BMW 뉴 5시리즈, 3 터보 디젤 수퍼 스포츠카
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2013-12-03 00:49:54 |
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독일 프리미엄 브랜드의 고성능 디비전에도 디젤 엔진이 올라가는 시대가 왔다. 아우디가 SQ5를 먼저 선보였고 이번에는 BMW가 정식 M 디비전의 모델은 아니지만 5시리즈 앞에 M자를 붙였다. 오늘 시승하는 M550d는 M사가 개발한 것이 아니라 M패키지를 추가한, BMW의 분류로는 M퍼포먼스에 해당하는 모델이다. 선대 모델에도 디젤 엔진을 탑재한 535d가 있었는데 이번에는 트라이 터보 엔진을 탑재했다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
어쨌거나 클린 디젤 엔진을 탑재한 모델에 M자가 부여됐다는 데 의미가 있다. 유럽시장은 디젤차를 탑재하고 출시되는 신차의 비율이 55%를 넘었다. BMW의 이런 결정은 당연한 것이다. 2013프랑크푸르트오토쇼의 전면에 등장한 플러그인 하이브리드보다 고성능 디젤 엔진, 그리고 린 번 터보 가솔린 엔진의 발전 정도가 더 컸다는 점도 간과할 수 없는 대목이다.
한국 수입차 시장도 이제는 유럽시장보다 디젤차의 비율이 더 높다. 2013년 8월 수입차는 작년 같은 기간 대비 32.2%가 증가했다. 그 중에서 디젤차의 비율이 63.9%에 달한다. 2012년 8월은 52.9% 남짓이었다. 수입차 증가율까지 감안하면 가히 디젤차 전성시대라고 해도 과언이 아니다.
과거 폭스바겐 수입원 고진모터스에게 골프를 들여 오라고 했었던 기억이 난다. 해치백 불가론을 주장하다가 결국은 수입했고 히트를 기록하고 있다. 이후에는 디젤차 판매를 적극 주장했었다. 수입차의 이미지와 디젤 엔진을 매치시키지 못한다는 반대 의견이 팽배했었다. 결국은 프랑스차를 필두로 들여 오기 시작했다. 지금은 디젤차가 없으면 장사가 안된다.
불과 수년 사이 한국의 수입차 시장은 아예 디젤차 시장이 되다시피 하고 있다. 베스트 10 중 7개 모델이 디젤 엔진을 탑재하고 있다. 가장 많이 판매된 모델은 BMW 520d이고 320d도 8위에 랭크되어 있다. 이 정도이니 M 디비전의 모델에 디젤 엔진이 올라간다고 해서 하나도 이상할 것이 없다.
주로 고회전형 가솔린 엔진이 주전장이었던 수퍼 스포츠카에 디젤 엔진이 탑재된다는 것은 엔진 성능의 증강은 물론이고 트랜스미션의 다단화도 크게 한 몫을 하고 있다.
그렇다면 BMW의 520d가 한국시장에서 이처럼 고공 행진을 하고 있는 배경은 무엇일까. 무엇보다 우선은 브랜드 마케팅을 들 수 있다. 1990년대 후반 IMF 여파로 대부분의 수입차회사들이 철수하거나 사업을 축소했을 때 BMW 는 오히려 BMW 코리아를 설립하며 공격적인 전략으로 시장을 파고 들었다. 초창기 딜러들간의 과열 경쟁 등으로 일부 문제점이 노출되었었지만 꾸준한 노력을 통해 안정화하는데 성공했다. 마케팅의 첫 번째는 지속적인 뉴 모델 출시다. 그들이 개발 중인 신기술에 대한 소개도 중요하다. 세계 세 번째로 영종도에 드라이빙 센터를 건립하는 등 사회적 기업으로서의 자세도 충실히 수행하고 있다.
두 번째로는 역시 공격적인 가격 정책을 들 수 있다. BMW는 2012년 초에 5시리즈의 가격을 처음으로 7,000만원대 이하로 떨어트렸다. 이는 한국산 차, 정확히는 현대자동차의 제네시스와의 가격 갭을 좁힘으로써 소비자들의 접근이 용이하게 하는데 결정적인 역할을 했다는 것이 BMW코리아 관계자의 변이다.
BMW의 이런 가경정책은 올 초 출시한 신형 1시리즈에서도 잘 나타나 있다. 최저 3,390만원부터 4,580만원까지 책정되어 있다. 이는 독일 본국에서보다 훨씬 낮은 가격이다. 양산 브랜드인 폭스바겐 골프와 크게 차이가 나지 않는 가격대다. 엔트리카로 유저들을 적극적으로 끌어 들이겠다는 의지를 본사에서 받아 들였다고 이해할 수 있다. 물론 그럼에도 불구하고 한국차와의 가격 갭은 여전하지만 그것은 양산 브랜드와 프리미엄 브랜드의 차이로 이해해야 한다.
마지막으로 이런 모든 논리가 가능하게 한 것은 디젤 엔진의 성능과 연비다. 디젤 엔진은 구조상 가솔린 엔진에 비해 토크가 높고 이산화탄소 배출량이 30% 가량 낮다. 연비도 그만큼 더 좋다. 20세기 아킬레스 건이었던 진동과 소음도 이제는 불만이 없을 정도로 해소됐다. 내구성에도 문제가 없다. 커먼레일과 DPF(디젤 분진 필터), 그리고 SCR(선택환원촉매) 등의 기술 도입으로 이제는 가솔린, CNG 등과 함께 유로5, 유로 6를 클리어 하고 있다. 그래서 클린 디젤이라는 명칭까지 얻었다.
특히 한국시장 베스트 셀러 1위 520d에 탑재되는 2.0리터 엔진은 그 성능과 실용성, 그리고 BMW의 DNA인 스포츠 세단으로서의 성격도 '엔진의 BMW'라는 명성에 걸맞는 존재감을 보여 주고 있다. 잘 나가는 만큼 질시하는 시선도 적지 않지만 그것은 흔히 말하는 유명세로 받아들일 수밖에 없다.
마케팅의 목표는 유저들로 하여금 구입하고 싶고 갖고 싶은 욕구를 불러 일으키는 것이다. BMW 코리아는 지금 그런 면에서 한국시장을 잘 파고 들고 있다. 잘 팔리는 데는 다 그만한 이유가 있다. 코드네임 F07/F10/F11의 현행 5시리즈는 3년 동안 100만대 이상 팔려 역대 5시리즈 중 가장 좋은 기록을 보이고 있다.
통상적인 페이스리프트 수준을 넘어선 새로운 장비의 채용과 업데이트는 이 시장의 경쟁이 얼마나 치열한지를 보여 준다. 더불어 오늘날 소비자들에게 어필할 수 있는 장비가 어떤 것들인 지도 알 수 있게 해 준다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
어쨌거나 클린 디젤 엔진을 탑재한 모델에 M자가 부여됐다는 데 의미가 있다. 유럽시장은 디젤차를 탑재하고 출시되는 신차의 비율이 55%를 넘었다. BMW의 이런 결정은 당연한 것이다. 2013프랑크푸르트오토쇼의 전면에 등장한 플러그인 하이브리드보다 고성능 디젤 엔진, 그리고 린 번 터보 가솔린 엔진의 발전 정도가 더 컸다는 점도 간과할 수 없는 대목이다.
한국 수입차 시장도 이제는 유럽시장보다 디젤차의 비율이 더 높다. 2013년 8월 수입차는 작년 같은 기간 대비 32.2%가 증가했다. 그 중에서 디젤차의 비율이 63.9%에 달한다. 2012년 8월은 52.9% 남짓이었다. 수입차 증가율까지 감안하면 가히 디젤차 전성시대라고 해도 과언이 아니다.
과거 폭스바겐 수입원 고진모터스에게 골프를 들여 오라고 했었던 기억이 난다. 해치백 불가론을 주장하다가 결국은 수입했고 히트를 기록하고 있다. 이후에는 디젤차 판매를 적극 주장했었다. 수입차의 이미지와 디젤 엔진을 매치시키지 못한다는 반대 의견이 팽배했었다. 결국은 프랑스차를 필두로 들여 오기 시작했다. 지금은 디젤차가 없으면 장사가 안된다.
불과 수년 사이 한국의 수입차 시장은 아예 디젤차 시장이 되다시피 하고 있다. 베스트 10 중 7개 모델이 디젤 엔진을 탑재하고 있다. 가장 많이 판매된 모델은 BMW 520d이고 320d도 8위에 랭크되어 있다. 이 정도이니 M 디비전의 모델에 디젤 엔진이 올라간다고 해서 하나도 이상할 것이 없다.
주로 고회전형 가솔린 엔진이 주전장이었던 수퍼 스포츠카에 디젤 엔진이 탑재된다는 것은 엔진 성능의 증강은 물론이고 트랜스미션의 다단화도 크게 한 몫을 하고 있다.
그렇다면 BMW의 520d가 한국시장에서 이처럼 고공 행진을 하고 있는 배경은 무엇일까. 무엇보다 우선은 브랜드 마케팅을 들 수 있다. 1990년대 후반 IMF 여파로 대부분의 수입차회사들이 철수하거나 사업을 축소했을 때 BMW 는 오히려 BMW 코리아를 설립하며 공격적인 전략으로 시장을 파고 들었다. 초창기 딜러들간의 과열 경쟁 등으로 일부 문제점이 노출되었었지만 꾸준한 노력을 통해 안정화하는데 성공했다. 마케팅의 첫 번째는 지속적인 뉴 모델 출시다. 그들이 개발 중인 신기술에 대한 소개도 중요하다. 세계 세 번째로 영종도에 드라이빙 센터를 건립하는 등 사회적 기업으로서의 자세도 충실히 수행하고 있다.
두 번째로는 역시 공격적인 가격 정책을 들 수 있다. BMW는 2012년 초에 5시리즈의 가격을 처음으로 7,000만원대 이하로 떨어트렸다. 이는 한국산 차, 정확히는 현대자동차의 제네시스와의 가격 갭을 좁힘으로써 소비자들의 접근이 용이하게 하는데 결정적인 역할을 했다는 것이 BMW코리아 관계자의 변이다.
BMW의 이런 가경정책은 올 초 출시한 신형 1시리즈에서도 잘 나타나 있다. 최저 3,390만원부터 4,580만원까지 책정되어 있다. 이는 독일 본국에서보다 훨씬 낮은 가격이다. 양산 브랜드인 폭스바겐 골프와 크게 차이가 나지 않는 가격대다. 엔트리카로 유저들을 적극적으로 끌어 들이겠다는 의지를 본사에서 받아 들였다고 이해할 수 있다. 물론 그럼에도 불구하고 한국차와의 가격 갭은 여전하지만 그것은 양산 브랜드와 프리미엄 브랜드의 차이로 이해해야 한다.
마지막으로 이런 모든 논리가 가능하게 한 것은 디젤 엔진의 성능과 연비다. 디젤 엔진은 구조상 가솔린 엔진에 비해 토크가 높고 이산화탄소 배출량이 30% 가량 낮다. 연비도 그만큼 더 좋다. 20세기 아킬레스 건이었던 진동과 소음도 이제는 불만이 없을 정도로 해소됐다. 내구성에도 문제가 없다. 커먼레일과 DPF(디젤 분진 필터), 그리고 SCR(선택환원촉매) 등의 기술 도입으로 이제는 가솔린, CNG 등과 함께 유로5, 유로 6를 클리어 하고 있다. 그래서 클린 디젤이라는 명칭까지 얻었다.
특히 한국시장 베스트 셀러 1위 520d에 탑재되는 2.0리터 엔진은 그 성능과 실용성, 그리고 BMW의 DNA인 스포츠 세단으로서의 성격도 '엔진의 BMW'라는 명성에 걸맞는 존재감을 보여 주고 있다. 잘 나가는 만큼 질시하는 시선도 적지 않지만 그것은 흔히 말하는 유명세로 받아들일 수밖에 없다.
마케팅의 목표는 유저들로 하여금 구입하고 싶고 갖고 싶은 욕구를 불러 일으키는 것이다. BMW 코리아는 지금 그런 면에서 한국시장을 잘 파고 들고 있다. 잘 팔리는 데는 다 그만한 이유가 있다. 코드네임 F07/F10/F11의 현행 5시리즈는 3년 동안 100만대 이상 팔려 역대 5시리즈 중 가장 좋은 기록을 보이고 있다.
통상적인 페이스리프트 수준을 넘어선 새로운 장비의 채용과 업데이트는 이 시장의 경쟁이 얼마나 치열한지를 보여 준다. 더불어 오늘날 소비자들에게 어필할 수 있는 장비가 어떤 것들인 지도 알 수 있게 해 준다.
