BMW 가 배터리 전기차 개발을 위한 프로젝트-i를 시작한 것은 2007년 중반이었다. 프로젝트-i의 목표는 안전을 바탕으로 BMW의 독자성을 잃지 않으면서 수익성도 낼 수 있어야 한다는 것이다. 그를 위해 새로운 기술로 업계를 리드해야 하며 미래지향적인 회사로서의 이미지를 제고한다는 것이었다. BMW는 이미 1972년부터 전기차를 개발해 실험을 해왔다. 매번 다양한 형태의 시작차를 만들어 실험을 하던 것을 2007년 프로젝트i를 계기로 본격적으로 뛰어든 것이다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

그 배경에는 6개의 핵심 요소가 있었다. 환경 파괴를 비롯해 원유고갈과 맞물린 경제적인 문제, 산유국 분포 불균형으로 인한 정치적인 문제, 2030년에 60%의 인구가 100만명 이상의 도시에 거주하는 대도시화, 자동차에 대한 가치의 변화, 삶의 질에 대한 소비자들의 가치기준의 변화가 그것이다.

전기차의 한계는 여전히 존재한다. 핵심 부품인 배터리의 중량이 무겁고 에너지 밀도도 만족스럽지 않다. 100km를 주행하기 위해 디젤 연료는 5리터만 필요하지만 전기모터는 100kW가 필요하다. 또한 5리터의 가솔린을 주유하는 데는 1분이 걸리지 않지만 100km를 주행하기 위한 배터리 충전시간은 5~6시간 반이 걸린다. 아직은 한계가 있다. 다시 말해 전기차가 기적의 기술은 아니라는 것이다. 다만 대도시에 적합한 기술이라는 것이 BMW의 생각이고 그래서 탄생한 것이 i 브랜드다.

BMW는 i3 개발을 위해 전 세계 600만명 이상의 대도시를 선정해 각 분야 사람들과 인터뷰를 통해 원하는 것이 무엇이고 필요한 것이 무엇인지를 조사했다. 물론 그들과 같이 생활하면서, 같이 자동차를 타고 이동하면서 문제점을 파악하고 필요한 것을 찾아내는 방법을 동원했다. 그 결과 각 대륙과 도시별로 차이가 있다는 것을 알았다.

우선 미국의 LA는 도로조건이 좋고 대중교통이 별로 없어 자동차가 중요한 생활 수단이었다. 런던은 도시 내로 진입하는데 혼잡세를 내야 하는 등의 특성이 있다는 것을 알았다. 일본 동경은 대중교통이 가장 잘 발달된 도시였다. 지하철과 전철, 네트워킹이 잘되어 있어 개인 승용차의 중요성이 상대적으로 낮았다. 18세부터 22세 사이의 청소년의 운전면허 소지 비율이 낮다는 것도 눈에 띄었다.

멕시코 시티는 바쁘고 정신이 없었다. 때문에 안전이 무엇보다 중요한 요소였다. 시민들은 뭔가 독립적인 공간을 필요로 하고 있었다. 바르셀로나는 스쿠터와 택시 전용 차선이 있었다. 상해는 메트로폴리탄으로 지속가능한 인프라 프로젝트가 많았고 광동성은 도시가 한창 건설 중이어서 각종 인프라도 동시에 만들어지고 있었다.

이처럼 각 도시의 환경이 달랐지만 전기차에 대한 공통 희망사항이 있었다. 우선은 너무 작지 않고 2인승 이상이어야 한다는 것이었다. 더불어 프리미엄성과 안전성의 손상도 있어서는 안된다는 의견이었다. 내부공간과 트렁크도 충분해야 했다. 요약하면 소비자들은 특별한 어려움 없이 환경을 보호하면서 주행할 수 있는 자동차를 만들어 내라는 요구를 하고 있다는 것이다.

2013년 7월 BMW는 런던과 뉴욕, 북경 등 세 도시에서 동시에 i3의 출시를 선언했다. 그 자리에서 BMW의 라이트 호퍼는 '새로운 세상이 시작됐다.'고 선언했다. 자동차 탄생 이후 100년 이상 되었는데 지금은 혁신이 필요한 때라며 i3가 출시된 날이 모빌리티가 변하는 날이다라고 설파했다. 이어서 프랑크푸르트 오토쇼에서는 메르세데스나 아우디보다 훨씬 강한 어조로 전동화 시대의 개막을 선언했다. 시대가 바뀌고 있으며 우리는 그에 대한 준비를 해야 한다는 것이다.

분명 자동차회사들은 가능한 모든 것을 시도해야 한다. 그것은 그들의 임무이다. 각 나라마다 다른 규제에 대응하기 위해 모든 수단을 동원해야 한다는 것이다. 그러나 소비자의 입장에서는 지금 지불하고 있는 비용과 크게 차이가 나면 아무리 좋은 시스템이라도 쉽게 받아 들이지 않는다.

우선 배터리 전기차는 배터리의 용량부터 가격, 충전문제 등 지금까지 경험하지 않았던 문제들로 인해 소비자들에게 불편을 줄 수 있다. 때문에 BMW 를 비롯한 자동차회사들은 소형은 배터리 전기차로 도시용 자동차로 한정된 사용을 전재로 개발하고 있다. 그리고 장거리 주행을 위해서는 플러그 인 하이브리드카나 레인지 익스텐더를 제시하고 있다.

문제는 그런 불편을 감수하고자 하는 자세에 따라 미래는 많이 좌우될 수 있다. 대도시용이라고 해도 8시간 동안의 충전이라는 물리적인 문제를 받아 들이는데 적지 않은 시간이 걸릴 것이다. 그보다 먼저 기존 사용하던 자동차보다 고가이면서 실용성이 떨어지는 시스템을 이해할 수 있는 것도 쉬운 일이 아니다.

그 갭을 최소한으로 줄이는 것은 시스템에 대한 충분한 이해와 불편을 최소화할 수 있는 기술발전, 그리고 그에 걸 맞는 사회적 인프라가 구축되어야 할 것이다. 그렇다고 해도 상당 기간 전동화 자동차의 점유율은 20%를 넘지 않을 것이라는 전망에도 귀를 기울일 필요가 있다.

다시 말해 주류인 내연기관의 생명력이 생각보다 훨씬 강화될 수 있다는 얘기이다. 특히 최근 셰일 에너지의 등장과 석탄 르네상스 등의 분위기로 석유값 하락이 대세가 되어가고 있는 분위기에서 전동화에 대한 논란은 새로운 국면에 접어 들었다. 더불어 내연기관의 열효율이 20세기 18%~25% 수준에서 지금은 40%에 육박하고 있고 60%까지 가능하다는 이야기가 나오고 있다.

BMW는 그런 점도 이미 고려해 왔다. 배터리 전기차를 생산하는 것이 단지 고효율에 그치지 않고 클린 에너지로 생산하는 전용 공장에서의 생산 등 전반적인 시스템의 변화를 추구하고 있는 것이다. 자동차가 만들어지고 사용되고 또 폐기될 때까지 모든 장면에서의 환경부하 저감을 추구한다는 것이다. 전동화에 대한 방향이 어떻게 진행되든지 큰 틀에서 지속가능한 자동차사회에 대한 BMW의 정책은 확고하다는 것이다.

BMW는 끊임없는 시장과의 대화를 통해 각기 다른 변화를 예측하고 그것을 리드해 가고자 하고 있다. BMW 커넥티드 드라이브와 함께 미래 사회의 환경과 문화를 바꾸기 위한 시험 도구로서 역할을 하고자 한다는 것이다. 그것이 BMW i 커넥티드 드라이브이고 서비스이다. 그런 점을 보완하기 위해 BMW는 카 셰어링 프로그램을 적극 추진하고 있다.

BMW의 전략은 가능한 모든 방법을 동원해 효율성을 높인다는 것이다. 2007년 직분사와 터보차저의 결합으로 리터당 100마력을 실현해 효율성을 높였다. 그를 바탕으로 블루 이피션시라는 단어를 만들었고 거의 모든 메이커들이 블루라는 단어를 앞세운 슬로건을 만들었다. 그 이야기는 그만큼 환경문제에 대해서도 타협을 하지 않는다는 것이다. 최근 10년 동안 이산화탄소 저감 부문에서 세계 최고 수준을 보여 온 사실이 입증하고 있다.

i3는 그런 전체적인 맥락에서 효율성 추구의 일환이다. 다만 배터리 전기차는 어디까지나 주행거리가 한정된 대도시용 탈것이라는 점을 인정하고 접근하고 있다. 앞서 언급한데로 기적의 기술이 아니라는 것이다.