomous Emergency Brake)로 충돌을 예측하여 회피하거나 충돌 속도를 늦추는 시스템을 말한다. 보이지 않은 곳에서 보행자나 다른 움직이는 물체가 갑작스럽게 출현했을 때 탐지하여 충돌을 막아 주는 시스템이다.
기본적으로는 충돌 위험을 간지했을 경우, 소리와 경보 표시로 운전자에게 알려준다. 운전자의 조작이 불충분할 경우에는 자동 응급 브레이크가 작동한다. 자차 속도 60km/h까지 회피 가능하다. 이 시스템은 이미 실용화가 많이 진행되어 있는데 혼다는 조금 늦은 행보를 보이고 있는 대목이다.

다음은 전동 카트와의 차대차 통신으로 이는 와이파이에 의한 통신으로 하는 동조 주행도 직접 경험해 볼 수 있었다. 우선 도로의 앞으로 오면 DSRC(Dedicated Short Range Communication)에 의해 우선도로를 주행해 오는 이륜차의 정보를 전달해 준다. 우선도로의 차량은 300m 앞까지 파악이 가능하고 갓길에 있는 자차가 주행하고자 하면 경고를 발생한다. 뒤 차는 앞 차의 번호판을 인식해 추종 주행을 한다.
마지막으로는 갓 길이 주차중인 자동차의 옆을 빠져 나오고자 할 때 뒤쪽에서 이륜차가 접근하는 상황. 주차중인 차량은 스테레오 카메라로 인식하고 후방에서 오는 이륜차는 76GHz의 레이더 센서에 의해 검출한다. 이륜차가 옆을 빠져 나갈 때까지 차량은 자동으로 대기상태로 되고 상황이 종료되면 주행을 시작한다.

이 사이 모든 것은 3분 이내에 시연이 실시된다고. 완전한 자율형 자동 운전은 아니지만 자동 운전에는 부족함이 없는 혼다의 IVI에의 대응을 다양한 패턴으로 해결한다는 컨셉이라고.
혼다는 협조형 자동운전으로서 세 개의 의미가 있다고 생각한다고 밝히고 있다. 하나는 자동차와 사람이 협조하는 것이 중요하다고 강조했다. 두 번째는 안전하게 자동으로 이동하기 위해 무선과 자립형의 협조. 세 번째는 자동 운전이 아닌 자동차가 없어지지 않을 것이기 때문에 이들과의 협조도 필요하다고 설명하고 있다. 이런 문제를 완전히 해결한 후에 시스템을 개발하는 것이 순서라는 것이다.

또 보행자의 포착에 관해서는 보행자가 특별한 단말기를 가진 스타일은 현실적으로 없다며 널리 보급되어 있는 스마트폰으로 이용 가능한 와이파이가 현실적이라고 주장하고 있다.
혼다는 자율주행자동차를 위한 기술을 스탠포드 등과의 협력이 아니라 자체적으로 개발하고 있다고 밝혔다. 혼다측은 닛산이 2020년 상용화를 발표했고 혼다도 그렇게 될 수 있기를 희망한다고 밝혔다. 교통사고를 획기적으로 줄이기 위한 자율주행자동차, 이제는 더 이상 선택이 아닌 미래를 위한 필수조건이 되어 가는 분위기다.

한편 마이크로 커뮤터 MC-β 도 눈길을 끌었다. 스터디 모델 수준인 이 차는 최소 회전 반경이 3.3미터로 1+1인승 차량이다. 현재 일본 내 세 개 도시에서 지방자치단체와 협력을 통해 실증 실험 중이라고 한다. 전장 2,495mm, 전폭 1,280mm, 전고 1,545mm의 초소형 차로 파워트레인은 배터리 전기차. 2차 전지는 0.8kW의 리튬 이온 배터리를 탑재하고 있다. 110V에서는 7시간, 220V에서는 3시간이면 충전이 가능하다.