쉐보레 스파크 EV, 성능으로 시장 주도 노려
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2013-12-23 00:06:07 |
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한국GM의 쉐보레 스파크 EV를 필두로 국내 자동차업체들의 배터리 전기차 경쟁이 시작됐다. 이미 출시되어 있는 기아자동차의 레이 EV에 이어 유저들로부터 주문을 받고 있는 르노삼성자동차의 SM3 전기차까지 가세하면서 지금까지와는 다른 양상의 전개를 예고하고 있다. 내년 봄에는 BMW i3도 출시가 예정되어 있다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
시장성 여부를 떠나 2013년 말 한국의 자동차시장에는 전기차 바람이 불고 있다. 한국 GM은 스파크 EV 발표회장에 국회의원, 환경부차관, 창원시장 등 정치권 인사까지 동원했다. 현장에서는 환경부, 창원시와 함께 전기차 보급 확대를 위한 양해 각서를 체결하는 모습을 보여 주기도 했다. 이는 현 시점에서 전기차 관련 사업이 정부차원의 지원이 없으면 어렵다는 것을 말한다. 정부는 정부대로 환경문제 해결방안을 찾기 위해 기업체와 협력을 하지 않으면 안된다.
바야흐로 한국에는 지금 배터리 전기차가 난국을 돌파할 수 있는 새로운 대안으로 부각되고 있다. 제주도는 2030년까지 모든 자동차를 배터리 전기차로 바꾼다는 계획을 발표했다. 환경부는 전국 10개 도시를 선정해 전기차 보급을 위한 지원에 나서고 있다. 스파크 EV가 생산되는 공장이 있는 창원도 전기차 보급 선도도시로 지정되어 있다. 그런 상황에서 각 도시들이 발표한 내용들을 종합하면 금방이라도 한국의 자동차가 모두 전기차로 바뀔 수도 있겠다는 생각을 하게 한다.
그러나 지금 전기차를 개발 또는 생산하고 있는 자동차회사들은 배터리 전기차를 대도시용 자동차로 설정하고 있다. 기존 내연기관의 대용으로 보지 않는다는 것이다. 한정된 항속거리 때문에 도시에서의 출퇴근용, 영업용 등의 용도로 사용되는 것을 전재로 하고 있다는 것이다. 쉐보레의 첫 번째 배터리 전기차 스파크 EV도 그런 전제하에 개발된 모델이다.
스파크 EV는 "최대토크가 페라리보다 강하다."는 점을 먼저 강조하고 있다. 전기모터의 회전력과 감속기가 관계가 있다. 전기모터는 내연기관과 달리 3만 rpm까지 회전한다. 그래서 가속을 위한 변속기가 아니라 감속기(Reduction Gear)가 필요하다. 그 부분에서 기술력에 따라 어느정도까지 낮추느냐에 따라 토크가 달라진다.
토크가 높으면 당연히 가속력이 좋아진다. 한국 GM은 포르쉐 복스터와의 가속력 테스트 동영상까지 동원하며 파워를 강조했다. 전기차에 대한 인지도가 낮은 상황에서는 이런 퍼포먼스가 효과가 있을 수 있다. 그렇게 빨리 달린다는 것이 아니라 일상 용도에서 사용하는데 스트레스를 주지 않는다는 점을 강조하기 위한 것이다.
그보다는 기술적으로 "배기가스가 없고, 엔진 소음이 없으며 변속 충격이 없다."는 것이 내연기관 자동차와의 차이점이다.
유저의 입장에서는 경제성에 가장 관심이 높을 것이다. 하지만 내연기관 자동차 대신 배터리 전기차로 바꾸었을 때 어느정도의 절약을 할 수 있느냐는 아직까지 따질 단계는 아니다. 한국 GM측은 7년 1700만원 연료비 절감 가능이 가능하다고 주장했다. 하지만 초기 하이브리드카들이 그랬듯이 당장에는 그런 경제성보다는 환경에 대한 인식이 높은 운전자들이 선택하는 경향을 보이고 있다.
그래서 경제성보다 더 관심을 보이는 것은 1회 충전 주행거리이다. 스파크 EV는 리튬 이온 배터리 21.4kWh 용량을 탑재해 제원표상으로 135km를 주행할 수 있다. 말 그대로 제원표상의 수치이다. 메이커의 기술력에 따라 적지 않게 차이가 나는 부분이기도 하다.
실제로 한국 GM측은 서울에서 세종시까지 한 번 충전으로 갈 수 있다고 했다. 누군가는 그러면 부산까지는 세 번을 충전해야 하는 것 아니냐고 반문했다. 그렇지 않다. 앞서 언급했듯이 현재 시판 혹은 개발 중인 양산 개념의 배터리 전기차는 대부분 대도시용을 염두에 두고 있다. 용도를 정확히 알고 선택 여부를 결정해야 한다는 얘기이다.
그런 점 때문에 유럽과 미국 등지에서는 카 셰어링을 활성화해 배터리 전기차의 수요를 증진시키는 전략을 추구하고 있다.
배터리 전기차를 위한 달라진 내외관
스파크 EV가 베이스 모델과 내외관에서 다른 점이 몇 가지 있다. 우선 차체 크기가 다르다. 전장×전폭×전고가 3,720×1,630×1,520mm로 스파크 S보다 전장이 25mm 길고, 전폭이 35mm 넓다. 앞쪽에서는 라디에이터 그릴을 막았다. 공기저항을 줄이기 위한 것이다. 대신 액티브 셔틀을 장착했다. 파워 트레인의 냉각이 필요할 때마다 자동으로 작동이 된다. 뒤쪽에는 당연히 배기파이프가 없다.
A필러 옆쪽에 충전구가 있다. 스파크 EV의 충전은 하나의 포트로 급속 및 표준 직류 충전이 모두 가능하다. 완속 충전은 세계적으로 표준화가 거의 이루어져 있어서 큰 문제가 없다. 현재 국내에는 약 2,000개의 완속 충전기가 설치되어 있다. 급속 충전은 H 차대모(CHAdeMO)를 비롯해 T1 콤보와 T2 콤보 등 직류 급속과 교류 급속 등 방식이 있다. 아직까지 국제적인 표준화는 이루어져 있지 않다. 다만 환경부는 국내의 경우 이 모든 방식이 표준으로 인정되도록 하겠다는 생각이라고 밝힌 바가 있다..
스파크EV에 사용되는 급속충전 방식은 T1에 해당하는 5핀 PLC(Power Line Communication) 콤보 방식으로 약 20분만에 80%까지 충전할 수 있다. GM은 2013년부터 급속 충전기의 자체 보급을 시작했다 물론 5핀 220볼트 코드셋으로 비상이 가정용 콘센트에서 약 10~12시간에 100% 충전이 가능하다.
인테리어에서는 7인치 LCD 풀 컬러 클러스터 계기판과 내비게이션 모니터를 통해 마이링크 기능을 기본으로 전기 동력 관련 모든 정보를 확인할 수 있다. 주행속도와 배터리 잔량, 트립 미터, 회생 제동 상황 등이 표시된다. 배터리 잔량에 따라 차량 제어를 달리하는 것도 확인 할 수 있다. 계기판의 작동은 스티어링 칼럼 왼쪽의 다이얼을 통해서 하고 내비게이션의 경우는 주변의 버튼으로 조작이 가능하다.
실렉터 레버 뒤쪽에 SPORT 모드 버튼이 있는 것이 이채롭다. 에코 모드가 기본이고 추가로 채용한 것이다. 그런데 배터리 전기차에 다이나믹 모드라. 구름 저항이 낮은 타이어를 장착하는 것은 당연한 일.
지금 자동차회사들이 하이브리드카와 배터리 전기차 등 소위 친환경차를 개발하고 판매하는 것은 배기가스와 연비 규제 등에 대응하기 위해 마땅히 해야 하는 사업이다. 어떤 형태로든 가장 효과적인 방법으로 과제를 수행할 수 있게 모두 힘을 합해야 한다. 일부에서처럼 전기차가 전가의 보도가 아니라 대도시형 자동차로 사용될 수 있다는 제대로 된 인식이 오히려 수요 증대에 도움이 될 수 있을 것이다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
시장성 여부를 떠나 2013년 말 한국의 자동차시장에는 전기차 바람이 불고 있다. 한국 GM은 스파크 EV 발표회장에 국회의원, 환경부차관, 창원시장 등 정치권 인사까지 동원했다. 현장에서는 환경부, 창원시와 함께 전기차 보급 확대를 위한 양해 각서를 체결하는 모습을 보여 주기도 했다. 이는 현 시점에서 전기차 관련 사업이 정부차원의 지원이 없으면 어렵다는 것을 말한다. 정부는 정부대로 환경문제 해결방안을 찾기 위해 기업체와 협력을 하지 않으면 안된다.
바야흐로 한국에는 지금 배터리 전기차가 난국을 돌파할 수 있는 새로운 대안으로 부각되고 있다. 제주도는 2030년까지 모든 자동차를 배터리 전기차로 바꾼다는 계획을 발표했다. 환경부는 전국 10개 도시를 선정해 전기차 보급을 위한 지원에 나서고 있다. 스파크 EV가 생산되는 공장이 있는 창원도 전기차 보급 선도도시로 지정되어 있다. 그런 상황에서 각 도시들이 발표한 내용들을 종합하면 금방이라도 한국의 자동차가 모두 전기차로 바뀔 수도 있겠다는 생각을 하게 한다.
그러나 지금 전기차를 개발 또는 생산하고 있는 자동차회사들은 배터리 전기차를 대도시용 자동차로 설정하고 있다. 기존 내연기관의 대용으로 보지 않는다는 것이다. 한정된 항속거리 때문에 도시에서의 출퇴근용, 영업용 등의 용도로 사용되는 것을 전재로 하고 있다는 것이다. 쉐보레의 첫 번째 배터리 전기차 스파크 EV도 그런 전제하에 개발된 모델이다.
스파크 EV는 "최대토크가 페라리보다 강하다."는 점을 먼저 강조하고 있다. 전기모터의 회전력과 감속기가 관계가 있다. 전기모터는 내연기관과 달리 3만 rpm까지 회전한다. 그래서 가속을 위한 변속기가 아니라 감속기(Reduction Gear)가 필요하다. 그 부분에서 기술력에 따라 어느정도까지 낮추느냐에 따라 토크가 달라진다.
토크가 높으면 당연히 가속력이 좋아진다. 한국 GM은 포르쉐 복스터와의 가속력 테스트 동영상까지 동원하며 파워를 강조했다. 전기차에 대한 인지도가 낮은 상황에서는 이런 퍼포먼스가 효과가 있을 수 있다. 그렇게 빨리 달린다는 것이 아니라 일상 용도에서 사용하는데 스트레스를 주지 않는다는 점을 강조하기 위한 것이다.
그보다는 기술적으로 "배기가스가 없고, 엔진 소음이 없으며 변속 충격이 없다."는 것이 내연기관 자동차와의 차이점이다.
유저의 입장에서는 경제성에 가장 관심이 높을 것이다. 하지만 내연기관 자동차 대신 배터리 전기차로 바꾸었을 때 어느정도의 절약을 할 수 있느냐는 아직까지 따질 단계는 아니다. 한국 GM측은 7년 1700만원 연료비 절감 가능이 가능하다고 주장했다. 하지만 초기 하이브리드카들이 그랬듯이 당장에는 그런 경제성보다는 환경에 대한 인식이 높은 운전자들이 선택하는 경향을 보이고 있다.
그래서 경제성보다 더 관심을 보이는 것은 1회 충전 주행거리이다. 스파크 EV는 리튬 이온 배터리 21.4kWh 용량을 탑재해 제원표상으로 135km를 주행할 수 있다. 말 그대로 제원표상의 수치이다. 메이커의 기술력에 따라 적지 않게 차이가 나는 부분이기도 하다.
실제로 한국 GM측은 서울에서 세종시까지 한 번 충전으로 갈 수 있다고 했다. 누군가는 그러면 부산까지는 세 번을 충전해야 하는 것 아니냐고 반문했다. 그렇지 않다. 앞서 언급했듯이 현재 시판 혹은 개발 중인 양산 개념의 배터리 전기차는 대부분 대도시용을 염두에 두고 있다. 용도를 정확히 알고 선택 여부를 결정해야 한다는 얘기이다.
그런 점 때문에 유럽과 미국 등지에서는 카 셰어링을 활성화해 배터리 전기차의 수요를 증진시키는 전략을 추구하고 있다.
배터리 전기차를 위한 달라진 내외관
스파크 EV가 베이스 모델과 내외관에서 다른 점이 몇 가지 있다. 우선 차체 크기가 다르다. 전장×전폭×전고가 3,720×1,630×1,520mm로 스파크 S보다 전장이 25mm 길고, 전폭이 35mm 넓다. 앞쪽에서는 라디에이터 그릴을 막았다. 공기저항을 줄이기 위한 것이다. 대신 액티브 셔틀을 장착했다. 파워 트레인의 냉각이 필요할 때마다 자동으로 작동이 된다. 뒤쪽에는 당연히 배기파이프가 없다.
A필러 옆쪽에 충전구가 있다. 스파크 EV의 충전은 하나의 포트로 급속 및 표준 직류 충전이 모두 가능하다. 완속 충전은 세계적으로 표준화가 거의 이루어져 있어서 큰 문제가 없다. 현재 국내에는 약 2,000개의 완속 충전기가 설치되어 있다. 급속 충전은 H 차대모(CHAdeMO)를 비롯해 T1 콤보와 T2 콤보 등 직류 급속과 교류 급속 등 방식이 있다. 아직까지 국제적인 표준화는 이루어져 있지 않다. 다만 환경부는 국내의 경우 이 모든 방식이 표준으로 인정되도록 하겠다는 생각이라고 밝힌 바가 있다..
스파크EV에 사용되는 급속충전 방식은 T1에 해당하는 5핀 PLC(Power Line Communication) 콤보 방식으로 약 20분만에 80%까지 충전할 수 있다. GM은 2013년부터 급속 충전기의 자체 보급을 시작했다 물론 5핀 220볼트 코드셋으로 비상이 가정용 콘센트에서 약 10~12시간에 100% 충전이 가능하다.
인테리어에서는 7인치 LCD 풀 컬러 클러스터 계기판과 내비게이션 모니터를 통해 마이링크 기능을 기본으로 전기 동력 관련 모든 정보를 확인할 수 있다. 주행속도와 배터리 잔량, 트립 미터, 회생 제동 상황 등이 표시된다. 배터리 잔량에 따라 차량 제어를 달리하는 것도 확인 할 수 있다. 계기판의 작동은 스티어링 칼럼 왼쪽의 다이얼을 통해서 하고 내비게이션의 경우는 주변의 버튼으로 조작이 가능하다.
실렉터 레버 뒤쪽에 SPORT 모드 버튼이 있는 것이 이채롭다. 에코 모드가 기본이고 추가로 채용한 것이다. 그런데 배터리 전기차에 다이나믹 모드라. 구름 저항이 낮은 타이어를 장착하는 것은 당연한 일.
지금 자동차회사들이 하이브리드카와 배터리 전기차 등 소위 친환경차를 개발하고 판매하는 것은 배기가스와 연비 규제 등에 대응하기 위해 마땅히 해야 하는 사업이다. 어떤 형태로든 가장 효과적인 방법으로 과제를 수행할 수 있게 모두 힘을 합해야 한다. 일부에서처럼 전기차가 전가의 보도가 아니라 대도시형 자동차로 사용될 수 있다는 제대로 된 인식이 오히려 수요 증대에 도움이 될 수 있을 것이다.
