쌍용 코란투리스모, 실용성과 개성을 모두 잡는다.
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2014-04-01 00:42:51 |
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아무리 다목적차라고 해도 11인승에 속도 제한 110km/h는 좀 그렇지 않을까? 게다가 11인승 모델은 2종 보통면허로 운행을 할 수 없지 않은가? 이런 장르의 모델을 사용해 보지 않은 사람들의 공통된 의견이 아닐까 싶다. 특히 크로스오버의 전성 시대에 사는 사람들에게 로디우스나 코란투리스모 정도의 차체 크기에 4열 시트를 설계한다는 것은 상상하기가 쉽지 않을 것이다. 피플 무버 개념의 영업용 차를 원한다면 아예 미니버스를 선택하는 것이 더 좋다고 느껴질 수도 있다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
그런 통상적인 상식을 뒤짚기라도 하듯이 코란투리스모는 2013년 2월 출시되어 연말까지 내수 1만 289대, 수출 5,154대, 합계 1만 5,443대가 팔렸다. 선대 모델인 로디우스가 모델 말기이긴 했지만 2011년 4,045대, 2012년 2,110대와 비교하면 성공적인 런칭이라고 할만하다.
그런 수요를 이끌어 낸 것은 다인승이라는 점과 4WD다. 미니밴이라고 하면 네바퀴 굴림방식에 대한 기대는 없는 것이 보통이다. 4WD는 SUV의 전유물로 여겨지고 있는 것이다. 코란투리스모는 그런 틈새시장을 보고 투입해 일단은 앞으로의 전망을 밝게 했다.
여기에 10개월 만에 9인승 모델을 추가했다. 이제는 2종 보통 면허 소지자도 운전할 수 있는 범위로 들어왔다. 더불어 4열 시트에 대한 거부감이 있는 유저들에게 다목적차로서의 장점을 어필할 수 있게 됐다.
"자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다."는 만고의 진리를 다시 한 번 보여 주는 내용이다. 어떤 회사든지 라인업을 확대하면 그만큼 전체 판매대수는 증가한다. 한국 GM도 쉐보레 브랜드의 라인업을 하나씩 야금야금 늘려가면서 판매대수는 꾸준히 상승하고 있다.
쌍용의 입장에서는 당장에 풀 모델체인지 혹은 전혀 새로운 세그먼트의 출시계획이 없다. 그런데 가지치기 모델로 라인업 확대 효과를 노리고자 하는 전략을 구사하고 있는 것이다. 이것이 마케팅이다. 좋은 모델을 만드는 것 이상으로 모델 라인업 전략을 세심하게 추구하는 것도 판매를 늘리는데 중요한 요건이다.
2004년에 데뷔한 로디우스가 거의 10년만에 모델체인지를 한 것은 경영 변동으로 인한 것이었다. 그런데 코란도 C로 쌍용자동차는 시장에 대한 사고가 분명 과거와는 다르다는 것을 보여 주었다. 현대사회의 SUV 유저들이 원하는 것이 무엇인지를 파악하고 그에 대응하는 차만들기를 했다는 얘기이다. 물론 거대 업체들의 경쟁 모델들에 비해 핸디캡이 있는 것은 사실이다. 그러나 많은 니치 모델들이 그렇듯이 그럼에도 자신만의 정체성을 확실히 구축한다면 시장은 충분히 있다.
코란도 C의 멀티 플랫폼은 지금은 중국의 SAIC(상해자동차집단)의 산하에 있는 영국 MG가 처음으로 개발 중인 SUV모델의 베이스 플랫폼으로 제공되기도 할 정도로 탄탄한 기술이다. 엔진 마운드를 러버 부시 타입으로 해 비용은 더 들어가지만 구조적인 특징에서 경쟁 모델보다 더 앞선다는 평가를 받고 있다.
참고로 쌍용자동차는 현재 SUV용 플랫폼 세 개와 체어맨용 플랫폼 하나 등 모두 네 개로 통합이 되어가고 있다. 렉스턴과 카이런 등에 사용되는 뒷바퀴 굴림방식 기반의 보디 온 프레임 타입과 코란도 C에 사용되는 앞바퀴 굴림 방식 모노코크 플랫폼, 그리고 지금 개발 중인 X카의 앞바퀴 굴림방식 기반의 모노코크 플랫폼 등으로 정리되어 있다. 플랫폼이 정리되면 라인업 확대가 용이해진다. 처음부터 시작하는 것이 아니라 완성된 아키텍처를 바탕으로 파생 모델들을 만들 수 있는 기회가 많아지기 때문이다.
코란투리스모와 같은 미니밴을 찾은 유저들의 사고는 일반 세단형을 선호하는 사람들과 분명히 다르다. 우선은 차의 용도에 대한 사고방식에서 적지 않은 시각 차이를 보인다. 더불어 개별소비세와 교육세, 자동차세 등 제세 공과금에 대한 생각도 다르다. 물론 연비도 아주 중요한 요소다. 더불어 니치 브랜드의 니치 모델을 탄다는 개성을 중시하는 유저들도 적지 않다. 코란투리스모는 그런 틈새 시장을 공략하기 위한 전략을 구사하고 있는 것이다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
그런 통상적인 상식을 뒤짚기라도 하듯이 코란투리스모는 2013년 2월 출시되어 연말까지 내수 1만 289대, 수출 5,154대, 합계 1만 5,443대가 팔렸다. 선대 모델인 로디우스가 모델 말기이긴 했지만 2011년 4,045대, 2012년 2,110대와 비교하면 성공적인 런칭이라고 할만하다.
그런 수요를 이끌어 낸 것은 다인승이라는 점과 4WD다. 미니밴이라고 하면 네바퀴 굴림방식에 대한 기대는 없는 것이 보통이다. 4WD는 SUV의 전유물로 여겨지고 있는 것이다. 코란투리스모는 그런 틈새시장을 보고 투입해 일단은 앞으로의 전망을 밝게 했다.
여기에 10개월 만에 9인승 모델을 추가했다. 이제는 2종 보통 면허 소지자도 운전할 수 있는 범위로 들어왔다. 더불어 4열 시트에 대한 거부감이 있는 유저들에게 다목적차로서의 장점을 어필할 수 있게 됐다.
"자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다."는 만고의 진리를 다시 한 번 보여 주는 내용이다. 어떤 회사든지 라인업을 확대하면 그만큼 전체 판매대수는 증가한다. 한국 GM도 쉐보레 브랜드의 라인업을 하나씩 야금야금 늘려가면서 판매대수는 꾸준히 상승하고 있다.
쌍용의 입장에서는 당장에 풀 모델체인지 혹은 전혀 새로운 세그먼트의 출시계획이 없다. 그런데 가지치기 모델로 라인업 확대 효과를 노리고자 하는 전략을 구사하고 있는 것이다. 이것이 마케팅이다. 좋은 모델을 만드는 것 이상으로 모델 라인업 전략을 세심하게 추구하는 것도 판매를 늘리는데 중요한 요건이다.
2004년에 데뷔한 로디우스가 거의 10년만에 모델체인지를 한 것은 경영 변동으로 인한 것이었다. 그런데 코란도 C로 쌍용자동차는 시장에 대한 사고가 분명 과거와는 다르다는 것을 보여 주었다. 현대사회의 SUV 유저들이 원하는 것이 무엇인지를 파악하고 그에 대응하는 차만들기를 했다는 얘기이다. 물론 거대 업체들의 경쟁 모델들에 비해 핸디캡이 있는 것은 사실이다. 그러나 많은 니치 모델들이 그렇듯이 그럼에도 자신만의 정체성을 확실히 구축한다면 시장은 충분히 있다.
코란도 C의 멀티 플랫폼은 지금은 중국의 SAIC(상해자동차집단)의 산하에 있는 영국 MG가 처음으로 개발 중인 SUV모델의 베이스 플랫폼으로 제공되기도 할 정도로 탄탄한 기술이다. 엔진 마운드를 러버 부시 타입으로 해 비용은 더 들어가지만 구조적인 특징에서 경쟁 모델보다 더 앞선다는 평가를 받고 있다.
참고로 쌍용자동차는 현재 SUV용 플랫폼 세 개와 체어맨용 플랫폼 하나 등 모두 네 개로 통합이 되어가고 있다. 렉스턴과 카이런 등에 사용되는 뒷바퀴 굴림방식 기반의 보디 온 프레임 타입과 코란도 C에 사용되는 앞바퀴 굴림 방식 모노코크 플랫폼, 그리고 지금 개발 중인 X카의 앞바퀴 굴림방식 기반의 모노코크 플랫폼 등으로 정리되어 있다. 플랫폼이 정리되면 라인업 확대가 용이해진다. 처음부터 시작하는 것이 아니라 완성된 아키텍처를 바탕으로 파생 모델들을 만들 수 있는 기회가 많아지기 때문이다.
코란투리스모와 같은 미니밴을 찾은 유저들의 사고는 일반 세단형을 선호하는 사람들과 분명히 다르다. 우선은 차의 용도에 대한 사고방식에서 적지 않은 시각 차이를 보인다. 더불어 개별소비세와 교육세, 자동차세 등 제세 공과금에 대한 생각도 다르다. 물론 연비도 아주 중요한 요소다. 더불어 니치 브랜드의 니치 모델을 탄다는 개성을 중시하는 유저들도 적지 않다. 코란투리스모는 그런 틈새 시장을 공략하기 위한 전략을 구사하고 있는 것이다.
