연간 판매 1000만대 시대, 그리고 폭스바겐의 전략
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2014-06-16 05:17:21 |
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폭스바겐 그룹 CEO 마틴 빈터콘은 2014년에 연간 판매대수 1,000만대를 돌파할 수 있을 것이라고 전망했다. 당초 계획했던 2018년보다 4년 빠른 것이다. 2014년에는 폭스바겐은 물론이고 토요타와 GM도 판매대수 1,000만대를 돌파할 것으로 보인다. 826만 60978대를 판매한 르노닛산도 2018년 1,000만대 목표를 설정했다. 빅5 중에서 756만대를 판매한 현대기아차그룹만 1,000만대 판매대수에 대한 전망과 계획에 대해 발표된 내용이 없다. 폭스바겐 그룹의 세계 1위를 위한 전략을 살펴 본다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
2013년 글로벌 양산 브랜드들의 판매대수는 토요타 998만대, 폭스바겐 973만대, GM 971만대, 르노닛산 826만대, 현대기아 756만대, 포드 633만대, 피아트크라이슬러 435만대, 혼다 428만대, PSA 282만대, 스즈키 269만대 등의 순이었다. 생산대수에서는 토요타가 2012년 대비 2.1% 증가한 1,011만 7,274대로 세계 최초로 1,000만대를 돌파했다.
이 상황에서 가장 고민이 많아 보이는 것은 현대기아차 그룹이다. 판매를 늘이려면 생산 용량을 키워야 한다. 증설을 해야 한다는 얘기이다. 그동안은 절묘하게 경쟁이 심하지 않는 나라에 새로운 공장을 세워왔다. 가장 크게 확장을 계속해 온 것은 중국이다. 앞으로도 중국에만 공장을 새로 건설할 것인지 아니면 다른 어느 지역에 세워야 하는 지에 대한 고민이 있는 것이다.
폭스바겐은 2013년 중국시장 판매에서 9년만에 GM을 추월했다. 폭스바겐의 2013년 중국 판매 대수는 최소 327만대, 반면 GM은 316만대이다. 폭스바겐의 신차 출시가 더 많았던 것이 요인이다. 따라서 GM은 올해에 공격적인 신차 런칭을 추진하고 있다.
작년 중국 판매 집계에서 폭스바겐은 홍콩의 실적을 포함시켰다. GM은 홍콩은 제외했다. 반면 GM은 LCV의 실적을 판매에 포함시켰고 폭스바겐은 상용차는 포함하지 않았다는 차이점이 있다.
폭스바겐은 중국에 250억 달러를 투자한다는 계획이며 이중 상당수는 전기차와 하이브리드 개발에 집중할 계획이다. 폭스바겐은 2014년 말 중국에 e-업!과 e-골프를 출시하며 2015년에는 아우디 A3 e-트론과 골프 GTE도 출시된다.
그리고 2016년에는 플러그-인 하이브리드 2개 차종도 선보일 계획이다. 앞으로 중국에 출시될 전기차와 하이브리드는 모두 중국에서 생산된다. 중국은 폭스바겐의 가장 중요한 시장이며 작년에는 판매 1위를 차지하기도 했다. 2013년 중국 판매는 350만대를 예상하고 있다. 목표 달성을 위해 2014베이징 모터쇼에서는 37개의 신차 및 부분 변경 모델을 내놓기도 했다.
2018년 글로벌 판매대수 목표는 1,100만대로 상향 조정됐다. 그 중 400만대는 중국시장에서 판매된다. 이는 2013년 380만대가 판매된 폭스바겐 그룹의 유럽 판매와 비슷한 수치이다. 폭스바겐 최대의 시장이 중국이 될 날이 머지 않았다는 얘기이다.
중국시장에서 폭스바겐은 파사트와 제타, 보라, 사기타, 라비다 등 세단 라인업의 판매가 2013년에 130만대가 팔렸다. 전체 판매의 40%에 달한다. 앞으로는 세단을 기반으로 SUV, 그 중에서도 크로스오버의 현지 생산을 늘려 판매를 끌어 올린다는 전략이다. 폭스바겐 그룹의 모델 중 폭스바겐 티구안과 아우디 Q5는 2009년~2010년부터, 아우디 Q3와 스코다의 예티는 2013년부터 현지 생산을 시작했다. 여기에 앞으로 3~4년 대 세 차종을 더 현지 생산할 것으로 알려졌다.
폭스바겐 그룹은 중국에서는 물론이고 본거지인 유럽시장에 대해서도 생산 확대 목표를 설정하고 있다. 현재 200만대 수준의 유럽 생산을 2018년까지 250만대로 늘릴 계획이다. 골프와 아우디 A3 등 C세그먼트 모델들은 중국과 멕시코, 인도 등에서 A4와 마칸 등 D세그먼트 모델들은 독일에서 생산한다는 방침이다. 그 외에도 체코와 슬로바키아의 생산용량을 현재 90만대에서 2018년까지 100만대로 확대한다. 2016년부터는 폴란드에서 스코다와 폭스바겐 브랜드의 상용차를 생산한다는 계획도 발표한 바 있다. 중유럽과 동유럽에서의 생산대수도 130만대 규모에 달하게 된다.
글로벌 전략의 핵심은 모듈러 플랫폼
이런 생산 용량의 확대를 위해서는 그에 걸맞는 기술적 뒷받침이 있어야 한다. 주목을 끄는 것은 모듈러 플랫폼 전략이다. 이미 여러번 소개한 데로 폭스바겐의 플랫폼은 MQB(Modular Tansverse), MLB(Modular Longitudinal Toolkit), MSB(Modular Sportcar Toolkit)이 있다. 각각 중소형, 중대형, 그리고 고급차 세그먼트용이다.
이 세 개의 플랫폼으로 폭스바겐을 비롯해 아우디, 스코다, 세아트, 포르쉐, 람보르기니, 부가티, 벤틀리 등 8개 브랜드에서 생산하고 있는 세단과 해치백, 왜건, 쿠페, 컨버터블, 로드스터, 크로스오버, SUV 등 8개 타입의 모델들을 모두 생산한다. 이는 가솔린과 디젤, 하이브리드 전기차, 배터리 전기차, CNG, LPG, 에탄올 등 7개 종류의 에너지원에 대응하는 파워트레인을 시장에 따라 대응할 수 있는 배경이다.
2012년부터 시작된 모듈러 플랫폼에 의한 생산은 2018년에는 750만대에 달하게 된다. 이는 17개국 41개 공장에서 생산되어 폭스바겐 그룹 전체 생산의 70%를 점하게 된다. 지역별로는 북미는 모듈러 플랫폼 생산 비율이 100%, 유럽은 80%, 중국은 60%에 달할 것이라고 한다.
모듈러 플랫폼 전략은 물론 비용 저감이 핵심이다. 우선 재료 비용을 60% 저감할 수 있다. 두 번째로는 개발 기간을 단축할 수 있어 모델 사이클을 짧게 할 수 있다. MQB 베이스 모델의 경우 기존 92개월의 모델 사이클을 2018년까지는 77개월로 줄일 수 있다고 설명한다. 비용을 저감하면서 소비자들의 니즈에 더 빨리 대응할 수 있게 된다는 것이다.
폭스바겐이 풀어야 할 숙제는 다른 글로벌 플레이어들이 그렇듯이 일본 메이커들이 장악하고 있는 남아시아시장이다. 인도와 태국 등 아시아 지역의 2013년 판매대수는 일본과 비슷한 12만대 규모에 머물고 있다.
폭스바겐은 저가 소형차의 판매가 주를 이루는 인도 시장을 위해 NSF(New Small Family) 플랫폼을 채용한 저가차를 2014년 출시할 계획이었으나 그마저도 2017년으로 미룬 상태다. NSF는 2011년부터 슬로바키아에서 생산이 시작된 저가차용 플랫폼이다.
고전하고 있는 브라질 시장에서의 존재감을 높이기 위해 2016년까지 40억 달러를 투자한다. 주로 NSF 플랫폼을 베이스로 한 저가차를 개발해 2017년에는 NSF 플랫폼을 베이스로 한 티구안을 투입할 계획이다. 하지만 브라질의 경제 상황 등으로 인해 2018년까지 브라질 시장 판매대수를 100만대 달성은 어려울 것으로 전망되고 있다.
결국 당분간 세 확대를 위해서는 중국에 기댈 수 밖에 없는 것이라는 얘기이다. 이는 다른 메이저 업체들에게도 공통된 내용이다. 최근 토요타가 하이브리드 기술을 중국으로 이전한다는 결정을 하게 된 배경도 여기에 있다. 자동차 판매 증가를 견인하는 것은 당분간은 중국이라는 얘기이다.
20세기 말 연간 400만대 규모의 경제라는 틀에서 불과 10여년 만에 1,000만대 규모로 성장했다. 선점한 메이커다 추격하는 메이커나 마찬가지의 고민이 존재한다. 그럼에도 여전히 신규 진입 장벽이 너무 높은 자동차산업의 특성 때문에 토요타와 GM, 폭스바겐, 르노닛산, 현대기아의 존재감은 크게 달라지지 않을 것으로 전망된다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
2013년 글로벌 양산 브랜드들의 판매대수는 토요타 998만대, 폭스바겐 973만대, GM 971만대, 르노닛산 826만대, 현대기아 756만대, 포드 633만대, 피아트크라이슬러 435만대, 혼다 428만대, PSA 282만대, 스즈키 269만대 등의 순이었다. 생산대수에서는 토요타가 2012년 대비 2.1% 증가한 1,011만 7,274대로 세계 최초로 1,000만대를 돌파했다.
이 상황에서 가장 고민이 많아 보이는 것은 현대기아차 그룹이다. 판매를 늘이려면 생산 용량을 키워야 한다. 증설을 해야 한다는 얘기이다. 그동안은 절묘하게 경쟁이 심하지 않는 나라에 새로운 공장을 세워왔다. 가장 크게 확장을 계속해 온 것은 중국이다. 앞으로도 중국에만 공장을 새로 건설할 것인지 아니면 다른 어느 지역에 세워야 하는 지에 대한 고민이 있는 것이다.
폭스바겐은 2013년 중국시장 판매에서 9년만에 GM을 추월했다. 폭스바겐의 2013년 중국 판매 대수는 최소 327만대, 반면 GM은 316만대이다. 폭스바겐의 신차 출시가 더 많았던 것이 요인이다. 따라서 GM은 올해에 공격적인 신차 런칭을 추진하고 있다.
작년 중국 판매 집계에서 폭스바겐은 홍콩의 실적을 포함시켰다. GM은 홍콩은 제외했다. 반면 GM은 LCV의 실적을 판매에 포함시켰고 폭스바겐은 상용차는 포함하지 않았다는 차이점이 있다.
폭스바겐은 중국에 250억 달러를 투자한다는 계획이며 이중 상당수는 전기차와 하이브리드 개발에 집중할 계획이다. 폭스바겐은 2014년 말 중국에 e-업!과 e-골프를 출시하며 2015년에는 아우디 A3 e-트론과 골프 GTE도 출시된다.
그리고 2016년에는 플러그-인 하이브리드 2개 차종도 선보일 계획이다. 앞으로 중국에 출시될 전기차와 하이브리드는 모두 중국에서 생산된다. 중국은 폭스바겐의 가장 중요한 시장이며 작년에는 판매 1위를 차지하기도 했다. 2013년 중국 판매는 350만대를 예상하고 있다. 목표 달성을 위해 2014베이징 모터쇼에서는 37개의 신차 및 부분 변경 모델을 내놓기도 했다.
2018년 글로벌 판매대수 목표는 1,100만대로 상향 조정됐다. 그 중 400만대는 중국시장에서 판매된다. 이는 2013년 380만대가 판매된 폭스바겐 그룹의 유럽 판매와 비슷한 수치이다. 폭스바겐 최대의 시장이 중국이 될 날이 머지 않았다는 얘기이다.
중국시장에서 폭스바겐은 파사트와 제타, 보라, 사기타, 라비다 등 세단 라인업의 판매가 2013년에 130만대가 팔렸다. 전체 판매의 40%에 달한다. 앞으로는 세단을 기반으로 SUV, 그 중에서도 크로스오버의 현지 생산을 늘려 판매를 끌어 올린다는 전략이다. 폭스바겐 그룹의 모델 중 폭스바겐 티구안과 아우디 Q5는 2009년~2010년부터, 아우디 Q3와 스코다의 예티는 2013년부터 현지 생산을 시작했다. 여기에 앞으로 3~4년 대 세 차종을 더 현지 생산할 것으로 알려졌다.
폭스바겐 그룹은 중국에서는 물론이고 본거지인 유럽시장에 대해서도 생산 확대 목표를 설정하고 있다. 현재 200만대 수준의 유럽 생산을 2018년까지 250만대로 늘릴 계획이다. 골프와 아우디 A3 등 C세그먼트 모델들은 중국과 멕시코, 인도 등에서 A4와 마칸 등 D세그먼트 모델들은 독일에서 생산한다는 방침이다. 그 외에도 체코와 슬로바키아의 생산용량을 현재 90만대에서 2018년까지 100만대로 확대한다. 2016년부터는 폴란드에서 스코다와 폭스바겐 브랜드의 상용차를 생산한다는 계획도 발표한 바 있다. 중유럽과 동유럽에서의 생산대수도 130만대 규모에 달하게 된다.
글로벌 전략의 핵심은 모듈러 플랫폼
이런 생산 용량의 확대를 위해서는 그에 걸맞는 기술적 뒷받침이 있어야 한다. 주목을 끄는 것은 모듈러 플랫폼 전략이다. 이미 여러번 소개한 데로 폭스바겐의 플랫폼은 MQB(Modular Tansverse), MLB(Modular Longitudinal Toolkit), MSB(Modular Sportcar Toolkit)이 있다. 각각 중소형, 중대형, 그리고 고급차 세그먼트용이다.
이 세 개의 플랫폼으로 폭스바겐을 비롯해 아우디, 스코다, 세아트, 포르쉐, 람보르기니, 부가티, 벤틀리 등 8개 브랜드에서 생산하고 있는 세단과 해치백, 왜건, 쿠페, 컨버터블, 로드스터, 크로스오버, SUV 등 8개 타입의 모델들을 모두 생산한다. 이는 가솔린과 디젤, 하이브리드 전기차, 배터리 전기차, CNG, LPG, 에탄올 등 7개 종류의 에너지원에 대응하는 파워트레인을 시장에 따라 대응할 수 있는 배경이다.
2012년부터 시작된 모듈러 플랫폼에 의한 생산은 2018년에는 750만대에 달하게 된다. 이는 17개국 41개 공장에서 생산되어 폭스바겐 그룹 전체 생산의 70%를 점하게 된다. 지역별로는 북미는 모듈러 플랫폼 생산 비율이 100%, 유럽은 80%, 중국은 60%에 달할 것이라고 한다.
모듈러 플랫폼 전략은 물론 비용 저감이 핵심이다. 우선 재료 비용을 60% 저감할 수 있다. 두 번째로는 개발 기간을 단축할 수 있어 모델 사이클을 짧게 할 수 있다. MQB 베이스 모델의 경우 기존 92개월의 모델 사이클을 2018년까지는 77개월로 줄일 수 있다고 설명한다. 비용을 저감하면서 소비자들의 니즈에 더 빨리 대응할 수 있게 된다는 것이다.
폭스바겐이 풀어야 할 숙제는 다른 글로벌 플레이어들이 그렇듯이 일본 메이커들이 장악하고 있는 남아시아시장이다. 인도와 태국 등 아시아 지역의 2013년 판매대수는 일본과 비슷한 12만대 규모에 머물고 있다.
폭스바겐은 저가 소형차의 판매가 주를 이루는 인도 시장을 위해 NSF(New Small Family) 플랫폼을 채용한 저가차를 2014년 출시할 계획이었으나 그마저도 2017년으로 미룬 상태다. NSF는 2011년부터 슬로바키아에서 생산이 시작된 저가차용 플랫폼이다.
고전하고 있는 브라질 시장에서의 존재감을 높이기 위해 2016년까지 40억 달러를 투자한다. 주로 NSF 플랫폼을 베이스로 한 저가차를 개발해 2017년에는 NSF 플랫폼을 베이스로 한 티구안을 투입할 계획이다. 하지만 브라질의 경제 상황 등으로 인해 2018년까지 브라질 시장 판매대수를 100만대 달성은 어려울 것으로 전망되고 있다.
결국 당분간 세 확대를 위해서는 중국에 기댈 수 밖에 없는 것이라는 얘기이다. 이는 다른 메이저 업체들에게도 공통된 내용이다. 최근 토요타가 하이브리드 기술을 중국으로 이전한다는 결정을 하게 된 배경도 여기에 있다. 자동차 판매 증가를 견인하는 것은 당분간은 중국이라는 얘기이다.
20세기 말 연간 400만대 규모의 경제라는 틀에서 불과 10여년 만에 1,000만대 규모로 성장했다. 선점한 메이커다 추격하는 메이커나 마찬가지의 고민이 존재한다. 그럼에도 여전히 신규 진입 장벽이 너무 높은 자동차산업의 특성 때문에 토요타와 GM, 폭스바겐, 르노닛산, 현대기아의 존재감은 크게 달라지지 않을 것으로 전망된다.
