아우디 A3세단, 무엇을 노리는 모델일까?
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2014-03-19 05:48:05 |
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아우디 A3세단, 무엇을 노리는 모델일까?
아우디의 2013년 전 세계 판매대수가 2012년보다 8.3% 증가한 157만 5,500대로 사상 최고를 기록했다. 이는 당초 2015년에 150만대 판매 목표를 설정했던 것보다 2년 앞당겨진 것이다. 차종별로는 신형 A3 시리즈가 18.6% 늘어난 20만 2,300대로 판매 증가를 견인했다. SUV Q시리즈도 23.8% 증가한 43만 8,400대가 판매됐다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
시장별로는 유럽이 0.9% 감소한 73만 2,300대, 특히 독일은 5% 감소한 25만 25대에 그쳤다. 반면 영국에서는 14.9% 증가한 14만 2,039대로 호조를 보였다. 유럽 이외의 지역에서는 대폭 증가세를 보였다. 아태지역의 경우 20.9% 증가한 57만 9,100대, 그 중 중국(홍콩 포함)은 21.2% 증가한 49만 1,989대를 판매했다. 미국은 13.5% 증가한 사상 최고인 15만 8,091대가 팔렸다.
지금 자동차시장은 중국과 미국, 그리고 아태지역이 전체 판매 증가를 견인하고 있다. 무엇보다 2030년 연간 3,500만대 판매가 예상되고 있는 중국은 자동차회사들에게 아주 중요한 시장이다. 아우디는 미국과 중국 시장에 올 해 안으로 A3 세단을 출시한다. 중국에서는 폭스바겐 그룹의 광동성 신 공장에서 신형 A3 스포츠백과 A3 세단의 현지 생산을 시작한다.
프리미엄 브랜드들의 소형차 시장 공략이 그 위세를 더해 가고 있다. C세그먼트 모델로는 아우디가 1996년 A3를, 메르세데스 벤츠는 1997년에 A클래스를, BMW 는 2004년에 1시리즈를 라인업했다.
지금까지 이 시장의 강자는 폭스바겐 골프였다. 여기에 포드 포커스가 치열하게 추월하고 있고 푸조 308, 현대 i30, 기아 씨드, 시트로엥 C4, DS4, 르노 메간, 볼보 V40 등 쟁쟁한 모델들이 즐비하다. 차명에서 알 수 있다시피 양산 브랜드의 주전장이다. 거기에 고가의 럭셔리카를 만드는 브랜드들이 뛰어 들어 시장을 교란하고 있는 것이다. 아니 그 단계를 넘어 그들만의 포지셔닝을 확실히 하고 있다.
C세그먼트의 최강자 골프가 같은 그룹 내에서 생산되는 모델인데 골프와 A3의 관계도 재미있다. 아우디 A3의 초대 모델은 골프 4세대 모델과 플랫폼을 공유한 모델인데 데뷔는 더 빨랐다. 이후 두 모델은 그동안 DNA를 공유해왔다. 우리나라에 수입되지 않았기 때문에 그다지 알려지지는 않았지만 같은 플랫폼을 유용하며 파워트레인도 공유를 해 왔기 때문에 그 방향성에 대해 논란이 있기도 했다.
그런데 두 모델이 2007년과 2008년을 기점으로 성격을 달리해 등장했다. 폭스바겐 골프는 5년만에 풀 모델체인지라는 전략을 택했고 A3는 페이스리프트를 한 것이다. 표현이 좀 이상할지 모르지만 2003년에 등장한 5세대 골프는 의외로 짧은 라이프 사이클을 뒤로하고 2008년 파리오토살롱을 통해 풀 모델체인지를 했다. 그에 반해 아우디 A3는 4년만인 2007년에 페이스리프트를 해 등장한 것을 그렇게 말한 것이다.
거슬러 올라가 보면 사실은 아우디의 전신인 NSU의 앞바퀴 굴림방식 모델의 기술을 폭스바겐이 응용해 골프라는 모델을 1974년에 탄생시켰다는 사실을 상기할 필요가 있다. 아우디의 FF 기술에 관한 노하우를 폭스바겐이 전수받았다는 것이다. 지금은 A3가 오히려 더 빠르고 다양한 베리에이션을 전개하고 있다.
그런데 이제는 두 모델이 각자 뚜렷한 방향성을 제시하며 차별화를 꾀하고 있다. 폭스바겐 골프는 말 그대로 만인이 원하는 글로벌카로서의 성격에 맞게 빈틈없는 차만들기에 초점을 맞추고 있다면 아우디 A3는 프리미엄 컴팩트카라는 장르를 표방하며 BMW, 미니와의 경쟁을 선언해 시장을 키워 왔다. 그 시장이 커가자 메르세데스 벤츠는 당초 피플 무버의 성격을 표방했던 A클래스를 해치백으로 바꾸었다. 그러니까 A3는 미니가 다양한 장르로 세를 넓혀가고 있고 BMW가 1시리즈와 2시리즈로, 메르세데스 벤츠가 A클래스와 B클래스, CLA클래스로 차별화 전략을 구사하고 있는 시장에 세단형으로 승부수를 던진 것이다.
A3는 골프 7세대와 세아트 이비자, 스코다 옥타비아 등과 가로배치 앞바퀴 전용 모듈 타입 플랫폼 MQB를 베이스로 하고 있다. MQB플랫폼은 다양한 베리에이션을 단기간에 저비용으로 개발할 수 있고 규격에 맞는 생산 라인이 있으면 어디에서나 가능하다고 한다. A3는 잉골슈타트가 아닌 헝가리 공장에서 생산되며 올 해 안으로 중국에서도 생산이 시작된다.
한국시장도 미국과 중국처럼 실용적인 해치백보다는 여전히 보수적인 세단에 대한 수요가 높다. 그런 점에서 프리미엄 고가 모델이라는 이미지가 강한 엔트리급의 A3세단은 기회가 있다고 할 수 있을 것이다.
A4를 탔을 때는 더 이상 큰 차가 필요 없을 것 같다는 생각을 가졌다. A3는 그런 면에서 차이는 있지만 컴팩트 세단이라는 세그먼트를 고려한다면 필요충분한 차라고 할만하다. 스타일링 디자인에 쾌적성, 실용성을 갖추고 거기에 아우디라고 하는 브랜드가 주는 신뢰성도 큰 몫을 한다. 프리미엄 브랜드들이 처음에 C세그먼트 이하의 모델들을 내놓았을 때 조금은 우려스러웠다. 양산 브랜드와 가격 차이가 있을 텐데 어떻게 해소할 것인가가 우선이었다. 그런데 가격은 큰 차이가 나지 않는다. 조금 차이나 나더라도 현대인들은 그 가치만큼의 가격 지불을 주저하지 않는 경향이다. A3세단은 그런 추세를 읽고 있는 모델이다.
아우디의 2013년 전 세계 판매대수가 2012년보다 8.3% 증가한 157만 5,500대로 사상 최고를 기록했다. 이는 당초 2015년에 150만대 판매 목표를 설정했던 것보다 2년 앞당겨진 것이다. 차종별로는 신형 A3 시리즈가 18.6% 늘어난 20만 2,300대로 판매 증가를 견인했다. SUV Q시리즈도 23.8% 증가한 43만 8,400대가 판매됐다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
시장별로는 유럽이 0.9% 감소한 73만 2,300대, 특히 독일은 5% 감소한 25만 25대에 그쳤다. 반면 영국에서는 14.9% 증가한 14만 2,039대로 호조를 보였다. 유럽 이외의 지역에서는 대폭 증가세를 보였다. 아태지역의 경우 20.9% 증가한 57만 9,100대, 그 중 중국(홍콩 포함)은 21.2% 증가한 49만 1,989대를 판매했다. 미국은 13.5% 증가한 사상 최고인 15만 8,091대가 팔렸다.
지금 자동차시장은 중국과 미국, 그리고 아태지역이 전체 판매 증가를 견인하고 있다. 무엇보다 2030년 연간 3,500만대 판매가 예상되고 있는 중국은 자동차회사들에게 아주 중요한 시장이다. 아우디는 미국과 중국 시장에 올 해 안으로 A3 세단을 출시한다. 중국에서는 폭스바겐 그룹의 광동성 신 공장에서 신형 A3 스포츠백과 A3 세단의 현지 생산을 시작한다.
프리미엄 브랜드들의 소형차 시장 공략이 그 위세를 더해 가고 있다. C세그먼트 모델로는 아우디가 1996년 A3를, 메르세데스 벤츠는 1997년에 A클래스를, BMW 는 2004년에 1시리즈를 라인업했다.
지금까지 이 시장의 강자는 폭스바겐 골프였다. 여기에 포드 포커스가 치열하게 추월하고 있고 푸조 308, 현대 i30, 기아 씨드, 시트로엥 C4, DS4, 르노 메간, 볼보 V40 등 쟁쟁한 모델들이 즐비하다. 차명에서 알 수 있다시피 양산 브랜드의 주전장이다. 거기에 고가의 럭셔리카를 만드는 브랜드들이 뛰어 들어 시장을 교란하고 있는 것이다. 아니 그 단계를 넘어 그들만의 포지셔닝을 확실히 하고 있다.
C세그먼트의 최강자 골프가 같은 그룹 내에서 생산되는 모델인데 골프와 A3의 관계도 재미있다. 아우디 A3의 초대 모델은 골프 4세대 모델과 플랫폼을 공유한 모델인데 데뷔는 더 빨랐다. 이후 두 모델은 그동안 DNA를 공유해왔다. 우리나라에 수입되지 않았기 때문에 그다지 알려지지는 않았지만 같은 플랫폼을 유용하며 파워트레인도 공유를 해 왔기 때문에 그 방향성에 대해 논란이 있기도 했다.
그런데 두 모델이 2007년과 2008년을 기점으로 성격을 달리해 등장했다. 폭스바겐 골프는 5년만에 풀 모델체인지라는 전략을 택했고 A3는 페이스리프트를 한 것이다. 표현이 좀 이상할지 모르지만 2003년에 등장한 5세대 골프는 의외로 짧은 라이프 사이클을 뒤로하고 2008년 파리오토살롱을 통해 풀 모델체인지를 했다. 그에 반해 아우디 A3는 4년만인 2007년에 페이스리프트를 해 등장한 것을 그렇게 말한 것이다.
거슬러 올라가 보면 사실은 아우디의 전신인 NSU의 앞바퀴 굴림방식 모델의 기술을 폭스바겐이 응용해 골프라는 모델을 1974년에 탄생시켰다는 사실을 상기할 필요가 있다. 아우디의 FF 기술에 관한 노하우를 폭스바겐이 전수받았다는 것이다. 지금은 A3가 오히려 더 빠르고 다양한 베리에이션을 전개하고 있다.
그런데 이제는 두 모델이 각자 뚜렷한 방향성을 제시하며 차별화를 꾀하고 있다. 폭스바겐 골프는 말 그대로 만인이 원하는 글로벌카로서의 성격에 맞게 빈틈없는 차만들기에 초점을 맞추고 있다면 아우디 A3는 프리미엄 컴팩트카라는 장르를 표방하며 BMW, 미니와의 경쟁을 선언해 시장을 키워 왔다. 그 시장이 커가자 메르세데스 벤츠는 당초 피플 무버의 성격을 표방했던 A클래스를 해치백으로 바꾸었다. 그러니까 A3는 미니가 다양한 장르로 세를 넓혀가고 있고 BMW가 1시리즈와 2시리즈로, 메르세데스 벤츠가 A클래스와 B클래스, CLA클래스로 차별화 전략을 구사하고 있는 시장에 세단형으로 승부수를 던진 것이다.
A3는 골프 7세대와 세아트 이비자, 스코다 옥타비아 등과 가로배치 앞바퀴 전용 모듈 타입 플랫폼 MQB를 베이스로 하고 있다. MQB플랫폼은 다양한 베리에이션을 단기간에 저비용으로 개발할 수 있고 규격에 맞는 생산 라인이 있으면 어디에서나 가능하다고 한다. A3는 잉골슈타트가 아닌 헝가리 공장에서 생산되며 올 해 안으로 중국에서도 생산이 시작된다.
한국시장도 미국과 중국처럼 실용적인 해치백보다는 여전히 보수적인 세단에 대한 수요가 높다. 그런 점에서 프리미엄 고가 모델이라는 이미지가 강한 엔트리급의 A3세단은 기회가 있다고 할 수 있을 것이다.
A4를 탔을 때는 더 이상 큰 차가 필요 없을 것 같다는 생각을 가졌다. A3는 그런 면에서 차이는 있지만 컴팩트 세단이라는 세그먼트를 고려한다면 필요충분한 차라고 할만하다. 스타일링 디자인에 쾌적성, 실용성을 갖추고 거기에 아우디라고 하는 브랜드가 주는 신뢰성도 큰 몫을 한다. 프리미엄 브랜드들이 처음에 C세그먼트 이하의 모델들을 내놓았을 때 조금은 우려스러웠다. 양산 브랜드와 가격 차이가 있을 텐데 어떻게 해소할 것인가가 우선이었다. 그런데 가격은 큰 차이가 나지 않는다. 조금 차이나 나더라도 현대인들은 그 가치만큼의 가격 지불을 주저하지 않는 경향이다. A3세단은 그런 추세를 읽고 있는 모델이다.
