최근 완성차 업계에서는 브랜드 충성도가 날이 갈수록 중요해지고 있다. 시장의 양적 성장이 둔화되면서 브랜드 재구매율 관리가 중요시되었고, 이 때문에 고객들의 감성적인 부분까지 충족시켜주는 브랜드 충성도를 높일 필요성이 생긴 것이다.

2014년 기준으로 전 세계에 운행되고 있는 현대기아차는 5,000만대. (현대차 3,221만대, 기아차 1,755만대) 양적성장 뒤에는 반드시 사후관리의 중요성이 커진다. 원활한 AS부품 공급과 빠른 수리는 브랜드 충성도를 높여주는 가장 큰 요소 중에 하나로, 현대기아차는 국내 4개의 물류센터와 23개의 부품사업소, 43개의 정비소를 운영하고 있다. 늘어나는 수출물량에 맞춰 해외에도 41개의 부품 물류 거점을 운영중이다.

순정부품이란 생산 및 설계단계에서부터 차량이 최적상태로 운행될 수 있도록 제작된 부품으로, 신차 생산 시 공급되는 부품과 동일한 부품으로 볼 수 있다. 자동차는 2만여 개의 부품이 유기적으로 맞물려 운행하는 고도의 기계장치이기 때문에, 고장이 났을 시에 순정부품 교환이 안전한 것은 이 때문이다.

자동차메이커가 직접 관리하는 순정부품과 달리 시판품의 경우 상대적으로 저렴한 가격으로 판매되고 있다. 현대모비스의 한 관계자는 "자동차 정비소에서 구입할 수 있는 시판품의 경우 소위 잘 팔리는 부품은 다수 공급되고 있지만 모든 부품을 판매하고 있진 않다. 대체 부품 인증제가 시행되기 전까지는 품질을 보증하기 힘들다." 고 전했다.

순정부품의 가격과 관련해서는 "각지의 물류센터와 사업소 등 인프라 구축에 드는 비용이 부품가에 반영되 시판품에 비해 가격이 다소 높은 것은 사실"이라고 전하면서 "내 차의 어떤 부품이라도 익일안에 공급하는 것은 순정부품 만이 가능하다"고 전했다.


▲ 국내 최대 규모 및 시설을 자랑하는 현대모비스 아산물류센터

충남 아산 인근 2만2000㎡(7만3000평) 부지에 위치한 국내 최대 규모를 자랑하는 아산물류센터는 현대모비스의 4개 물류센터 가운데 가장 큰 규모와 최신 설비를 갖췄다. 이곳에서는 현대·기아차 국내 보수용 부품을 70개 사업소에 공급하고 해외 201개 국가에 기아차의 A/S 보수용 부품을 공급하고 있다.

아산물류센터의 하루 물동량은 9.5톤 트럭 기준으로 수출 120대, 국내 180대 등 총 300대 수준이며, 저장된 물품 종류도 다양해 수출 20만9,000개, 국내 13만7,000개 품목 등 총 34만 6,000개 품목에 이른다. 신차 한 개의 차종이 출시되면 이곳에는 수천~수만개에 달하는 품목이 추가된다.

이 물류센터는 PDA를 활용한 물류처리 시스템을 도입해 물류 창고내 부품의 저장, 출고를 비롯한 전체 작업 공정에 대해 실시간 공정처리와 실물과의 정보 일치화를 이루고 있다. 물류창고에 들어서면 현장 직원들 손에는 들려져 있는 PDA를 볼 수 있는데, 이 PDA로 부품 바코드를 찍으면 수량 및 저장 위치 등 다양한 정보를 알 수 있다.

2층에 올라서면 빨강 노랑 녹색으로 이뤄진 표시등이 보인다. 이는 아산물류센터가 자랑하는 디저털 피킹 시스템 (DPS)으로 이 표시장치 지시에 따라 출고가 이뤄진다.

모든 선반에는 2개의 표시장치가 설치되어 박스번호와 부품수를 보여주는데, 그날 출고해야 할 부품 선반에는 조명이 들어오고 표시장치의 지시에 따라 부품 출고가 이뤄진다. 예를 들어 ‘2’, ‘40’으로 표시가 되면 2번 박스에서 40개의 부품을 출고해야 한다는 의미다. 입구에 설치된 삼색등은 필요한 작업자 수를 나타내는데, 빨간불이면 3명, 노랑은 2명, 녹색은 1명이 작업하면 충분하다는 의미다.

이 시스템을 도입하면서 별도의 숙련 없이 초보자도 쉽게 작업할 수 있게 됐으며 생산성도 30% 이상 향상됐다. 또한 물품 배송과 함께 재고관리가 동시에 진행되다보니 로스율 역시 기존보다 (0.004% → 0.001%)보다 낮아졌다.

이렇게 불출된 부품은 컨베이어 시스템을 통해 포장 공정으로 옮겨진다. 물론 부품이 담긴 플라스틱 바구니에도 바코드가 부착돼 있어 어떤 부품이 어디로 배송되는지 바로 알 수 있다. 포장 작업자는 역시 이 바코드를 읽고 특별 제작된 종이 박스에 담아 주문지역으로 배송한다.

물류센터의 바닥에도 비밀이 있다. 무거운 부품을 운반하는데다 선반과 선반사이 공간이 없기 때문에 자칫 바닥이 평평하지 않으면 안전사고로 이어질 확률이 높다. 이 때문에 물류센터 바닥은 강섬유강화 콘크리트(SFRC)로 시공됐다.

SFRC는 콘크리드와 강섬유를 혼합한 복합재료로 보통의 콘크리트에 비해 10배 이상 충격에 강하다. 특히 마무리 작업은 레이저를 이용, 바닥을 오차없이 평평하게 해 주기 때문에 중장비를 이용한 물류 운반에 큰 도움을 주고 있다.


▶ 현대파텍스, "각 그렌져 부품도 생산 가능합니다"

연식이 있는 고령차를 운전하는 운전자들은 차가 고장이라도 나면 어쩌나 노심초사하게 된다. 전국 각지에 물류센터를 통해 부품을 공급하고는 있지만 오래된 부품의 경우 제작 판매하는데 무리가 따른다. 또한, 부피가 크고 쉽게 녹이 슬 수 있는 패널(외부 철판)등의 큰 부품들은 현대모비스가 재고로 보유하는데 한계가 있기 때문에 필요에 따라 그때그때 제작을 해야 한다. 이런 필요에 의해 현대‧기아자동차 단산 차종의 패널 부품을 전문적으로 생산하기 시작한 것이 바로 현대파텍스다.

현대파텍스는 지난 2005년 11월 현대자동차와 기아자동차, 그리고 현대모비스가 초기 자본금 400억원의 56%, 31%, 13%를 각각 분담해 설립한 현대차그룹 계열사다. 단종된 차량의 부품만을 전문적으로 생산하는 현대기아차의 계열사이다.

사실 고객의 요청이 있을 때마다 매번 단산부품을 생산하는 것은 비효율적인 일이다. 규모의 경제가 가능한 대량생산과는 달리 소량생산만을 할 경우 자동차 문짝 하나에 생산 원가만 100만원이 넘게 들기도 하기 때문이다. 단산 차종의 A/S부품을 생산하는 현대파텍스는 생산효율성 향상이 필수적인 요소이다.

이를 위해 현대파텍스는 약 4,800여 개의 금형틀(현대차 2,902개, 기아차 1,925개)과 4개의 프레스, 16대의 로봇들을 보유하고, 다품종소량생산이 가능하도록 연속 컨베이어 방식의 도․포장 라인을 갖춘 일관 생산 시스템을 구축하고 있다. 일관생산시스템이란 1차 제품부터 완제품까지 한곳에서 생산이 가능한 시스템으로, 이를 통해 제조원가 절감과 품질 향상을 꾀할 수 있다.

즉, 현대기아차 및 현대모비스의 전산시스템과 연계된 시스템을 통해 주문이 들어오면 현대파텍스는 해당 차종의 금형틀을 찾아 라인에 올린다. 이후 한 개의 라인에서 프레스→차체→도장→포장의 전 과정을 거친 후 완성제품이 현대기아차 및 현대모비스를 통해 고객에게 전달되는 방식이다.

현대파텍스는 이처럼 AS부품 전용생산라인 구축을 통해 현대기아차가 신차 개발 및 양산차 생산에 집중할 수 있게 함은 물론, 고객의 수요를 신속히 파악하고 생산함으로써 고객들이 안심하고 고령 차종을 운전할 수 있도록 하고 있다.