인피니티 QX60 HEV,성장 시대 두 마리 토끼를 잡는다.
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2014-06-19 04:06:02 |
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인피니티 QX60 HEV,성장 시대 두 마리 토끼를 잡는다.
우리의 현실과 달리 지금 세계는 지속 가능한 사회를 위해 다양한 전략과 전술을 구사하고 있다. 국가는 국가대로 다음 세대를 위한 페러다임을 구축하고 있고 기업체는 그들 나름대로의 생각으로 수익도 올리고 고용도 창출하고자 하는 노력을 기울이고 있다. 여전히 '돈이 종교'인 나라들이 존재하는 것을 부인할 수는 없지만 그것이 인류의 미래를 구할 수 없다는 것은 누구나 알고 있다. 문제는 그 돈을 어떻게 벌고 어떻게 쓰느냐이다.
자동차회사들은 적어도 기술세미나나 기자회견, 모터쇼 등을 통해 그들이 내놓은 제품과 기술을 통해 미래에 대한 생각을 표현한다. 물론 그 뒷면에는 주주들의 이익 추구라는 '자본주의'의 논리가 도사리고 있다. 하지만 그럼에도 주주의 이익 창출을 최우선으로 하던 밀턴 프리드만 시대의 사고보다는 기업의 사회적 책임을 강조하는 필립 코틀러식의 사고쪽으로 기울고 있는 것은 분명해 보인다.
이런 이야기가 가능한 것은 세계 경제는 수많은 부침에도 불구하고 여전히 상향곡선을 그리며 전진하고 있기 때문이다.
1999년 제휴한 일본의 닛산과 프랑스의 르노는 행보는 더 강화되어가고 있다. 르노닛산은 2014년 1월 30일 두 회사간의 주요 기능을 통합하기 위한 검토에 들어갔다. 2016년까지 연 43억 유로의 통합효과를 이끌어 내기 위한 전략의 일환이다. 쉽게 말하면 비용저감이고 목표는 수익체질 강화다.
통합을 위한 검토 프로젝트를 세운 것은 '연구 개발', '생산 물류', '구매', '인사' 등 네 개 부문으로 실질적으로 기업 전체를 통합하는 형태로 된다. 연구 개발에서는 2013년 발표한 닛산 엑스트레일 시리즈부터 도입이 시작된 새로운 설계 구상 CMF(Common Module Family)의 전개를 축으로 플랫폼의 공유화와 개발의 분담 등을 추진한다.
또 생산 물류에서는 표준화의 추진과 양사의 생산 능력의 적절한 활용으로 설비투자의 최적화 등으로 연결할 방침이다. 4개 부문의 검토 프로젝트에서는 연구 개발과 생산 물류는 닛산에서 또 구매, 인사는 르노에서 각각 실무 리더를 임명해 작업을 추진한다. 르노닛산은 제조와 연구개발 단계에서 연간 38억 달러의 비용을 절감하고 있는 것으로 나타났다. 이는 초기보다 더 커진 것이다.
르노-닛산은 2000년대 중반부터 두 회사 간의 공유를 극대화 했고 플랫폼과 엔진은 물론 구매도 같이 추진하고 있다. 최근에는 같은 공장에서 두 브랜드의 차를 생산하는 일도 잦아졌다. 이와 함께 2015년에는 처음으로 인도에서 합작으로 공장을 설립할 계획이고 2020년에는 10개국으로 확대한다. 르노-닛산은 전 세계적으로 50개의 공장을 가동하고 있다
르노닛산의 2013년 글로벌 판매대수가 2012년보다 2% 증가한 827만대로 사상 최고를 기록한 것이 이런 행보를 뒷받침하고 있다. 닛산은 3.3% 증가한 510만 2,979대, 르노그룹은 다치아를 포함해 3% 증가한 263만대가 판매됐다.
1모터 2클러치 시스템의 하이브리드 시스템
닛산은 2016년까지 하이브리드 15 차종을 출시할 계획이다. 닛산은 과거에 토요타의 라이센스로 하이브리드를 출시했지만 지금은 독자 시스템 개발해 출시하고 있다. 앞으로는 르노와의 협력을 통해 더욱 많은 하이브리드를 내놓을 전망이다.
자동차회사들은 2020년까지 각국이 요구하는 연비기준 달성 위해 다양한 방법을 강구하고 있다. 닛산은 하이브리드로 달성할 수 있는 한계선에 달했다는 생각을 갖고 있으며 모든 모델에 디젤 및 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 배터리 전기차 등 종합적으로 라인업한다는 방침을 갖고 있다. FR용 디젤엔진이 없어서 메르세데스 벤츠의 것을 탑재한 Q50 2.2가 좋은 예다. 앞으로는 소배기량의 가솔린 엔진의 협력도 확대해 간다.
닛산의 하이브리드 시스템은 신세대 다운사이징인 2세대로 진화했다. 닛산은 지난 2010년에 1M2CL(1-motor, 2-clutch)로 불리는 하이브리드 시스템을 공개했고 인피니티 M35 하이브리드에 가장 먼저 쓰인 바 있다. 다이렉트 리스폰스 하이브리드라고 불리는 닛산의 하이브리드 시스템인 일본 신기술 재단이 수여하는 이치무라 산업상을 수상하기도 했다. 전용 엔진과 변속기를 필요로 하지 않고 기존 엔진 차와의 공유화율을 높이는 것이 특징이다. 앞으로 선 보일 플러그인 하이브리드에도 같은 시스템을 적용한다.
인피니티는 차명을 Q시리즈로 바꾼 것 뿐 아니라 파워트레인의 전략도 전면 수정했다. 커져 가는 시장과 엄격해져 가는 규제에 대응하기 위한 것이다. 유저들의 취향도 각기 다르다. 그 모든 니즈를 충족시켜야 하는 것이 오늘날 자동차회사들이 과제다. 두 마리 토끼를 잡기 위한 본격적인 행보를 가속화해야 한다는 얘기이다.
우리의 현실과 달리 지금 세계는 지속 가능한 사회를 위해 다양한 전략과 전술을 구사하고 있다. 국가는 국가대로 다음 세대를 위한 페러다임을 구축하고 있고 기업체는 그들 나름대로의 생각으로 수익도 올리고 고용도 창출하고자 하는 노력을 기울이고 있다. 여전히 '돈이 종교'인 나라들이 존재하는 것을 부인할 수는 없지만 그것이 인류의 미래를 구할 수 없다는 것은 누구나 알고 있다. 문제는 그 돈을 어떻게 벌고 어떻게 쓰느냐이다.
자동차회사들은 적어도 기술세미나나 기자회견, 모터쇼 등을 통해 그들이 내놓은 제품과 기술을 통해 미래에 대한 생각을 표현한다. 물론 그 뒷면에는 주주들의 이익 추구라는 '자본주의'의 논리가 도사리고 있다. 하지만 그럼에도 주주의 이익 창출을 최우선으로 하던 밀턴 프리드만 시대의 사고보다는 기업의 사회적 책임을 강조하는 필립 코틀러식의 사고쪽으로 기울고 있는 것은 분명해 보인다.
이런 이야기가 가능한 것은 세계 경제는 수많은 부침에도 불구하고 여전히 상향곡선을 그리며 전진하고 있기 때문이다.
1999년 제휴한 일본의 닛산과 프랑스의 르노는 행보는 더 강화되어가고 있다. 르노닛산은 2014년 1월 30일 두 회사간의 주요 기능을 통합하기 위한 검토에 들어갔다. 2016년까지 연 43억 유로의 통합효과를 이끌어 내기 위한 전략의 일환이다. 쉽게 말하면 비용저감이고 목표는 수익체질 강화다.
통합을 위한 검토 프로젝트를 세운 것은 '연구 개발', '생산 물류', '구매', '인사' 등 네 개 부문으로 실질적으로 기업 전체를 통합하는 형태로 된다. 연구 개발에서는 2013년 발표한 닛산 엑스트레일 시리즈부터 도입이 시작된 새로운 설계 구상 CMF(Common Module Family)의 전개를 축으로 플랫폼의 공유화와 개발의 분담 등을 추진한다.
또 생산 물류에서는 표준화의 추진과 양사의 생산 능력의 적절한 활용으로 설비투자의 최적화 등으로 연결할 방침이다. 4개 부문의 검토 프로젝트에서는 연구 개발과 생산 물류는 닛산에서 또 구매, 인사는 르노에서 각각 실무 리더를 임명해 작업을 추진한다. 르노닛산은 제조와 연구개발 단계에서 연간 38억 달러의 비용을 절감하고 있는 것으로 나타났다. 이는 초기보다 더 커진 것이다.
르노-닛산은 2000년대 중반부터 두 회사 간의 공유를 극대화 했고 플랫폼과 엔진은 물론 구매도 같이 추진하고 있다. 최근에는 같은 공장에서 두 브랜드의 차를 생산하는 일도 잦아졌다. 이와 함께 2015년에는 처음으로 인도에서 합작으로 공장을 설립할 계획이고 2020년에는 10개국으로 확대한다. 르노-닛산은 전 세계적으로 50개의 공장을 가동하고 있다
르노닛산의 2013년 글로벌 판매대수가 2012년보다 2% 증가한 827만대로 사상 최고를 기록한 것이 이런 행보를 뒷받침하고 있다. 닛산은 3.3% 증가한 510만 2,979대, 르노그룹은 다치아를 포함해 3% 증가한 263만대가 판매됐다.
1모터 2클러치 시스템의 하이브리드 시스템
닛산은 2016년까지 하이브리드 15 차종을 출시할 계획이다. 닛산은 과거에 토요타의 라이센스로 하이브리드를 출시했지만 지금은 독자 시스템 개발해 출시하고 있다. 앞으로는 르노와의 협력을 통해 더욱 많은 하이브리드를 내놓을 전망이다.
자동차회사들은 2020년까지 각국이 요구하는 연비기준 달성 위해 다양한 방법을 강구하고 있다. 닛산은 하이브리드로 달성할 수 있는 한계선에 달했다는 생각을 갖고 있으며 모든 모델에 디젤 및 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 배터리 전기차 등 종합적으로 라인업한다는 방침을 갖고 있다. FR용 디젤엔진이 없어서 메르세데스 벤츠의 것을 탑재한 Q50 2.2가 좋은 예다. 앞으로는 소배기량의 가솔린 엔진의 협력도 확대해 간다.
닛산의 하이브리드 시스템은 신세대 다운사이징인 2세대로 진화했다. 닛산은 지난 2010년에 1M2CL(1-motor, 2-clutch)로 불리는 하이브리드 시스템을 공개했고 인피니티 M35 하이브리드에 가장 먼저 쓰인 바 있다. 다이렉트 리스폰스 하이브리드라고 불리는 닛산의 하이브리드 시스템인 일본 신기술 재단이 수여하는 이치무라 산업상을 수상하기도 했다. 전용 엔진과 변속기를 필요로 하지 않고 기존 엔진 차와의 공유화율을 높이는 것이 특징이다. 앞으로 선 보일 플러그인 하이브리드에도 같은 시스템을 적용한다.
인피니티는 차명을 Q시리즈로 바꾼 것 뿐 아니라 파워트레인의 전략도 전면 수정했다. 커져 가는 시장과 엄격해져 가는 규제에 대응하기 위한 것이다. 유저들의 취향도 각기 다르다. 그 모든 니즈를 충족시켜야 하는 것이 오늘날 자동차회사들이 과제다. 두 마리 토끼를 잡기 위한 본격적인 행보를 가속화해야 한다는 얘기이다.
