혼다자동차가 일본 사이타마현에 완성차 생산 공장을 새로 건설 가동에 들어갔다. 2006년 5월 계획을 발표했었고 2007년 9월에 착공에 들어갔다. 2008년 건물 건립이 시작됐었으나 미국발 금융위기로 중단됐다가 2010년 7월 다시 시작, 2013년 3월 완공, 7월 1일부터 완성차 출고를 시작한 요리이 공장이 그것이다. 지난 9월부터는 2교대로 생산을 하고 있다. 연간 생산 용량 25만대 규모의 요리이 공장은 새로운 생산 기술이 필요한 자동차 업계에 시금석이 될만한 혁신적인 시스템을 적용해 생산 속도를 높인 것은 물론이고 비용 저감에도 크게 공헌하고 있다고 한다. 2013토쿄모터쇼 이틀 전 혼다는 전 세계 300여명의 기자들을 혼다 R&D프루빙센터로 불러 그들의 기술을 소개한데 이어 이튿날은 요리이 공장 견학 기회를 제공했다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

지금 자동차업계의 글로벌 플레이어들에게 가장 중요한 것은 시장에서 먹히는 모델의 개발이다. 슬론주의(Slonism) 이래 시작된 '의도적 진부화(Planned Obsolescence)' 전략도 이제는 약발이 떨어져 가고 있다. 뭔가 더 새로운 것을 내 놓아야만 한다. 그것이 자동차회사들에게 가장 큰 고민거리이다.

동시에 또 하나의 고민은 다름 아닌 비용 저감이다. 특히 양산 브랜드들은 가능한 모든 방법을 동원해 비용저감을 해 시장에서 가격경쟁력을 확보해야 한다. 자본주의가 사회주의를 이기는데 가장 큰 역할을 했다고 하는 포드주의(Fordism)라고 하는 대량 생산기법은 지금도 유효하기는 하지만 모든 메이커들이 적용하고 있기 때문에 차별화되지는 않는다. 1980년대 일본의 세계화를 가능하게 했던 토요타주의(Toyotaism)도 이제는 중국의 업체들까지 활용하고 있기 때문에 비용 저감에서 독보적인 위치를 확보할 수는 없다.

그래서 지금 글로벌 플레이어들은 새로운 생산기술의 개발에 모든 힘을 집중시키고 있다. 포드주의와 토요타주의를 뛰어 넘는 획기적인 기술을 통해 경쟁력을 확보하지 않으면 치열해진 경쟁에서 도태될 가능성도 배제할 수 없다. 획기적인 생산기술을 도입해 경쟁력을 확보한 업체가 경쟁 우위에 설 수 있다는 것이 더 옳은 표현일 것이다.

1981년 일본 메이커 중 가장 먼저 미국에 공장을 건설해 세계화의 주역인 혼다는 현재 전 세계 27개국에 68개의 생산시설을 운용하고 있다. 일본 내에는 5개 제작소와 7개 공장이 있었는데 이번 요리이 공장의 건설로 8개로 늘었다. 이미 글로벌 플레이어들은 '판매하는 곳에서 생산한다는 원칙에 입각에 대부분의 공장을 비용이 많이 드는 자국보다는 개도국 등으로 이전한 상태다. 물론 독일 프리미엄 브랜드들은 미국에 공장건설을 발표하고 있기는 하다.

그러나 양산 브랜드인 혼다가 45년만에 그것도 비용이 높은 일본에 새로운 공장을 건설한 혼다의 요리이 공장은 자동차업계 종사자들에게는 많은 관심거리이다. 진화형 공장, 2세대 마더 플랜트, 저탄소형 공장 등을 표방하고 있다. 2.6MW의 태양열 발전과 공장 부지의 기존 동식물 보존 지역을 만드는 등 환경 활동도 간과하지 않고 있다.

요리이 공장의 연간 생산용량은 25만대이지만 절반 정도는 사야마 공장의 분량을 가져왔다. 요리이 공장의 하루 생산대수는 1,050대. 생산 차종은 현재로서는 피트(FIT)한 가지 뿐이다.

혼다측은 요리이 공장의 컨셉은 소형차 개발에 적합한 저비용 고효율, 세계 최고 수준의 친환경 공장, 모든 부문에서 제품 생산기술의 혁명적인 변화라고 설명했다. 각 공정별로 가능한 수단을 총 동원해 비용을 줄이고 효율을 높인다는 것이다. 그렇게 해서 축적된 기술적 노하우는 멕시코와 태국, 브라질 등 그들의 현지 공장으로 이전할 계획이다.

혼다 요리이 공장도 프레스 공정, 차체 공정, 도장공정, 조립 공정이라고 하는 통상적인 라인 구성에서는 크게 차이가 없다. 다만 혼다는 차체 공정을 용접 공정, 조립공정을 차체조립공정이라고 부르고 있었다. 영어로는 Stamping, Welding, Painting, Body Assembly, Final Inspection이라고 표기하고 있다.

우선 프레스 공정에서는 통상 두 개의 라인에서 5시프트로 이루어지는 공정을 하나의 라인에서 3시프트로 해결해 세계에서 가장 빠른 프레스라인을 완성했다. 이 공정에서는 금형 틀 교체 시간이 중요한 요체인데 그것을 새로운 방식으로 바꾸어 생산 효율을 40%나 높였다.

두 번째로 용접, 즉 차체 공정에서는 일본 내에서는 처음으로 롤러 시스템을 도입해 공정을 대폭 축소했다. 이곳은 경량화와 고정밀화, 자동화를 목표로 하고 있다. 우선 용접 기계의 소형화하고 대수도 통상 16대의 로봇에서 10대로 줄였다. 그로 인해 설비 투자 단계에서부터 투자비용을 30%나 줄일 수 있었다. 또한 보닛과 트렁크 리드도 로봇에 의해 완전 자동으로 조립함으로써 공정을 줄임과 동시에 정확성을 높였다.

이 공정에서 특히 주목을 끄는 것은 롤러 헤밍(Roller Hemming)이라는 새로운 용접 기법. 통상적으로는 위 아래로 분류되어 있는 용접 틀을 간소화해 기존 유압식 대형 로봇 대신 5대의 소형화된 로봇으로 모든 공정을 소화한다. 인너 프레임을 먼저 조립한 후 외부 패널을 부착하는 것으로 이 부분에서 중량을 30% 저감했다. 프레임을 먼저 조립한 후 외판을 조립함으로써 용접 점수도 44%나 줄였다. 이런 공정의 통합으로 인해 비용을 50% 줄였고 범용 투자를 30% 저감했으며 타점 효율은 두 배로 높였다.

도장공정에서도 혁신이 있었다. 기존 공정과 달리 중도 과정을 생략했다. 그럼에도 실링 도포를 통해 먼지 없는 고품질의 공정을 만들었다. 중도 공정의 생략으로 라인의 길이가 40% 줄었고 에너지 사용도 40%나 저감됐다. 그로 인해 도장 부스가 단축됐으며 도장 손실로 75%나 저감할 수 있었다. 또한 합성 수지 공정에서는 이산화탄소 배출을 45%나 저감했다. 플라스틱 도장의 경우 기존에는 물로 미세 먼지를 흡수했으나 요리이 공장에서는 탄산가스로 흡착 제거해 정밀도를 훨씬 높일 수 있었다. 일본 내 공장 중에서는 처음으로 드라이부스를 도입한 것도 새로운 내용이다.

마지막 공정인 조립(Trim)라인에서도 9가지의 자동화 실현을 통해 시간과 비용을 저감했다. 도어 제거 자동화를 시작으로 멀티 서스펜션 마운트 단순화, 글래스 자동 부착, 시트 자동 조립, 인스트루먼트 패널 자동조립, 선루프 자동조립, IPU 자동 탑재, 타이어 조립 단순화, 가솔린 자동 주입 등이 그것이다.

이로 인해 정밀도가 40% 향상됐고 설비 면적이 60% 줄었으며 작업 로봇 수도 줄였다. 특히 타이어 조립공정에서는 기존 8명의 인력이 투입됐었으나 요리이 공장에서는 작업 로봇 수를 네 대에서 두 대로 줄이면서도 작업자는 한 명도 투입하지 않고 있었다.

트림 라인의 기본 컨셉은 "만들기 쉽고 배우기 쉽고 빨리 만들 수 있어야" 한다는 것이다. 크게 와이어링(Wiring)과 인테리어(Interior), 하체(Underbody), 익스테리어(Exterior), 조정(Adjust)으로 구분되는 과정에서다.

이날 실제로 현장을 볼 수 있는 것은 용접 공정, 즉 차체공정과 조립 공정 일부에 불과했다. 하지만 비용 저감을 위한 생산 기술의 혁신이 필요한 시점에서 혼다 요리이 공장은 평균 40% 전후의 비용 저감과 인력 저감을 이루어 냈다는 점은 많은 것을 시사하는 내용이었다. 실제 이런 변화로 인한 비용 전체의 효과에 대해서는 언급이 없었다. 그러나 7월 1일 가동 이후 1년 정도가 지나면 그 효과가 가시화되고 수치화되어 발표될 것으로 보인다. 그렇다면 다른 메이커들도 이 새로운 생산 기술에 대해 벤치마킹을 할 것이고 자신들의 연구와 접목해 시너지 효과를 낼 수 있을 것이다.