중국에 시진핑 주석과 리커창 총리 시대가 시작된 이후 다양한 부문에서 변화가 일고 있다. 그 중 국가발전개혁위원회(National Development and Reform Commission : NDRC) 이하 위원회)가 자동차, 정확히는 수입차업체들의 독점적 형태에 대한 조사를 실시하면서 자동차업계가 초 긴장을 하고 있다. 내각 수준의 정부기관인 위원회는 최근까지 수입차 업체들에 대해 매우 우호적이었다. 이 위원회는 수입차 업체들의 수많은 공장 프로젝트를 허가해주기도 했었다. 그런데 이번에는 반대로 칼을 빼 든 것이다. 그 배경과 의미에 대해 짚어 보자.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

중국의 경제 성장률이 가장 높았을 때는 2007년으로 14.2%에 달했었다. 1999년 7.6%의 두 배 가까이 달하는 수치이다. 2009년 미국 발 금융위기로 92.%까지 하락했다가 2010년 10.4%로 회복했었다. 2012년에는 7.8%까지 하락했었으나 2013년 8.8% 수준으로 상승하며 '중국 한계론'을 주장하던 세계 학자들의 예측을 빗나갔다.

그런데도 여전히 서방 학자들은 물론이고 중국 내에서 '미스터 마우스'라고 불릴 정도로 대중의 인기를 얻고 있는 타이완 출신 홍콩 중문대학 경제학과 '랑센핑(郞咸平)'교수까지도 중국 경제의 위기를 예언하고 있다. 중국의 선전완바오는 랑센핑교수가 윈난(雲南)성 쿤밍(昆明)시에서 열린 한 강연에서 "미국 등 선진국에 의해 통제되는 글로벌 시스템 속에서 생산원가를 억제하지 못하는 중국경제는 2015년에 완전히 파탄될 것이다."라고 주장했다고 보도했다.

세계적인 거시경제학자 콜럼비아 대학교 글렌 허버드(Glenn Hubbard)교수는 그의 저서 '강대국의 경제학(원제 : The Economics of Great Powers, 2014년 민음사 刊)'에서 관료 자본주의로 성장한 국가들의 예외없는 몰락 역사를 예시로 들며 중국이 결코 미국을 넘을 수 없다고 주장했다. 일본을 비롯해 아시아의 네 마리 용이나 러시아 등이 그랬듯이 중국도 하락의 길을 걷게 된다는 것이다.

그러나 1993년 로벨경제학상을 수상한 시카고대학 경제학과 교수를 역임했던 로버트 포겔(Robert W. Fogel, 2013년 作故)은 2040년, 중국 경제 총량이 123조 달러에 달해 수퍼 부국으로 발전할 것이라고 전망했다. 123조 달러는 2000년 전 세계 경제 총 생산의 세 배에 달하는 금액이다. 그는 앞으로 30년 후 중국은 전 세계 GDP의 40%를 차지할 것이고 미국(14%)과 유럽 연합(5%)은 이보다 크게 뒤질 것이라고 전망했다.(중국, 다음 30년, 2013년 비즈니스 맵 刊)

현대자동차 연구소 중국 포럼위원으로도 활동하고 있는 한국의 중국경제금융연구소 전병서 소장은 좀 더 극적으로 서방의 눈과 기준으로 중국을 보지 말라고 그의 저서 한국의 신 국부론, 중국에 있다(2014년 참돌 刊)'를 통해 주장하고 있다.

그는 특히 지금 중국은 대국에서 강국으로 가는 길목에 있다며 시진핑과 리커창이 주도하는 중국이 개혁을 통해 새로운 차이나 드림이 생기고 있다고 설파하고 있다. 2020년 중국의 GDP를 2010년의 두 배로 올려 중국 국민들의 의식주 문제가 해결되는 단계인 온바오 단계에서 부유한 단계의 중간 단계인 샤오캉(小康) 사회 단계를 2020년까지 실현하겠다는 것이 시진핑 정부의 목표다.

그 목표를 실천에 옮기는 것은 중국 경제정책을 이끄는 리커창 총리다. 리커창은 그동안 성장위주의 정책을 버리고 낮은 경제 성장도 감수하면서 내수시장을 살려 해외에 의존하지 않는 경제 체질로 바꾸겠다고 나서고 있다. 그렇게 해서 앞으로 10년 간 연평균 성장률이 7.2%만 되도 GDP가 두 배로 된다는 생각이다.

실천 방안이라고 할 수 있는 리커창 경제의 핵심은 3C, 즉 소비(Consumption), 도시(City), 환경(Clean)을 말한다. 중국 내수시장을 살리고 그를 위해 도시화가 중요하다는 것이다. 그러면서 깨끗한 도시를 만들겠다는 것이 포인트다.

중국의 과거 30년간의 성장을 투자와 소비, 수출의 3두 마차가 끌었다면 앞으로는 민간경제와 첨단기술산업을 육성해서 중대형 민간기업에 활력을 불어 넣는데 주력하고 있다. 이를 위한 경제정책 방향은 크게 세 가지로 요약된다. 지속가능한 안정성장과 구조조정, 그리고 제도개혁이다. 보이지 않는 손에 경제를 맡긴다는 것이다. 리커창은 집권 이래 네 차례에 걸쳐 214개 항목, 중국 정부 전체 비준 프로젝트 1/3을 폐지하거나 지방으로 권한 이양을 했다. 2013년 4월 24일 71개 업무를 폐지했고 5월 6일 61개의 프로젝트를 권한 이양 및 폐지했다. 6월 19일 32개, 7월 22일 50개 항목의 권한 이양 및 폐지를 실시했다.

바로 이 흐름 속에 앞서 언급한 국가발전개혁위원회가 있다. 그동안 수입차 업체들을 장려하던 것이 반독점법 규제를 들이대며 180도 태도 변화를 한 것이다.

위원회는 업체들이 점점 더 중국에서 환영 받지 못한다는 생각이 들 정도로 압박의 수위를 높이고 미국의 언론들은 목소리를 높이고 있다. 크라이슬러와 아우디로부터 시작한 반독점법 위반 제재는 벤츠와 BMW는 물론이고 일본차 업체들도 조사를 받고 있다. 컴퓨터 업체인 마이크로소프트에 대한 조사도 시작했다. 8월 22일에는 일본의 12개 부품회사들에 12억 3천만 위안(20억 달러)의 벌금을 부과했다.

외국 업체들 사이에서는 반독점법 조사로 인한 불안감이 커지고 있고, 외국 업체들은 중국 당국이 자유무역협약을 어기고 여러 내부 규제를 통해 기술 및 여러 다른 분야의 잠재적인 중국의 경쟁 업체들을 활성화시키기 위해 외국 업체들을 방해하고 있다고 말한다.

그러자 크라이슬러, 아우디, 메르세데스 벤츠는 조사에 대한 대응으로 선제적인 가격 인하를 발표했다. 메르세데스 벤츠는 차 유리 및 파워스티어링 펌프에 대한 가격을 최대 29%까지 인하했다. 아우디는 7월에 최대 38%의 가격 인하를 발표했다. 크라이슬러는 화요일, 그랜드체로키 SRT8 및 5.7L 모델에 대한 20%의 가격 인하를 발표했다.

중국의 럭셔리 수입차들은 미국 또는 유럽 시장에서의 같은 모델의 가격보다 최대 3배 정도 높다. 자동차업체들은 이 차액의 대부분은 관세 등 여러 세금들로 인한 것이라고 설명하고 있다.

하지만 중국 내의 반응은 다르다. 디트로이트 프리 프레스(Detroit Free Press)는 LMC Automotive의 애널리스트 John Zeng의 말을 인용해 중국 내 시각을 보도하고 있다. 그는 부품들의 경우 수입차 업체들이 공급을 통제하고 중국에 있는 부품공급업체들로 하여금 다른 소매업체에 부품을 판매하지 못하도록 함으로써 부품 가격을 높게 책정할 수 있었다고 말한다. 그는 한 업체가 생산하는데 200위안(30달러)이 드는 부품을 5,000~6,000위안(800~1000달러)까지 가격을 책정하기도 한다고 말했다. 그는 몇몇 독점적 행태가 있다고 생각한다고 주장했다.

하지만 오토모티브뉴스 차이나는 다른 시각에서의 의견을 제시하고 있다. 그 내용을 일부 그대로 옮긴다. (원문 주소 : http://www.autonewschina.com/en/article.asp?id=12099; 필자 Yang Jian)

"위원회는 갑자기 스스로를 국가의 중앙 경제 기관에서 반독점 규제자로 변화시키면서 위원회의 존재를 정당화해야 한다고 느끼고 있다. 위원회는 지금까지 중앙정부의 가장 강력한 부서였다. 위원회는 공산당이 중국에서 권력을 잡은 후 3년 뒤인 1952년에 국가의 스탈린주의적 경제정책 운영을 위해 설립되었다.

위원회는 오랜 기간 중국 국가계획위원회(the State Planning Commission)로 알려져 있었고, 중국 내에서 생산될 품목과 생산품의 가격을 좌우해왔다.

중국은 1978년 경제개혁을 시작했다. 그 이후로, 중국정부는 서서히 모든 소비재의 생산량과 가격책정에 대한 개입 수준을 낮추고 대부분의 산업 제품들은 시장에 맡기도록 했다. 하지만 위원회는 차량과 트럭들의 조립 공장을 포함하는 새로운 산업 프로젝트들에 대한 승인 권한을 여전히 유지하고 있었다.

작년 초 중국에 새로운 지도자가 등장하면서 상황이 바뀌었다. 시진핑 주석과 리커창 총리 체제 하에서 중국정부는 경제 성장을 위해 국내 경제에 대한 국가 개입 및 규제를 철폐하는 일련의 단계를 밟아나가고 있다.

중국정부는 지금까지 더 이상 위원회의 승인을 필요로 하지 않는 산업 프로젝트들에 대한 여러 목록을 발표했다. 이 목록에는 교통, 발전소, 통신 등의 산업이 포함되어 있다. 이러한 조치들은 위원회의 권력기반을 조금씩 무너트리고 있으며 위원회의 존재 자체를 위협하는 것이다. 따라서 위원회는 서서히 자신의 역할을 변화시키고 있다.

지난 몇 달 간 제약회사, 전자제품업체, Mead Johnson Nutrition 및 Danone 등의 다국적 기업에 대한 조사를 실시하고 높은 벌금을 부과한 이후, 위원회는 자동차 업계로 눈을 돌리고 있다. 위원회는 최근 다임러, 아우디, 재규어 랜드로버, 크라이슬러 등을 포함하는 여러 글로벌 자동차 업체에 대한 조사에 착수했다. 업체들은 이에 대한 대응으로 소비자에게 이익이 되도록 신차 및 교체 부품 등에 대한 가격을 인하했다.

2014년 8월 6일, 위원회의 대변인은 언론들에게 크라이슬러와 아우디가 반독점법을 위반했다고 밝혔다. 대변인에 따르면, 위원회는 부품 공급업체를 포함한 12개의 일본 자동차 업체들의 독점적 관행에 대한 조사를 마쳤으며 곧 벌금을 부과할 것이라고 한다.

어떤 자동차 업체가 위원회의 반독점 태스크포스의 다음 타겟이 될까? 자동차 판매를 규제하는 중국 규정의 허점으로 인해 거의 모든 기업이 그 타겟이 될 수 있다.

2004년에 제정된 규정(브랜드 자동차 판매 관리 시행법 the Implementation Methods on Branded Auto Sales Administration)에 따라 자동차 업체들은 어떤 부품 대리점이 해당 업체의 부품을 판매하도록 할 것인지에 대한 결정 및 부품에 대한 가격책정을 거의 완전 자율로 할 수 있다.

중국 보험산업연합(insurance industry association) 및 자동차 수리 및 유지보수 연합(auto repair and maintenance association)이 지난 4월 진행한 시장조사에 따르면, 많은 자동차 업체들이 이 문제 많은 규정을 활용해 교체 부품에 대해 과도한 가격을 부과해온 것으로 드러났다.

그 보고서의 조사 결과는 자동차 업체들에게는 나쁜 소식이었다.

하지만 이 보고서는 위원회에게 소비자의 재정형편에 대한 새로운 보호자로써 중국 내 자동차 업계 도처에 위원회의 존재가치를 증명할 수 있는 수많은 기회가 있다는 것을 의미했다."

중국은 지금 상상 이상으로 변화하고 있는데 그 모든 변화의 배경과 현실을 따라잡는 것이 너무나 어렵다. 이번 반독점법 규제 조사도 그런 점에서 앞으로 중국의 자동차관련 정책이 어떻게 변할 것이라고 간단하게 말하기 힘든 내용이다.