전기차 메이커 테슬라의 부스가 코보홀 가운데에 들어섰다. 대신에 2013년 쇼에서는 거의 대부분의 메이커들이 전시했던 배터리 전기차를 비롯한 전동화 자동차의 위세가 많이 꺾여 있었다. BMW i 브랜드와 토요타의 하이브리드카, 연료전지차 FCV, 혼다의 연료전지차 FCEV 정도만 뚜렷이 부각되어 있었다. 플러그인 하이브리드에 대한 언급도 거의 사라졌다. 대신 미국 메이커들의 부스 플로어에는 화려한(?) 픽업 트럭과 대형 SUV 들이 세를 과시하고 있었다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

전동화 차량에 대한 이야기가 줄어든 것은 두 가지로 해석할 수 있다. 기술적인 한계로 인해 당장에 수익성을 기대할 수 없다는 점과 미래에 대한 전망의 셰일 오일 혁명으로 인한 에너지의 미래에 대한 다른 전망이 나오고 있다는 것이다.

지금 미국에는 킥 스타터라는 클라우드 펀딩 업체가 부상하고 있다. 한국판 위키백과에는 다음과 같이 정리되어 있다. "킥스타터(Kickstarter)는 2009년 시작된 미국의 크라우드 펀딩 서비스이다. 영화, 음악, 공연예술, 만화, 비디오게임 등 다양한 분야 프로젝트의 투자를 유치했다. 프로젝트에 기부하여 일정금액이 넘으면 돈을 제공하고, 목표액을 넘지 못하면 투자를 하지 않아도 된다. 투자자는 돈이 아닌 해당 시제품, 감사인사, 티셔츠, 작가와의 식사 등 다른 유무형 형태의 보상을 받는다. 2012년 1만 8천건의 크라우드 펀딩이 성립되었다. "

IT와 제조업이 결합하는 새로운 형태의 비즈니스다. 간단하게 요약하면 다음과 같다. 사업에 대한 아이디어는 있는데 자금이 부족하고 시장의 미래를 예측할 수 없어 망설이는 이들이 고안한 것이다.

우선 자신의 아이디어를 도식화하거나 디자인을 해 별도의 웹사이트에 올려 구매 희망자를 모집한다. 손익분기점에 도달할 수 있는 대수를 정하고 그에 알맞는 가격을 정해 유저들로부터 구매 희망자를 모집한다. 그렇게 해서 원하는 만큼의 구매 희망자가 모집되면 그들로부터 대금을 받아 그 돈으로 제품 생산을 한다. 물론 생산 공장이 있을 수 없다. 때문에 관련 공장에 의뢰해 생산한다. 또는 유휴 공장의 일부만을 임대에서 생산하기도 한다. 이런 공장을 미국에서는 메이커스(Makers) Space라고 부른다.

사업 구상자의 입장에서는 사전에 시장조사를 할 수 있어 판매에 대한 걱정을 하지 않아도 된다. 당연히 초기 비용도 구매자로부터 받아서 시작하므로 자금 걱정을 하지 않아도 된다. 구매자는 규모의 경제하에서 생산되는 몰개성한 제품보다는 자신들만의 독창성이 강한 제품을 구매할 수 있어 좋다. 아주 독특한 디자인의 자동차를 원하는데 혼자서는 할 수 없는 경우에도 좋은 예가 된다. 특히 미국과 영국 등 선진국에서는 백야드 빌더가 인정이 되기 때문에 수백대 정도의 자동차를 제조하는 것이 가능하다.

이렇게 해서 자동차를 생산하는 업체들을 로컬모터스라고 한다. 자동차 뿐 아니라 어떤 분야라도 일정 수준 원하는 유저들이 있다면 할 수 있다.

테슬라가 대표적인 로컬모터스다. 테슬라는 기존 개념으로는 벤처기업이다. 투자자들로부터 자금을 받아 그 자금으로 제품을 개발하고 수익이 있으면 분배한다는 것이다. 테슬라는 당초 GM과 토요타가 합작으로 건설했던 NUMMI공장의 일부를 임대해서 생산 공장으로 사용하고 있다.

테슬라의 연혁(글로벌오토뉴스 시승기 중에서)

설립은 2003년으로 이제 10년 된 전기차 회사이다. 테슬라는 페이팔의 창업자인 엘론 머스크와 마틴 에버하르트 등의 주도로 설립됐으며 지금도 핵심 인사로 활동하고 있다. 그리고 파트너십의 일환으로 토요타가 10%, 다임러가 4.7%의 지분을 보유하고 있다. 두 회사는 테슬라에게 배터리 팩과 전기 파워트레인을 공급받고 있다. 고용 인력은 작년 말 기준으로 2,964명까지 늘어났다. 회사명은 천재적인 엔지니어이자 과학자인 니콜라 테슬라의 이름에서 빌려왔다. 테슬라를 포함해 많은 전기차가 사용하는 AC 모터도 니콜라 테슬라가 1882년에 발명한 것이다.

테슬라의 첫 모델은 로드스터이며 2008년부터 시판이 시작됐다. 많은 판매가 이뤄지지는 않았지만 로드스터는 큰 의미를 지니고 있다. 우선 양산 전기차로는 처음으로 리튬 이온 전지가 채용됐고 주행 거리도 처음으로 300km를 넘었다. 미국 연비 기준으로 로드스터의 주행 거리는 320km였다. 이는 현재 기준으로 봐도 통상적인 전기차 주행 거리의 두 배에 해당하는 것이다. 2008년부터 작년 3월까지 로드스터의 누적 판매는 2,250대 정도이며 현재는 단종된 상태다. 지금은 모델 S 하나만 판매하고 있고 앞으로 나올 모델 X는 예약을 받고 있다. 차기 로드스터는 내년 하반기에 나올 것으로 알려졌다.

모델 S는 코드네임 화이트스타로 알려졌다. 2009년 3월에 처음으로 모델 S가 공개됐으며 판매가 시작된 때는 작년 6월이다. 테슬라는 모델 S 생산을 위해 캘리포니아 프레몬트에 새 공장을 차렸다. 잘 알려진 것처럼 이 공장은 GM, 토요타가 합작했던 NUMMI이다. NUMMI에서는 매트릭스 등이 생산됐지만 경제 위기의 여파로 인해 해체된바 있다. 테슬라는 2010년 5월에 NUMMI 부지를 사들였고 같은 해 10월에 재오픈했다. 현재 테슬라의 본사는 캘리포니아, 유럽 본사는 영국 메이든헤드, 아시아 본사는 일본 도쿄에 있다.

참고로 로드스터는 로터스가 생산을 했다. 로드스터가 엘리스 베이스이고 볼륨이 크지 않아 로터스에 생산을 맡기는 게 유리했다. 테슬라는 그룹 로터스와 2005년 7월에 생산 계약을 체결했고 2011년 12월에 생산 계약이 종료됐다.

테슬라는 자동차 개발부터 판매에 이르기까지 독자적으로 진행한다는 방침을 세우고 있다. 이를 위해서 많은 인재들을 영입했다는 후문이다. 10년 동안 계속 적자를 보고 있지만 흔들리는 모습이 없는 것도 주목할 점이다. 올해에는 모델 S의 판매 호조에 힘입어 설립 후 처음으로 분기별 흑자를 내기도 했다. 모델 S는 인기가 점점 좋아지고 있기 때문에 앞으로의 전망도 좋은 편이다. 미국에서는 딜러를 두지 않고 직접 판매하는 것도 특이한 점이다. 텍사스와 노스 캐롤라이나, 콜로라도, 버지니아에서는 자동차 회사가 소비자에게 직접 차를 판매하는 것이 금지되고 있다.

테슬라가 로드스터로 첫 걸음을 떼었다고 한다면 모델 S부터는 본격적으로 뛰기 시작했다고 할 수 있다. 한층 완성도가 높아진 차만들기와 실생활에서도 무리 없이 사용할 수 있는 주행 거리, 그리고 가격에 걸맞는 성능 등이 모델 S의 인기를 높이고 있다. 작년은 하반기에만 2,600대 이상이 팔렸는데, 올해 1분기에는 4,900대가 팔렸다. 쉐보레 볼트와 닛산 리프보다도 많다.

데뷔 이후 올해 9월까지의 글로벌 누적 판매 대수는 1만 9,000대에 육박하고 있다. 테슬라는 올해의 모델 S 판매는 2만 1,000대, 내년은 3만대로 상향 조정했다. 그리고 올해 9월에는 모델 S가 노르웨이 월간 판매 1위를 기록하기도 했다. 전기차가 한 국가의 월간 판매 1위를 차지한 것은 모델 S가 처음이다. 테슬라는 유럽 시장 공략을 위해서 네덜란드 틸부르그에도 조립 공장을 세웠다. 이곳에서는 전기 모터와 배터리 팩, 기타 파츠가 최종 조립된다.

짧은 시간에 생산 능력도 크게 확충됐다. 작년 8월만 해도 모델 S의 주당 생산은 21~28대 정도였지만 11월에는 200대, 12월에는 400대, 올해 3월에는 평균 500대 이상으로 늘어났다. 올해 11월에는 주당 550대까지 확대되고 있다.

테슬라의 미래에 대해 반신반의하는 분위기가 있는 것은 위에 언급한 로컬모터스, 혹은 벤처기업의 특성상 규모의 경제에 익숙한 투자자들이나 경영자들에게는 불확실하게 보이기 때문이다. 그러나 파워트레인 외에도 시대를 앞서가는 차만들기를 통해 개성이 강한 얼리 어댑터들을 대상으로 일정 규모의 비즈니스를 통해 수익성 확보에 자신감을 보이고 있다. 그에 대한 결과도 시간을 두고 봐야 하겠지만 제조업의 형태가 저 밑바닥에서 조금씩 변해가고 있다는 점은 인식할 필요가 있어 보인다.