현대자동차, 글로벌 톱5를 위해 해결해야 할 과제(1)
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2005-04-16 09:43:57 |
본문
현대자동차, 글로벌 톱5를 위해 해결해야 할 과제(1)
현대자동차가 앞으로 글로벌 톱 5에 진입하기 위해서는 어떤 점을 해결해야 할지 기자의 입장에서 본 시각을 몇 가지 나열해 본다. (쏘나타 신화를 창조하라(채영석 저, 기한재)에서 발췌)
무엇보다 현대자동차와 기아자동차간의 문화적인 통합을 조속히 완성해야 할 것으로 보인다. 두 회사는 물리적으로는 통합이 완성단계에 있다. 연구개발센터의 통합과 플랫폼 및 부품의 공유로 규모의 경제를 추구할 수 있는 이론적인 틀은 잡아가고 있다. 그로 인해 세계 시장에서 각자의 역할을 분담할 수 있는 역량도 생겨나고 있다. 뿐만 아니라 두 브랜드의 차별화를 통해 각기 다른 시장을 개척할 수 있는 여건도 마련되어 가고 있다.
하지만 현대자동차와 기아자동차간의 문화적인 통합은 그보다는 뒤져 있다. 글로벌자동차산업의 재편 난에서 설명했듯이 물리적으로 통합이 되었다고 모든 것이 끝난 것은 아니다. 상호간에 흔쾌한 협력과 건전한 경쟁을 할 수 있는 조건을 마련해야 본격적으로 글로벌 시장에서 싸울 수 있다.
통합 당시에 비해서는 많은 진전을 이룬 것은 사실이지만 아직도 해결해야 할 숙제가 많은 것은 부인할 수 없을 것이다. 항상 내부로부터의 적이 더 무섭다는 말이 통용된다. 완전한 통합을 이루지 못하는 것 또한 심대한 적이 될 수 있다.
이는 항상 인재를 최우선으로 한 기업만이 생존한다는 지극히 단순한 명제에서부터 시작해야 한다. 어쩌면 인재 우선보다는 인간관계에 우선한 경영을 해 오지 않았는지 반성해 보아야 할 것이다. 도요타가 그랬고 GE가 그랬다. 그들은 혼신을 다해 인재를 키웠고 그런 분위기에서 성장한 인재들은 결코 기대에 어긋나지 않았다. 그것이 오늘날의 성공한 기업들이 있게 한 근본이다.
그들은 끊임없는 개혁에 앞장서고 남들보다 더 많은 아이디어를 내놓는다. 그들은 글로벌 시장에서 필요한 시각을 스스로 키워 나가며 회사의 경쟁력을 만들어 낸다. 그들은 무엇이 진정한 문제인가를 짚어 낼 줄 알고 그것을 해결하는 방법도 찾아낼 줄 알게 된다.
과연 경영자의 눈에 잘 띠는 인재만을 양성하지는 않았는지 반성해 볼 일이다. 무엇보다 조직의 논리를 앞세워 개인의 역량이나 창의성을 도외시하지는 않았는지 되짚어 보아야 할 것이다. 이제는 변화해야 한다. 끊임없는 아이디어가 솟아나올 수 있도록 독려하는 것이 경쟁력을 키우는 지름길이다.
두 번째로는 두 브랜드의 정체성을 확실히 해야 한다는 것이다.
현대자동차와 기아자동차는 미국 시장을 중심으로 보았을 때 저가시장에서 경쟁력이 있는 브랜드다. 그런데 최근 그 저가 시장을 일본과 미국 메이커들에게 잠식당하고 있다. 그에 대해 현대와 기아 측은 자사 모델의 판매가가 격상해 별 문제가 없다는 주장을 하기도 한다. 하지만 상급 시장으로의 업그레이드가 그렇게 간단한 일이 아니다.
우선은 현대와 기아차의 이미지를 확고히 하는 작업을 통해 흔들림 없는 소비자 층을 확보해야 할 것으로 보인다. 그러기 위해서는 현대와 기아차를 구매하는 소비자들에게 다른 브랜드와는 다른 가치를 제공할 수 있어야 한다. 그저 잘 팔리는 차만을 만든다고 해서 그것이 성공으로 이어지는 것은 아니다. 진정으로 좋은 차를 만들 수 있어야 한다. 그래야 생명력이 있고 시장의 상황에 따라 부침이 심하지 않게 된다. 80년대 일본차가 판매대수에서는 세계 1위에 올랐지만 저가 시장에 머물렀을 때 그들 스스로 반성했던 말이 있다. ‘잘 팔리는 차는 만들었을지언정 좋은 차는 만들지 못했다.’
고객이 원하는 차가 어떤 것인지를 정확히 파악하고 그에 대응하지 못하는 한 언제고 시장에서 도태될 수 있다는 사실을 우리는 지금도 목격하고 있다.
다음으로는 규모의 경제 확보다. 규모의 경제는 단지 연간 생산대수의 증가로 이루어지는 것이 아니다. 플랫폼 전략을 더욱 철저히 세워 연간 100만대 이상 생산할 수 있는 모델을 적어도 하나 이상은 가질 수 있어야 한다. 지금으로써는 가장 가능성이 높은 것이 현대자동차의 쏘나타 플랫폼이다. 미국 공장과 중국공장에서의 생산이 본격화되면 생각보다 빨리 이 목표를 달성할 가능성이 있다.
규모의 경제의 목표를 판매대수가 아니라 코스트 다운이라는 점을 잘 알고 있을 것이다. 앞으로 양산차들은 누가 더 코스트 다운을 통해 시장에서 가격경쟁력을 확보하느냐에 따라 미래가 달라질 것이다.
그러기 위해서는 현지화를 좀 더 적극적으로 추진해야 할 것으로 보인다. 현대자동차가 벤치마킹의 대상으로 삼고 있는 도요타 등 일본 업체와의 현지화 정도는 크게 차이가 난다. 그만큼의 투자가 필요한 일이기는 하지만 환율 변동과 무역마찰 등을 고려하면 하지 않을 수 없는 일이다.
현대자동차가 앞으로 글로벌 톱 5에 진입하기 위해서는 어떤 점을 해결해야 할지 기자의 입장에서 본 시각을 몇 가지 나열해 본다. (쏘나타 신화를 창조하라(채영석 저, 기한재)에서 발췌)
무엇보다 현대자동차와 기아자동차간의 문화적인 통합을 조속히 완성해야 할 것으로 보인다. 두 회사는 물리적으로는 통합이 완성단계에 있다. 연구개발센터의 통합과 플랫폼 및 부품의 공유로 규모의 경제를 추구할 수 있는 이론적인 틀은 잡아가고 있다. 그로 인해 세계 시장에서 각자의 역할을 분담할 수 있는 역량도 생겨나고 있다. 뿐만 아니라 두 브랜드의 차별화를 통해 각기 다른 시장을 개척할 수 있는 여건도 마련되어 가고 있다.
하지만 현대자동차와 기아자동차간의 문화적인 통합은 그보다는 뒤져 있다. 글로벌자동차산업의 재편 난에서 설명했듯이 물리적으로 통합이 되었다고 모든 것이 끝난 것은 아니다. 상호간에 흔쾌한 협력과 건전한 경쟁을 할 수 있는 조건을 마련해야 본격적으로 글로벌 시장에서 싸울 수 있다.
통합 당시에 비해서는 많은 진전을 이룬 것은 사실이지만 아직도 해결해야 할 숙제가 많은 것은 부인할 수 없을 것이다. 항상 내부로부터의 적이 더 무섭다는 말이 통용된다. 완전한 통합을 이루지 못하는 것 또한 심대한 적이 될 수 있다.
이는 항상 인재를 최우선으로 한 기업만이 생존한다는 지극히 단순한 명제에서부터 시작해야 한다. 어쩌면 인재 우선보다는 인간관계에 우선한 경영을 해 오지 않았는지 반성해 보아야 할 것이다. 도요타가 그랬고 GE가 그랬다. 그들은 혼신을 다해 인재를 키웠고 그런 분위기에서 성장한 인재들은 결코 기대에 어긋나지 않았다. 그것이 오늘날의 성공한 기업들이 있게 한 근본이다.
그들은 끊임없는 개혁에 앞장서고 남들보다 더 많은 아이디어를 내놓는다. 그들은 글로벌 시장에서 필요한 시각을 스스로 키워 나가며 회사의 경쟁력을 만들어 낸다. 그들은 무엇이 진정한 문제인가를 짚어 낼 줄 알고 그것을 해결하는 방법도 찾아낼 줄 알게 된다.
과연 경영자의 눈에 잘 띠는 인재만을 양성하지는 않았는지 반성해 볼 일이다. 무엇보다 조직의 논리를 앞세워 개인의 역량이나 창의성을 도외시하지는 않았는지 되짚어 보아야 할 것이다. 이제는 변화해야 한다. 끊임없는 아이디어가 솟아나올 수 있도록 독려하는 것이 경쟁력을 키우는 지름길이다.
두 번째로는 두 브랜드의 정체성을 확실히 해야 한다는 것이다.
현대자동차와 기아자동차는 미국 시장을 중심으로 보았을 때 저가시장에서 경쟁력이 있는 브랜드다. 그런데 최근 그 저가 시장을 일본과 미국 메이커들에게 잠식당하고 있다. 그에 대해 현대와 기아 측은 자사 모델의 판매가가 격상해 별 문제가 없다는 주장을 하기도 한다. 하지만 상급 시장으로의 업그레이드가 그렇게 간단한 일이 아니다.
우선은 현대와 기아차의 이미지를 확고히 하는 작업을 통해 흔들림 없는 소비자 층을 확보해야 할 것으로 보인다. 그러기 위해서는 현대와 기아차를 구매하는 소비자들에게 다른 브랜드와는 다른 가치를 제공할 수 있어야 한다. 그저 잘 팔리는 차만을 만든다고 해서 그것이 성공으로 이어지는 것은 아니다. 진정으로 좋은 차를 만들 수 있어야 한다. 그래야 생명력이 있고 시장의 상황에 따라 부침이 심하지 않게 된다. 80년대 일본차가 판매대수에서는 세계 1위에 올랐지만 저가 시장에 머물렀을 때 그들 스스로 반성했던 말이 있다. ‘잘 팔리는 차는 만들었을지언정 좋은 차는 만들지 못했다.’
고객이 원하는 차가 어떤 것인지를 정확히 파악하고 그에 대응하지 못하는 한 언제고 시장에서 도태될 수 있다는 사실을 우리는 지금도 목격하고 있다.
다음으로는 규모의 경제 확보다. 규모의 경제는 단지 연간 생산대수의 증가로 이루어지는 것이 아니다. 플랫폼 전략을 더욱 철저히 세워 연간 100만대 이상 생산할 수 있는 모델을 적어도 하나 이상은 가질 수 있어야 한다. 지금으로써는 가장 가능성이 높은 것이 현대자동차의 쏘나타 플랫폼이다. 미국 공장과 중국공장에서의 생산이 본격화되면 생각보다 빨리 이 목표를 달성할 가능성이 있다.
규모의 경제의 목표를 판매대수가 아니라 코스트 다운이라는 점을 잘 알고 있을 것이다. 앞으로 양산차들은 누가 더 코스트 다운을 통해 시장에서 가격경쟁력을 확보하느냐에 따라 미래가 달라질 것이다.
그러기 위해서는 현지화를 좀 더 적극적으로 추진해야 할 것으로 보인다. 현대자동차가 벤치마킹의 대상으로 삼고 있는 도요타 등 일본 업체와의 현지화 정도는 크게 차이가 난다. 그만큼의 투자가 필요한 일이기는 하지만 환율 변동과 무역마찰 등을 고려하면 하지 않을 수 없는 일이다.
