2014오토차이나가 4월 20일 프레스데이를 시작으로 막을 올렸다. 29일까지 개최되는 올 해의 쇼는 사상 최초로 연간 판매대수 2,000만대를 돌파한 중국시장에 대한 자동차업체들의 열의를 잘 보여 주었다. 많은 전문가들의 예상을 뒤엎고 2007년 879만대에서 6년만에 2,000만대를 돌파한 시장의 폭발성에 대해 업계는 물론이고 중국 정부도 놀라고 있는 상황이다. 2014오토차이나를 통해 나타난 트렌드를 항목별로 나누어 두 차례로 정리한다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

5. 메이커간 격차는 여전하다.

중국 최초의 자동차회사가 설립된 것은 1953년으로 중국제일자동차집단공사(FAW : First Auto Works)이 그것이다. 3년 후인 1956년에는 FAW 산하에 중국 최초의 트럭 메이커 해방이 설립됐다. 중국 최초의 승용차가 생산된 것은 1958년 둥펑자동차에 의해서였다.

1983년 연간 생산대수 100만대를 돌파했으며 1984년에 처음으로 외자기업과 합작회사가 설립되었으며 1985년 상해폭스바겐이 출범했다. 1986년에는 푸조와 합작회사 광주푸조가 그 뒤를 이었다.

그리고 중국 2위 기업인 상해자동차가 1990년에 태동했다. 연간 생산 200만대를 돌파한 것은 2000년에 이르러서였다. 2002년에는 북경현대가 설립되었으며 이 때부터 외자기업들의 중국투자가 본격적으로 이루어졌다. 이어서 2003년에는 300만대, 2004년에는 400만대, 2005년에는 500만대 생산을 돌파하며 자동차산업이 갑작스럽게 탄력을 받았다. 불과 몇 년 사이에 지금과 같은 엄청난 생산대수를 이루게 되었음을 알 수 있다.

중국 정부가 외국 선진기술을 들여 오기 위해 합작이란 형태를 취했다. 외자기업의 투자 비율은 기본으로 50%를 넘지 못한다. 일기대중, 일기토요타, 북경현대, 둥펑위에다기아, 광조우푸조, 둥펑 닛산 등 대부분 중국 국영기업과 해외 메이커들간의 합작회사들이다. 이들의 시장 점유율은 70%가 넘는다.

그 다음으로는 민족자본 기업이다. 체리와 질리 등이 대표적이다. 대부분 시작은 짝퉁이었다. 그러나 지금은 나름대로의 기술력을 확보해 자신들의 길을 가고 있다. 그리고 이름도 없는 중소업체들이 있고 마지막으로 가장 낮은 점유율의 수입차가 있다.

이들의 기술력 차이는 여전했다. 당연히 합작회사들이 만든 차는 선진국으로 수출해도 큰 무리가 없을 정도로 발전해 있다. 또한 체리자동차의 경우는 예상외로 빠른 품질 수준의 향상을 보여 주고 있다. 하지만 리판)LIfan)이나 하이마(海馬) 등의 차에서는 여전히 전형적인 군소 중국 업체들의 차 만들기가 보인다. 보닛과 펜더의 단차가 일정치가 않다. 차 앞 뒤 부분의 단차 차이는 그렇다치더라도 보닛과 펜더와의 틈새가 일정치 않고 넓다. 일반적으로 차체 패널간의 단차는 2~4mm가 좋다. 일부 중국차에서는 2mm에 미치지 못하고 거의 맞닿아 있는 경우도 있다.

6. 시들해져 가는 전동화 흐름

2011 상하이오토쇼에는 중국에서 열리는 모터쇼가 아니었다면 대부분의 언론들은 ‘배터리 전기차가 쇼장을 장악했다.’고 쓸 정도로 많은 모델들이 모든 부스에 등장했었다. 물론 플러그 인 하이브리드카를 비롯한 하이브리드카도 많았다. 더 눈길을 끈 것은 중국 토종기업들까지 연료전지 전기차 컨셉트카를 내 놓고 있었다는 점이다.

상하이오토쇼에 전기차(하이브리드 전기차, 배터리 전기차, 연료전지 전기차 포함)가 많이 등장한 것은 중국의 정책과 관련이 있다. 중국은 신에너지차로 불리는 친환경차에 대대적인 투자를 계획하고 있다. 중국 정부는 앞으로 10년 동안 1천억 위안(약 152억 달러)를 투자한다는 계획을 발표했다. 2020년 배터리 전기차와 플러그-인 하이브리드카의 연간 판매대수를 5백만 대로 잡았다.

그것은 중국의 12차 5개년 계획을 근거로 하고 있다. 중요한 것은 산업 고도화다. 그를 위해 '12차 5개년 계획 전략연구서'를 완성했다. 그 안의 핵심이 7대 신성장 산업이다. 에너지 절약과 환경보호, 정보기술, 바이오, 신소재, 첨단장비 제조, 신재생 에너지, 전기자동차 등 7대 성장산업을 지정한 것이다. 이 7개의 신성장 산업을 선정하게 된 배경은 우선 세계표준이 완성되지 않았다는 것, 어느나라도 확실한 주도권을 갖지 못했다는 점, 그리고 중국이 세계 최대 시장이고 최대 투자국이라는 점을 들고 있다.

거대한 초기 투자가 필요한 분야이기 때문에 사회주의 국가인 중국이 적극적으로 추진할 수 있다는 장점도 있다는 것을 상정해 볼 수 있다.

7개 신성장 산업 중 선도산업으로 분류하고 있는 분야가 신에너지와 전기차, 신소재 등이다. 물론 비중을 두는 것은 신 에너지와 전기자동차, 환경 보호와 에너지 절약산업이다. 세계 최대 석유 소비국인 중국으로서는 당연한 것이다. 신 에너지 부문에서 중국은 세계 최대의 태양광 장비 공급국이고 풍력발전설비 투자 세계 1위 국가이기도 하다.

그러나 2012베이징오토쇼는 업계의 고민을 그대로 드러내 보였었다. 2011상하이오토쇼에서보다 전기차에 대한 목소리가 한층 잦아 들었다. 2012디트로이트와 비슷한 양상이다. 정부의 정책이 정해지기는 했지만 현실과 괴리가 있다는 것이다. 중국 같은 거대한 땅 덩어리에서 단거리용 자동차인 배터리 전기차는 실용성이 의문이라는 것이다. 북경시만해도 한쪽 끝에서 반대쪽 끝까지의 거리가 150km가 넘는다 50여km인 서울과 차원이 다르다. 이미 미국에서 배터리 전기차의 짧은 주행거리와 그로 인한 방전 등이 문제로 부각해 있다.

2014 베이징오토쇼는 그때보다 더 힘이 줄었다. BYD라는 대표적인 전기차 메이커가 한층 발전된 이미지를 전시하고 있었으나 무대 위에 전기차를 올린 메이커는 크게 줄었다. 상해자동차 등은 상징적으로 전기차와 플러그 인 하이브리드카를 전시하고 있었지만 구색맞추기 정도였다.

2012년 중국의 전기차 판매는 1만 2,000대, 2013년은 2만 5,000대에 머물러 중국정부의 바람과는 큰 괴리를 보였다.

7. 짝퉁이 사라지고 있다.

오토차이나는 상해에서 열리나 베이징에서 열리나 짝퉁이 있어 즐거운 모터쇼였다. 중국 자본기업이든 합작기업이든 그들이 전시하고 있는 모델들은 거의 대부분이 짝퉁이었다. 적어도 2012년쑈까지는 그랬다. 여전히 중국시장의 짝퉁 시장의 규모는 파악이 되고 있지 않지만 국제모터쇼를 표방하는 베이징모터쇼장에 오리지널 브랜드 바로 옆에 부스를 차리고 모델을 전시하고 있었다. 지금도 완전히 사라진 것은 아니지만 그 비율은 현저히 줄었다.

짝퉁도 그 종류가 천차만별이다. 아예 똑 같이 만들어 내는 것과 부분적으로 변화를 주어 커버하는 것 등 헤아릴 수가 없다. 아예 통째로 따라하는가 하면 엠블렘이나 로고만 훔치는 경우도 있다. 거기다 일부 짝퉁들은 2년 사이 업그레이드도 되기도 했다. 짝퉁도 모델 체인지가 되고 이어 모델이 나오는 나라가 중국이었다. 명색이 국제 모터쇼인데 이런 짝퉁들이 버젓하게 나오는 건 정말 신기하다 못해 경이로운 일이다. 내가 중국인이라면 얼굴 들고 못 다니겠지만 다행히 그렇지 않으니 자비로운 마음으로 감상할 수 있다.

해외 메이커들이 고발하는 등 다양한 대응을 했지만 중국의 법원에서 대부분 이유없다고 기각해 버렸다. 그래서 이제는 그 소송 비용이 더 들어간다는 생각을 갖게 되기에 이르렀다.

2014베이징쇼에도 짝퉁이 있었다. 하지만 합작회사들이 기술을 공여한 것이 대부분이었다. 하발이 메르세데스 벤츠가 최초로 공개한 쿠페 SUV를 동시에 배낀 쿠페를 내놓기는 했지만 과거에 비해 크게 줄었다.

현대자동차의 싼타페 짝퉁을 만들어 현대 부스 옆에 버젓이 자리하고 있던 화타이자동차의 모델들도 이제는 진화했다. 여전히 신형 싼타페의 선이 일부 남아있지만 더 이상 짝퉁이라고 하지 않아도 될 정도의 수준이다.

8. 이제 프리미엄 브랜드의 격전장은 중국이다.

2013년 중국의 자동차 판매대수는 2012년보다 13.9% 증가한 2,198만대였다. 2014년에도 13%의 증가를 예상하고 있다. 그 중 70% 이상이 글로벌메이저 업체들의 현지 합작회사 제품이다. 물론 규모로 인해 현지 생산을 하지 못하는 모델들은 여전히 수입을 하지만 그들에 대한 인기도 높다. 글로벌 시장에서 프리미엄 브랜드들은 모델당 판매 가격을 미국시장 기준 10만 달러 이상 매길 수 있는 경우를 일컫는다.

중국시장에서도 프리미엄 브랜드들의 위세는 대단하다. 토요타와 폭스바겐, GM, 르노닛산, 현대기아 등 대표적인 양산 브랜드들도 중국시장에서는 프리미엄급이다. 이들은 중국에 자동차 만드는 법을 가르치고 있다. 물론 중국시장에서의 1위는 폭스바겐이다. 1984년 중국시장에 가장 먼저 진출한 폭스바겐은 중국인들에게는 '미니버스는 봉고'라는 한국에서의 인식처럼 '자동차는 폭스바겐'이라는 이미지를 갖고 있다.

글로벌 기준으로 프리미엄 브랜드, 즉 고가차의 중국 내 시장 점유율은 2013년 기준 4% 내외이다. 2012년 120만대에서 2016년에는 225만대까지 확대될 것으로 전망하고 있다. 가장 많은 판매를 보이고 있는 것은 아우디다. 아우디는 2015년까지 중국 판매와 생산을 70만대까지 높일 계획이다. 현재의 페이스라면 충분하다는 입장이다. 아우디의 작년 중국 판매는 40만 2,888대로 전년 대비 30%가 증가했다. 중국의 연간 판매가 40만대를 넘긴 것도 작년이 처음이다.

다른 메이커처럼 아우디도 중국이 가장 큰 시장이다. 아우디의 작년 글로벌 판매 중 중국이 28%를 차지할 정도다. 또 생산 증가와 함께 딜러십도 확대할 계획이다. 작년 기준으로 아우디의 중국 내 딜러십은 291개지만 2017년에는 500개로 늘린다는 계획이다. 이와 함께 중국 내 라인업도 42개로 늘린다. 올 해의 쇼에는 TT SUV 컨셉을 최초로 공개했다.

메르세데스 벤츠는 2015년 중국 판매목표를 30만대로 잡고 있고 15개의 뉴 모델을 출시한다. 2014베이징 오토쇼는 C클래스 롱 휠 베이스 버전과 쿠페 SUV 컨셉을 처음으로 선보였다. BMW 는 2015년 판매목표를 100만대로 설정하고 합작회사인 브릴리언스와 함께 지노라는 별도의 브랜드를 런친했다.

그 외에도 포드가 링컨 브랜드를 베이징오토쇼를 통해 중국에 출시했고 캐딜락과 뷰익에 대한 GM의 공도 만만치 않다. 재규어와 랜드로버, 포르쉐 등을 비롯한 페라리와 람보르기니 등 수퍼카, 롤스로이스와 벤틀리 등 거의 모든 브랜드들이 베이징오토쇼에 부스를 마련하고 있다. 미국의 디트로이트와는 다른 면이다.