글로벌 양산 브랜드들이 1,000만대 시대에 접어 들면서 톱 메이커의 자리에 대한 의견이 분분하다. 2013년 실적은 다음과 같다.

1.（3）토요타 998만대（2％）
2.（5）폭스바겐 973만대（5％）
3.（1）GM 971만대（4％）
4.（4）르노닛산 826만대（2％）
5.（8 )현대기아 756만대（6％）
6.（2）포드 633만대（12％）
7.（-）피아트크라이슬러 435만대（3％）
8.（9）혼다 428만대（12％）
9.（7）PSA 282만대（-5％）
10.(-）스즈키 269만대（2％）
*( )은 2012년 순위

생산에서는 토요타가 이미 1,000만대를 돌파했다. 토요타그룹(다이하츠와 히노자동차 포함)의 2013년 세계 생산은 2.1% 증가한 1,011만 7,274대로 세계 최초로 1,000만대를 돌파했다. 생산 및 판매대수의 2014년 실적은 토요타와 폭스바겐, GM이 1,000만대를 돌파할 것이 확실시 되고 있다. 르노닛산도 2018년 1,000만대 목표를 설정하고 있고 현대기아차그룹도 1,000만대 시대는 피할 수 없는 상황이다.

2014년 상반기 토요타의 글로벌 판매 대수는 2013년 상반기보다 3.8% 증가한 509만 7,000대로 집계됐다.올해 상반기 폭스바겐의 글로벌 판매는 497만대로 5.9%가 상승했고 GM은 492만대였다. 폭스바겐의 판매에는 스카니아와 만은 포함되지 않았다. 스카니아와 만을 포함한 판매는 507만대이다. 토요타가 1위 자리를 지키고 있긴 하지만 폭스바겐의 차이는 좀 더 좁혀졌다. 머지 않아 두 업체의 순위가 바뀔 것으로 예상된다. 안방이 다르기 때문이다. 토요타는 성장속도가 더딘 미국시장에서 강세를 보이고 있다. 폭스바겐은 폭발적인 성장을 거듭하고 있는 중국과 유럽에서 토요타를 월등히 앞서고 있다.

세계시장의 성장 엔진인 중국시장은 폭스바겐과 GM이 초강세를 보이고 있다. CAAM(China Association of Automobile Manufacturers)의 집계에 따르면 중국의 상반기 신차 판매는 11% 오른 960만대였다. 그 중 폭스바겐은 180만대로 18%, GM은 173만대로 11%가 올랐고 토요타는 46만 5,900대로 12%가 상승했다. 이 수치만으로 보면 폭스바겐과 GM이 토요타를 제치고 1, 2위를 차지할 것으로 전망되고 있다.

2년 연속 자동차 업계에서 최고의 자리에 군림하고 있는 토요타는 올 상반기에 상대적으로 활발한 판매 성장률을 기록했다. 하지만 폭스바겐 역시 빠르게 성장해 상반기 총 판매량이 토요타와 비슷하거나 혹은 토요타를 추월할 것으로 보인다.

토요타는 상반기 동안 1위의 자리를 지켜내는데 성공했지만, 하반기까지 통틀어 연간 판매량 1위의 자리를 지켜낼 수 있을지는 불투명하다. 오늘날은 중국에서 누가 주도권을 잡느냐에 따라 판도가 달라진다. 중국 시장에서 작년에 327만대의 차량을 판매했던 폭스바겐은 자사의 중국 합작 파트너와 함께 2014년부터 2018년까지 중국의 새로운 공장과 제품에 182억 유로(244억 달러)를 투자할 계획이다.

토요타는 2016년까지는 새로운 공장에 투자하지 않을 것으로 알려졌다. 아키오 도요타 사장은 판매량을 늘리기보다는 품질이 더 좋은 차를 만드는데 집중할 것이라고 강조해왔다. 이 때문에 토요타는 2017년경이 되어야 새로운 공장을 가동하게 될 것으로 예상되고 있다.

토요타는 미국 시장에서 폭스바겐을 앞지르고 있는데, 이는 미국 구매자들의 SUV에 대한 요구에 기인한다. SUV는 미국 시장에서 올 해 처음으로 세단보다 더 많이 팔릴 것으로 보인다. 토요타의 뉴 하이랜더와 렉서스 GX 판매량의 미국 시장 점유율 상승분 만큼 폭스바겐의 판매량은 감소했고 폭스바겐은 2016년에 SUV를 출시할 계획이다.

그러니까 토요타가 중국시장에 대한 이해가 부족한 만큼 폭스바겐은 미국시장에 대한 이해가 부족하다는 것이다. 무엇보다 SUV와 크로스오버에 대한 대응에서 폭스바겐은 미국시장에서 토요타에게 밀리고 있다. 올 상반기 미국시장에서 RAV4 크로스오버의 판매량은 15%, 하이랜더의 판매량은 17%나 증가했다. 또한 뉴 렉서스 GX는 판매량이 두 배 이상 늘었다.

IHS Automotive에 따르면 올해 5월까지 미국의 신차 판매에서 크로스오버와 SUV의 비중이 36.5%를 차지했다. 반면 세단은 35.4%였다. 세단의 비중은 2012년 36.6%에서 2013년에는 33.9%로 줄어들었다.

오토데이터(Autodata Corp.)에 따르면 올해 6월까지 미국 시장에서 토요타와 렉서스의 SUV 모델들은 폭스바겐과 아우디의 모델들보다 7배나 많이 팔렸다. 이를 만회하기 위해 폭스바겐은 2016년에 7인승 SUV모델을 테네시 공장에서 생산해 투입할 계획이다. 토요타 역시 또 다른 크로스오버 모델에 대한 투자 계획이 거론되고 있다. 양산 세단에 대한 마케팅도 강화한다. 상반기 판매가 7.2% 증가한 토요타의 캠리와 폭스바겐 파사트가 그것이다.

폭스바겐과 토요타는 모두 상반기 유럽 업계 전체의 성장을 앞질렀다. 두 회사는 4년 만에 가장 긴 기록인 10개월 연속 판매량 증가를 기록했다. 유럽자동차공업협회(ACEA)에 따르면 자동차등록대수가 폭스바겐은 7.1%, 토요타는 6.8% 증가해 20년 만에 최저치를 기록했던 2013년 이후 자동차 수요가 회복되고 있다.

하지만 정작 중요한 것은 판매대수가 아니라 수익성이라는 의견이 지지를 얻고 있다. 폭스바겐은 최근 급성장에도 불구하고 수익성은 여전히 이슈로 남아있다. 2013년 영업이익률이 토요타가 8.8%, 현대차그룹이 9%를 기록한 반면에 폭스바겐의 영업이익률은 2.9%에 그쳤다. 2013년 독일 내 임금 상승으로 인한 것으로 분석되고 있다.

20세기까지 세계 1위라는 타이틀에 대해 토요타는 그다지 중요시 하지 않았었다. 적어도 외형적으로는 그랬었다. 그러던 것이 21세기 초 와타나베 가츠아키가 이끌던 시절 '세계 제일'이라는 표현을 사용한 적이 있다. 내실보다 세 확대에 우선을 두었던 시절이다. 아키오 도요타는 다시 내실 우선의 전략을 구사하고 있다.

경제학자들의 논리도 지금의 현상을 제대로 설명하지 못하고 있고 미래에 대한 예측도 내놓지 못하고 있다. 혼돈의 시대에 판매대수와 수익성 중 어느것이 우선인가에 대한 시각도 다를 뿐 아니라 그 결과에 대해서 누구도 예측할 수 없는 시대에 우리는 살고 있다.