외견상 많은 변화가 일고 있는 자동차업계의 트렌드다. 에너지 문제와 지구온난화에 대한 다른 시각이 점차 목소리를 내고 있는 상황이다. 자율주행자동차와 중국시장 공략등 이 시대의 화두는 자동차회사들에게 압박이자 기회로 작용하고 있다. 최근 들어 독일 메이커들을 중심으로 플러그인 하이브리드가 과도기적 대안으로 대두되면서 하이브리드의 선구자인 토요타의 자세가 궁금했다. 그러던 차에 토요타 본사가 있는 일본 나고야와 토요타시를 방문해 엔지니어와 제품 개발 책임자들을 만나 그들의 방향을 확인할 수 있는 기회를 얻었다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/채영석, 한국토요타 자동차(주)

연간 생산 및 판매 1,000만대를 가장 먼저 돌파한 토요타는 지금 외연 확대보다는 내실에 비중을 두고 있다. 토요타는 2009년 리콜 사태를 전후로 어려움을 겪은 이후 2011년 2월 24일 창업자 기념관에 토요타 전 경영진이 모여 새로운 출발을 다짐했다. 핵심은 좋은 차를 만들자는 것이었다.

그 좋은 차라는 개념이 어떤 것인가가 이번에 출시하는 렉서스 NX를 통해 나타나고 있다. 렉서스의 슬로건은 Amazing Emotion(두근두근거리는 감동)이다. 그리고 NX의 컨셉은 「Premium Urban Sports Gear」를 내 걸고 있다. 갖고 싶은 차를 만들겠다는 얘기이다.

렉서스 NX의 스타일링 디자인은 토요타나 렉서스 브랜드로서는 상상할 수 없을 정도로 공격적인 선과 면을 사용하고 있다. 이렇게 강한 선은 1980년대 말에 크리스 뱅글이 디자한 피아트의 쿠페 피아트의 도어 패널에 새겨진 칼자국 이후 처음인 것 같다. 앞쪽의 스핀들 그릴만으로도 강한 이미지였으나 78개의 LED를 사용한 헤드램프와 방향지시등 등은 파격적이다. 측면에 사용된 캐릭터 라인과 뒤쪽의 리어 컴비내이션 램프에 이르기까지 강한 라인이 분위기를 주도하고 있다. 그동안 보수적인 터치로 일관해왔던 스타일링 디자인에 일대 혁신을 보여 주고 있다.

토요타의 디자인은 누구에게나 받아 들여질 수 있는 보편성이 특징이다. 그렇지만 한편으로는 특색이 없는 디자인이라는 비판도 받아왔다. 그런 가운데 높은 품질과 일상 생활에서 가치 있게 쓸 수 있는 자동차로써의 신뢰성을 구축해왔다. 럭셔리 브랜드인 렉서스도 다르지 않았었다.

그런 보수적인 특성으로 인식되어져 온 토요타와 렉서스의 이미지를 생각한다면 NX의 스타일링은 지금까지 보지 못했던 새로운 터치이다. 글로벌화의 흐름을 그냥 따라가지도 않았다. 새로운 아이덴티티를 만들려 하고 있다.

렉서스는 마케팅 조사를 통해 '스포츠카 애호가는 SUV도 좋아한다고 하는 사실을 알았다고 한다. 그래서 럭셔리하면서 여유있는 RX와는 대조적인 스포츠카적인 요소를 가진 활기찬 핸들링의 SUV를 목표로 NX의 개발을 시작했다. 그 컨셉을 굳히기까지 2년의 시간이 걸렸고 프로젝트의 정식 출발은 2011년이었다.

렉서스 인터네셔널의 프로젝트 매니저 겐지 오츠카는 기존 미국시장을 의식한 차만들기를 벗어나 유럽과 중국 등 전 세계시장을 고려한 차만들기를 했다고 설명한다. 전체적인 주행성 향상을 위해 가장 신경을 쓴 것은 차체 강성이었다고. 물론 여전히 파워트레인에 대해서는 여전히 하이브리드가 대안이라는 자세를 견지하고 있다. 겐치 오츠카는 하이브리드카가 한국도 그렇지만 특히 유럽에서 어떻게 받아 들여질지에 대해 고민을 많이 했다고 밝혔다. 그래서 개발 당시 유럽에 시작차를 가지고 가서 1주일 동안 현지 주행시험을 통해 문제가 없는지 다각적으로 검토했다고 한다.

디젤엔진의 비율이 더 높은 유럽인들의 시각에 그들의 하이브리드 파워트레인이 어떻게 받아 들여질지 엄격한 눈으로 실험을 했다는 것이다. 터보차저 사양은 북미와 일본, 중국 등 여러 나라를 돌며 현지에서의 적응 테스트를 마쳤다.

그러면서도 비중을 둔 것은 하이브리드다. 최근 토요타는 하이브리드를 더욱 적극적으로 추진한다고 밝힌 바 있다. 현재 전 세계 토요타 그룹 판매의 14%인 하이브리드의 비중을 20%까지 끌어 올린다는 것. 토요타의 하이브리드 누적 판매는 2013년 말로 600만대를 넘었고 이중 프리우스가 절대적인 비중을 차지하고 있다. 프리우스는 현재 토요타의 주력 차종 중 하나이다. 토요타는 프리우스 이외의 인기 하이브리드 모델이 필요하다는 입장이며 앞으로는 라인업을 더욱 늘릴 계획이다. 토요타는 현재 25개의 하이브리드를 출시하고 있다.

그룹의 이미지 리더인 렉서스 브랜드는 당초 메르세데스 벤츠를 벤치마킹해서 시작했다. 하지만 독일차와는 다른 토요타만의 성격을 만드는 과정을 거쳤고 지금도 변함이 없다. 렉서스의 2013년 글로벌 판매는 52만 3,000대로 브랜드 설립 후 최다 판매를 기록했다. 올해도 10% 내외의 성장을 기대하고 있다. 한국 내에서는 독일차의 득세로 인해 존재감이 강하지는 않지만 글로벌 시장에서는 토요타식 성장을 계속하고 있다. 2013년 일본 시장 렉서스의 판매대수는 2012년 대비 13% 증가한 4만 9,435대로 3년만에 최고기록을 갱신했다.

렉서스의 하이브리드 판매는 2013년 11월부로 누계 판매 50만대를 돌파했다. 현재 렉서스의 전체 판매에서 하이브리드가 차지하는 비중은 25%이다. 유럽 내 판매는 서유럽이 85%를 차지할 만큼 비중이 높다. 렉서스 브랜드에서는 RX 하이브리드가 28만 8,600대로 가장 많이 팔렸고 다음이 16만 9,000대의 CT200h다.

최근에는 렉서스 브랜드의 신임 사장에 토요타 최초로 치프 디자이너 토쿠오 후쿠이치를 임명하며 새로운 방향성을 모색하고 있다. 21세기 초 하이브리드에 대한 부정적인 시각을 가졌던 글로벌 메이저 업체들이 이제는 모두가 하이브리드 모델을 라인업하고 있다. 그렇다면 토요타는 렉서스와 하이브리드를 동원해 새로운 길을 모색해야만 하는 시점이라는 얘기이다.

다만 플러그인 하이브리드와 디젤에 대한 생각은 아직까지 유보적이다. 누가 옳은가에 대한 이야기를 하고자 하는 것이 아니라 각 메이커들이 어떤 생각을 갖고 있느냐를 살펴 보고자 하는 측면에서의 이야기이다.

렉서스 인터내셔널의 제품 개발 수석 부사장 타카시 야마모토는 NX 런칭시 PHEV를 도입할 것인지 말 것인지는 처음부터 고려하지 않았다고 밝혔다. 그 이유는 렉서스보다 토요타 차원의 일로 프리우스를 통해 PHEV를 충분히 전달해야 한다는 생각을 하고 있다고 한다. NX 에서는 아직 아니라고 생각하지만 앞으로 NX뿐 만 아니라 다른 모델에도 적용할 것인지 심각하게 고민 중이지만 지금 시기를 말하기는 어렵다고 덧붙였다.

참고로 메르세데스 벤츠는 2017년까지 플러그-인 하이브리드 10개 차종을 출시한다고 밝혔다. 전기차와는 별개로 플러그-인 하이브리드에 집중한다는 계획이다. 메르세데스에 따르면 앞으로 평균 4개월마다 하나의 플러그-인 하이브리드 차종이 출시된다.

디젤 하이브리드 가능성에 대해서도 언급했다. 렉서스의 입장에서는 앞으로 시간이 더 필요하다는 자세를 보였다. 우선은 디젤 엔진이 무겁고 비싸다는 점 때문에 그다지 효과를 보는 것이 쉽지 않다고 밝혔다. 토요타가 자랑하는 하이브리드 특징을 충족하기 어렵다는 것. 성능 측면에서 디젤 하이브리드는 저속에서 두터운 토크로 주행을 시작하는데 전기모터의 높은 토크를 살려야 하는 하이브리드와는 충돌할 수 있다는 것 등 적지 않은 문제가 있다는 것이다.

그는 또한 렉서스는 토요타 그룹의 큰 기둥 중 하나로 프로그래시브 럭셔리를 추구하고 있다고 말했다. 프로그래시브란 선진성과 환경성능을, 럭셔리는 고급감을 표현하는 것이다 이 두 가지를 양리시키는 것이 렉서스의 임무라는 것이다. 무엇보다 친환경성과 정숙성 등을 생각하면 하이브리드가 현재로서는 가장 좋다는 생각을 변함없이 내 보였다.

디젤 엔진도 많은 장점을 갖고 있지만 연비와 정숙성에서는 토요타와 렉서스의 입장에서는 하이브리드 이상의 대안이 현재로서는 없다는 것이다. 특히 하이브리드는 엔진 사이즈에 관계없이 여러 시스템을 만들 수 있다는 장점도 들었다. 파워와, 모터의 용량, 배터리의 용량을 차체에 따라 달리 적용할 수 있다는 장점도 무시할 수 없다고 밝혔다.

그럼에도 NX에 가솔린 터보차저 버전을 토요타 역사상 20년만에 개발해 탑재하게 된 것은 유럽시장을 고려한 것이다. 물론 렉서스 이미지와 맞는 것인지에 대해서는 많은 고민을 했다고 한다. 특히 하이브리드가 주류인 일본시장에 대한 우려가 컸다고 한다. 하지만 정작 뚜껑을 열어보니 두 달 만에 1만대가 주문이 밀린 상황에서 50% 약간 넘게 하이브리드, 그리고 나머지가 터보차저로 상당한 수요가 있음을 알 수 있었다고 한다.

렉서스 브랜드만으로 보면 일본과 한국시장에서는 70% 전후가 하이브리드 모델이 판매되고 있다. 그렇다면 한국시장에서도 터보차저 버전에 대한 가능성을 점쳐 볼 수 있다는 얘기가 된다. 한국시장에서는 ES300h 등이 좋은 평가 받고 있으며 정숙성, 연비, 주행성 등이 한국 고객들에게 인정받아가고 있다고 평가하고 있다고 밝혔다. 그런 상승세에 힘입어 NX가 한국시장에 출시되면 새로운 스포츠 기어로서 평가를 받을 수 있을 것으로 기대한다고 덧붙였다.

한 가지 배터리 전기차에 대한 질문에는 한마디로 한계가 있지 않겠느냐고 일축했다. 배터리 전기차든 하이브리드 전기차든, 연료전지 전기차 등 모두 전기모터를 사용한다는 측면에서의 전동화의 가능성을 이야기할 수는 있지만 그 모든 것도 에너지 문제와 연결되어 있다는 것이다. 석유 에너지 고갈 이야기가 고개를 숙인 현 시점에서 전동화의 길은 아직 멀다는 것이었다.

전 세계적으로 럭셔리 시장은 성장을 거듭하고 있다. 독일 프리미엄 빅3는 생산용량을 확대하고 있고 새로운 공장 건설을 시작하거나 검토하고 있다. 미국은 물론 중국시장에서도 폭발적인 성장을 하고 있다. 그에 대응하기 위한 렉서스의 전략은 NX로 대변된다.

동아시아와 오세아니아, 아프리카, 남미, 카리브해 연안 등의 판매를 총괄하고 있는 토시히로 히다카 본부장은 지금까지보다 더 세 확대가 빨라질 것에 대한 가능성에 대해 다음과 같이 답했다

" 지금 우리는 하이브리드를 늘린다기 보다는 렉서스를 충분히 이해할 수 있게 하는 노력을 해야 한다고 생각한다. 예를 들어 한국은 유럽 디젤차를 많이 구매하고 있다. 그것은 렉서스 브랜드와 하이브리드에 대해 충분히 알려지지 못했기 때문이라고 생각한다. 우리는 단순히 판매대수를 늘리는 것만이 정답은 아니라고 본다. 렉서스라는 브랜드는 점유율이 중요하다는 것이다. 하나의 시장에서 제대로 인식되기 위해 필요한 점유율은 어느정도인가에 대한 연구가 필요하다. 실제 도로 위에서 눈에 많이 띄어야 그 지역에서의 외연 확대할 수 있다. "

더블어 렉서스라는 브랜드는 독일 프리미엄과 어깨 나란히 하기 위해서는 아직은 시간이 필요하다며 그런 입지 구축을 차분히 진행하겠다고 덧붙였다. 판매대수 증가 보다는 좋은 차를 어떻게 제공하느냐를 고민하는 것이 렉서스의 방향성이라는 것이다. 세 확대 우선의 자세를 보였던 와타나베 가츠아키가 물러나고 아키오 토요타 사장이 들어선 이후 토요타 그룹의 자세가 다시 원래로 돌아간 것이다.