현대자동차의 7세대 쏘나타가 데뷔했다. '자동차의 본질에서부터 다시 시작한다.'라는 캐치프레이즈를 내걸고 기본기에 충실한 모델이라는 점을 강조하고 있다. 현대자동차는 7세대 쏘나타에 대해 기술혁신을 통한 주행성과 높은 안전성, 2세대 디자인 철학, 최상의 고객 서비스를 제공하는 모델로 자리매김하겠다고 밝혔다. YF 에 이어 또 다른 신화를 창조할 수 있을 지 쏘나타의 발자취와 전망에 대해 살펴 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

Evolution, Revolution,! 자동차가 모델체인지를 할 때 선대 모델의 컨셉을 이어 받았느냐, 아니면 전혀 새로운 관점에서 개발했느냐를 말하는 용어다.

현대 쏘나타는 7세대 모델에 이르기까지 혁신과 진보를 통해 항상 새로운 기준을 제시해 왔다. 짧은 역사로 인해 글로벌 기준에 미치지 못했을 때도 있었지만 매 모델 체인지마다 시장의 주목을 끌었다. 발전을 해 왔다는 얘기이다. 1985년 데뷔 첫 해 1,029대를 시작으로 10년만인 1994년 100만대를 돌파했다. 그때까지만 해도 내수용차로서의 존재감은 착실히 강화해 가고 있었지만 글로벌 플레이어로서의 가능성과는 거리가 있었다.

탄력을 받기 시작한 것은 1993년 데뷔한 3세대 때부터였다. 6년만인 2000년에 200만대를 돌파했다. 1998년 출시된 4세대 모델부터는 파죽지세였다. 3세대 누계 판매 107만대에 이어 4세대 모델은 160만대를 넘겼다. 4년만인 2004년에 300만대를 돌파했으며 3년만인 2007년 400만대, 2010년에 500만대를 돌파하며 쏘나타는 현대자동차를 대표하는 패밀리 세단으로서의 입지를 확고히 구축했다.

누계 194만 8,718대가 팔린 6세대 모델 YF는 글로벌 시장에서 현대자동차의 존재감을 뚜렷이 한 사상 최다 판매 모델로서의 위상을 과시했다. 2012년에는 2년만에 100만대가 팔리며 누계 판매 600만대를 달성하는데 기여하기도 했다. 6세대까지의 누계 판매대수는 688만 9,538대. 이제는 더 이상 '짧은 역사'라는 말을 하지 않아도 될 정도로 세월이 흘렀고 그 힘을 바탕으로 탄력을 받고 있다. 지금 중요한 것은 그 성장세를 멈추지 않도록 내실을 기하는 것이다.

산업적인 측면에서 보자면 현대 쏘나타는 GM의 슬론주의 이래 모든 자동차회사들이 사용한 주기적인 모델체인지를 반복하며 700만대에 육박하는 판매 기록을 축적해 가고 있다. 21세기 초의'살아 남을 메이커 10개','살아 남을 메이커 6개' 속에 현대차 그룹은 없었다. 쏘나타는 그런 전문가들의 예상을 뒤엎고 이제는 세계 시장에서 경계 대상 1호로 꼽힐 정도로 강한 존재감을 과시하고 있다.

현대자동차의 쏘나타는 국가 대표격인 모델이다. 폭스바겐 골프와 토요타 캠리 등과 함께 브랜드의 역사를 대변하는 모델이다. 단일 브랜드로 700만대 가까이 생산한 최초의 한국산 중형차로 우리나라 자동차의 기술적인 발전을 적나라하게 보여주는 모델이다.

더불어 쏘나타는 한국의 자동차문화를 리드해 온 한국을 대표하는 자동차이기도 하다. 그러면서 브랜드 이미지가 무엇인지를 한국의 소비자들에게 보여주고 있기도 하다. 뿐만 아니라 쏘나타는 한국차만의 브랜드 이미지를 갖고 해외 시장에서 활약을 하고 있는 국가 대표격 모델이다. 해외에서는 현대라는 브랜드보다는 쏘나타라는 차명이 더 알려져 있다.

무에서 유를 창조한 한국형 글로벌 패밀리 세단

쏘나타는 모델체인지를 할 때마다 진보된 기술력을 보여 주었다. 예를 들어 1세대 쏘나타는 에어컨, 파워 스티어링 등 그때까지 옵션이었던 것을 기본품목으로 했다. 2세대 쏘나타는 ABS를 비롯해 SRS 에어백, 전자제어 현가장치 ECS 등 안전장비 강화가 주목을 끌었다. 3세대에 해당하는 쏘나타 Ⅲ는 특히 소음에 신경을 써서 우레탄 소음재 HHF, 액체 봉입형 엔진 마운팅을 적용하고 바닥과 측면에 소음재를 강화해 N. V. H(소음진동강성) 최적화를 통해 정숙성을 유지했다. 이밖에도 속도 감응형 파워 스티어링 EPS, 듀얼 에어백, TCS 등의 첨단 장비와 급격히 늘어나는 레저 인구를 위한 스키 스루 기능 등을 갖추는 등 중형차로서 부족함 없는 편의장비와 안전장비를 골고루 갖추었다.

그리고 4세대째 모델인 EF 쏘나타에서는 국내 처음으로 감성 품질이라는 단어를 도입해 자동차의 품질을 한 단계 끌어 올렸고 그 결과가 최근 미국 J.D.파워사와 컨슈머 리포트의 품질조사에서 토요타와 비슷한 품질수준으로 나타났다. 쏘나타는 이제 더 이상 한국차가 품질문제로 인한 하급 모델이 아니라는 것을 보여 준 모델인 것이다. EF쏘나타는 무엇보다 현대자동차의 플랫폼 전략이 새로운 단계로 진 일보한 것으로도 평가를 받고 있다.

스타일링과 디자인에서도 역사만큼이나 많은 발전을 이룩해왔다. 당시로서는 파격적이있던 1세대 모델부터 시작해 NF쏘나타에 이르기까지 항상 변화를 거듭하며 소비자들의 눈을 즐겁게 해 주었다. 물론 초기 모델은 이태리 디자인업체에 의뢰해서 한 것이었지만 이제는 자체 디자인팀에 의해 만들어 낼 정도의 기술력도 확보하고 있다. 6세대 YF 쏘나타는 호불호가 뚜렷하다는 지적에도 불구하고 글로벌 시장에서 현대 브랜드의 존재감을 높이는데 크게 기여했고 앞서 언급했듯이 역대 쏘나타 중 가장 많은 판매대수를 기록했다.

특히 실내공간 확보에서 현대자동차는 세계적인 능력을 보여 주었다. 현행 EF 쏘나타의 실내장×폭×고가 1,970×1,480×1,165mm인데 이는 쏘나타Ⅰ의 1,930×1,460×1,155mm과 크게 차이가 없다. 하지만 다른 나라 모델들은 동급 모델로서 쏘나타보다 넓은 실내공간을 가진 차는 없다. 그래서 한국의 소비자들은 차를 살 때 가장 먼저 관심을 갖는 것이 실내공간이 되어 버렸다.

그렇다면 현대자동차는 쏘나타를 통해 무엇을 추구해 왔을까.
현대자동차에 있어 쏘나타는 넓은 실내공간과 쾌적성, 부드러운 승차감 등을 표방하며 앞바퀴 굴림방식의 중형 세단 패밀리카를 의미한다. 물론 처음부터 세계 시장을 염두에 두고 만들었다고는 할 수 없을 것이다. 하지만 현대자동차는 20년 동안 이 컨셉을 일관되게 유지해 왔고 그것을 바탕으로 시장에서 힘을 키워왔다. 동시에 모델이 등장할 때마다 차명이 바뀌는 아쉬운 현실 속에서 쏘나타는 그나마 한국차로서는 유일하게 20년 넘는 전통을 쌓아왔고 이제는 전 세계 대부분의 나라에서 통용되고 있다.

그런 스타일링은 스케일을 중시하는 미국시장 오너들의 취향과 맞아 떨어졌고 쏘나타는 미국시장에서도 나름대로 입지를 구축해왔었다. 하지만 미국시장에는 부동의 베스트 셀러 승용차인 혼다 어코드와 토요타 캠리가 버티고 있다. 이 두 모델은 현대에게는 언제나 선망의 대상이자 타도해야 하는 목표였다. 현대는 그동안 그랜저 XG를 XG350이라는 차명으로 미국시장에 출시해 가능성을 타진했으나 역부족이었다.

그래서 5세대 쏘나타로 바뀌면서 등급을 한 단계 올려 위의 두 모델을 공개적으로 경쟁 상대로 표방하고 나선 것이다. EF쏘나타는 미국식 분류로는 컴팩트급에 속하고 캠리와 어코드는 로어 미들급에 속한다. 그런데 현대자동차는 5세대 쏘나타의 포지셔닝을 로어 미들 클래스로 올려 버린 것이다. 캄리는 전장이 4,805mm, 어코드는 4,830mm다. 엔진은 두 모델 다 2.4리터와 3.0리터가 있지만 중심은 3.0리터다. 현대도 그런 점을 감안해 미국시장에는 3.3리터 엔진을 기본으로 2.4리터를 추가하는 방식을 취한다고 한다.

쏘나타는 국내에서뿐만이 아니라 해외시장에서도 한국을 대표하는 자동차로 인정받고 있다. ‘현대’라는 회사 이름보다 SONATA라는 차 이름에 더 익숙한 미국인들, 유럽인들, 아랍인들, 호주인들이 더 많다.

YF 쏘나타, 현대차 존재감 증대에 가장 크게 기여

YF 쏘나타는 파격적인 변화로 세간의 주목을 받고자 하는 새로운 시도를 했다. 결론부터 말하자만 내수시장은 물론 해외 시장에서도 호불호가 뚜렷했지만 역대 최다 판매가 말해 주듯이 현대자동차의 존재감을 강화하는데 가장 큰 공헌을 한 모델이다.

현대자동차는 YF를 통해 브랜드 이미지 정체성 확립을 위한 형상화를 시작했다. 「플루이딕 스컬프쳐 (Fluidic Sculpture)」라는 ‘디자인 테마’를 정했다는 것이다. 현대자동차가 그때까지 보여주지 못했던 전략의 일관성을 위해 좋은 전략으로 평가됐다.

자동차회사에 있어 디자인은 다른 모든 것에 우선하는 시대다. 현대자동차는 시각적인 면에서 파격적인 선택을 하는 모험을 했고 그 효과를 톡톡히 얻었다. 양산 브랜드에서는 파격적인 디자인으로 성공적인 결과를 이끌어 낸, 그러니까 글로벌 플레이어로서 확실한 입지를 구축한 예는 많지 않다. 르노와 PSA푸조시트로엥 등 프랑스차가 좋은 예다. 르노는 많은 사람들이 세계 3대 디자이너라고 평가하는데 크게 반대하지 않는 ‘패트릭 르케망’의 전위적인 디자인으로 유명하다. 206 이후 역시 전위적인 디자인으로 변신한 푸조의 디자인도 세간의 주목을 끌며 경영상태를 일거에 호전시켰다.

하지만 이들 프랑스 브랜드들은 글로벌 경쟁력에서는 토요타나 폭스바겐, 현대기아에 비해 떨어진다. 실용성을 중시하는 유럽시장에서는 높은 존재감을 과시하고 있지만 크기와 외형을 중시하는 미국시장에서는 아예 전시장이 없다. 프랑스 영화가 작품성은 뛰어나지만 흥행성에서는 좋지 못한 성적을 내는 것과 비교가 될 수 있을 지 모르겠다. 그래서 르노는 한국 르노삼성의 디자인력을 활용해 SUV QM5와 SM3의 르노 버전인 플루언스를 만들어냈다.

현대자동차는 YF쏘나타의 디자인을 결정하는 과정에서 그런 저간의 사정을 모두 고려했을 것이다. 그리고 도전에 나섰다. NF쏘나타로 균형잡힌 디자인 완성도를 보여 주었던 현대자동차는 좀 더 숙성시간이 필요할 수도 있지만 승부수를 던졌었다. 내수시장에서야 여러 차례 언급했듯이 ‘충성도 높은’ 소비자들이 많아 큰 문제가 되지 않았다. 특히 타겟 마켓층을 낮추며 젊은 층 유저들을 끌어 들이는데 성공했다. 튀는 것을 좋아하는, 파격을 자연스럽게 받아 들이는 한국 소비자들의 취향과 맞아 떨어졌던 것이다.

다만 현대자동차 내부의 관점에서 보자면 상급 모델인 그랜저보다 판매가 떨어지는 결과를 초래했다는 점은 짚고 넘어갈 필요가 있다. 역대 최다 판매대수를 자랑하는 쏘나타가 그랜저에게 뒤졌다는 것은 상황에 따라 지금보다 더 많은 판매가 가능했다는 말도 된다. 그것은 2리터 패밀리 세단은 20대부터 50대까지 폭 넓게 아우를 수 있어야 한다는 것을 의미한다. YF쏘나타는 그런 핸디캡(?)에도 불구하고 200만대 가까이 판매되는 기록을 남겼다. 그것이 세상사다.

LF 쏘나타. 이제는 진짜 실력을 보여 주어야

LF쏘나타는 현대 브랜드와 현대차 그룹, 크게는 한국이 자동차 대국을 넘어 강국이 될 수 있는지를 가늠하는 척도다. 현대기아그룹은 2009년 464만 1,968대, 2010년 573만 9,557대, 2011년 659만 1,027대, 2012년 712만 2,1270대, 2013년 756만대를 판매했다. 역사상 그 어느 메이커도 이룩하지 못한 성장속도다. 그것은 두 회사의 합병으로 비용저감을 할 수 있었고 연구개발 분야에서 시너지 효과를 낸 덕이다.

이제는 규모가 아닌 실력으로 입증해야 할 때다.

갈수록 치열해 져가는 글로벌 시장의 분위기는 현대자동차를 긴장하게 하고 있다. 아니 그보다는 그런 위기의식을 갖고 있는 현대차그룹의 자세가 더 보인다고 하는 것이 옳을 것이다. LF쏘나타 출시와 함께 현대자동차는 내수시장 소비자들의 마음을 돌리기 위해 모든 노력을 다하겠다고 천명했다. 잘 나간다는 자만보다는 그런 소비자들의 반감을 되돌리는 것이 더 중요하다는 생각을 하고 있다는 얘기이다. 성장하는 사세 만큼이나 더 높은 수준의 품질과 고객 관리를 원하는, 사용자들의 마음까지 아우를 수 있는 자세가 필요하다는 것을 인식하고 있다는 것이다. 이제는 그것을 실천에 옮겨야 할 때이다.

현대차는 LF의 출시와 함께 '달리고 돌고 멈추는' 자동차의 본질을 강조하고 있다. 폭스바겐과 토요타가 성장에 탄력을 받기 시작했을 때 'Back to the Basic"을 전면에 내 세운 것과 같은 맥락이다. 양산 브랜드는 여전히 가장 중요한 것이 '성능'보다는 '품질'이다. 현대자동차는 그를 위해 ‘플루이딕 스컬프처’, ‘인간공학적 설계’, '차체강성 강화 및 플랫폼 개선을 통한 안전성', '개량된 동력성능 및 균형 잡힌 주행성능' 등을 내 세웠다.

스타일링 익스테리어의 분위기는 타겟마켓 층을 넓히기 위해 YF보다 좀 더 성인 취향으로 바뀌었다. 특히 사이드 캐릭터 라인에 대해 현대자동차는 YF쏘나타의 그것을 계승했다고 하지만 사실은 완고해졌다는 것을 부인할 수 없다.

디자인 미학을 ‘이너 포스(Inner Force)’로 명명한 것도 눈길을 끈다. 절제된 선과 조형, 사용자를 이해하고 배려하는 디자인 등을 뜻한다고 설명하고 있다. 자신감의 표현이기도 하다. 소비자들이 원하는 것이 무엇인지를 잘 알고 있다는 것을 그렇게 말하고 있는 것이다.

일부에서는 워낙에 강한 이미지였던 YF쏘나타에 비해 조금은 보수적인 이미지가 시장에서 어떤 반응을 얻을 지 두고 봐야 한다고 지적한다. 충분히 가능한 지적이다. 그러나 '의도된 진부화(Planned Obsolescence)'라는 측면에서 LF는 YF와 전혀 다른 차로 받아 들여질 수 있다.

가장 눈길을 끄는 대목은 제네시스에서와 마찬가지로 차체 강성의 향상이다. 고장력 강판의 문제도 중요하지만 그만큼 설계 기술이 향상됐다는 것을 의미한다. 강성이 뒷받침 되어야 승차감과 핸들링 등으로 요약되는 주행성의 향상이 가능하다. 그 기본기가 입증되어야 본격적인 경쟁에 뛰어 들 수 있다.

쏘나타, 신화를 창조하라.

2001년에는 필자는 '한국차 지금이 기회다.'라는 책을 통해 현대기아차의 가능성을 점쳤었다. 규모의 경제의 지배를 받는 자동차산업에서 현대자동차와 기아자동차의 합병은 기회라는 의미였다. 2005년에는 '쏘나타 신화를 창조하라.'는 책을 통해 글로벌 시장에서 쏘나타는 현대 브랜드는 물론이고 한국차의 위상을 높일 수 있을 것이라고 아래와 같이 주장했었다.

"이에 대한 답으로 현 시점에서 현대자동차 그룹은 ‘제 2의 기회’를 맞았다는 말로 대신하고 싶다. 많은 사람들이 동의하지 않을지도 모른다. 하지만 여러 가지 상황이 지금 현대와 기아자동차에게 유리한 쪽으로 흘러가고 있다. 물론 그것이 세계적인 경쟁력을 갖춘 도요타 등 일본 업체와 프리미엄 브랜드로 세계를 호령하는 독일 업체들을 당장에 누를 것이라는 얘기는 아니다.

다만 현대자동차와 기아자동차가 세계 자동차산업에서의 포지셔닝을 찾을 수 있고 그 시장에서는 나름대로의 경쟁력을 확보하고 있다는 것이다. 그것을 바탕으로 성장할 가능성이 있다는 얘기이다. 고가 프리미엄 시장에는 독일 메이커들이 여전히 철옹성을 구축하고 있고 중가 시장에는 미국과 일본 메이커들이 서로 치열한 경쟁을 통해 상품성을 더욱 강화해 가고 있다.

현대와 기아자동차는 적어도 저가 시장에서는 지금 이 시점에서 일본차나 미국차, 유럽차들에게 결코 뒤지지 않는 제품력을 갖추고 있다. 그것을 바탕으로 이제부터 본격적으로 현대와 기아자동차만의 독자성을 확립해 확고한 입지를 구축할 수 있는 기회를 맞았다는 것이다. 그 기회를 살리느냐 아니냐는 어디까지나 현대자동차 그룹의 몫이다. (쏘나타 신화를 창조하라. 채영석, 기한재 刊, 2005년)"

우연이겠지만 그 두 주장은 모두 맞아 떨어졌다. 지금 현대차 그룹의 글로벌 위상은 삼성을 능가했다. 토요타와 폭스바겐, GM, 르노닛산에 이어 1,000만대 시대를 열어 갈 빅5에 속해있다.

"흔히들 현대를 변화의 시대라고 얘기한다. 바뀌고 있다는 것이다.
무엇이 바뀌고 있는가. 모든 것이 바뀌고 있다. 모든 고정관념이 쓸모없는 시대다. 변화란 사전적 의미 외에 ‘유지하려는 힘과 이를 깨려는 힘이 더 커서 결국 균형이 무너지는 상태’를 말한다. 변화는 속도가 빠르며 예측하기가 어렵고 적응하지 못하면 도태된다. 세상사 아무도 모른다는 것이다.

그것은 패러다임(Paradigm)이 변한다는 얘기이다. 21세기 패러다임의 변화는 고객의 요구와 경쟁사보다 먼저 시장을 선도 할 수 있는 힘(Power)과 민첩성(Agility)이 기업에게 요구되어진다. 따라서 변화를 바라보는 눈과 그것을 느낄 수 있는 기업력을 구축해야 하는 어려운 숙제를 안게 되었으며 , 그 숙제의 해결여부가 생존의 최대의 열쇠라고 할 수 있을 것이다. "

2005년 '쏘나타 신화를 창조하라.'는 책에서 쓴 이 말은 지금도 유효하다.