2014 파리모터쇼는 살아나고 있는 유럽 경제의 실상을 제대로 보여 줄 것으로 기대되는 이벤트다. 21세기 들어 침체의 연속이었던 유럽의 자동차 판매가 1년 연속 증가세를 이어가고 있다. 그런 시장의 상승세를 자동차회사들은 어떻게 받아 들이며 앞으로의 방향성을 모델을 통해 보여줄 것이기 때문이다. 소형 경량화와 전동화에 많은 비중을 두고 있는 프랑스와 이태리 메이커들의 자세도 지켜볼 필요가 있다. 더불어 프랑크푸르트쇼와 격년으로 열리기 때문에 독일과 스웨덴 , 영국 브랜드들의 뉴 모델 경쟁도 뜨거울 것으로 전망된다. 2014파리모터쇼 개최 전날 최근 유럽과 프랑스의 시장 상황과 환경과 관련된 새로운 의견들을 정리해 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

2012년 프랑스의 신차 판매는 1996년 이후 최저 수준이었다. 189만 8,862대의 신차 판매대수는 2011년보다도 13.9%가 감소한 것이었다. 프랑스의 경제가 어려우면서 자국 의존도가 높은 PSA와 르노의 판매도 크게 감소했다.

PSA의 2012년 판매 대수는 17.5%, 르노는 22.1%가 감소했다. 르노의 승용차 디비전은 24.7%로 더욱 감소폭이 컸다. 반면 저가 시장을 공략하는 다치아는 9.2% 감소에 그쳤다. 이외에도 폭스바겐은 5.1%, 세아트는 27.3%, 피아트는 23.7%가 감소했다. 증가한 업체도 있다. 현대 기아는 어려운 상황에도 불구하고 28.2%가 상승했으며 메르세데스와 BMW도 각각 9.2%, 3.8%가 상승했다. 프랑스는 승용차뿐만 아니라 상용차 시장 역시 어려웠다. 밴과 픽업을 포함한 상용차는 10.5%, 대형 트럭은 8.4%가 감소했다.

2013년에도 그런 하락세는 지속됐다. 8월까지 유럽의 전체 신차 판매 대수는 2012년보다 5.2% 감소한 784만대였다. 집계가 시작된 1990년 이후로 가장 낮은 것이었다. 9월에도 5% 감소한 65만 3,872대였다.

EU 28개국의 2013년 2사분기 경제 성장은 0.4%였다. 조금은 숨을 돌렸다고도 할 수 있지만 실업률은 11%로 여전히 높았다. 신차 판매에 큰 영향을 미친다는 분석이다. 가장 크게 영향을 받는 국가는 그리스와 스페인으로 실업률이 큰 폭으로 상승하고 있다.

유럽에서 가장 경제가 안정적인 독일조차도 지난달 판매가 5.5% 감소했고 프랑스는 10.5%, 스페인은 18.3%, 이탈리아는 6.6%로 더욱 컸다. 유럽의 빅7 중에서는 영국만이 신차 판매가 상승했다. IHS 오토모티브는 하반기 들어서면서 서유럽의 신차 판매가 바닥을 쳤다는 분석을 내놓기도 했다. 8월까지 기준으로 폭스바겐의 유럽 점유율은 24.9%로 작년 동기 대비 0.1%가 상승했다.

그러던 것이 2013년 10월 5.5% 증가를 시작으로 1년 연속 증가세를 이어가고 있다. 11월에는 0.8% 증가에 그쳤지만 2014년 1월에는 신차 판매와 인센티브 모두 증가했다. 3월에는 10.4% 증가해 1사분기 전체로 8.1%가 증가했다.

인센티브도 증가했다. 유럽의 상위 5개국 기준으로 신차의 평균 인센티브는 2,750유로였다. 이는 2013년 동기 대비 12%가 증가한 것이다. 전문가들은 자동차 회사들의 할인 정책 때문에 신차 판매가 증가한 면이 있다고 진단했다. 그동안 어려웠던 PSA도 회복세를 보이고 있지만 푸조의 인센티브는 3,000유로, 독일과 영국, 프랑스, 이탈리아, 스페인에서 팔리는 시트로엥은 3,750유로가 넘었다.

폭스바겐도 지난달 유럽 판매는 5%, 1분기 판매는 4.3%가 올랐지만 인센티브도 2,400유로까지 상승했다. 오펠과 포드는 3,500유로를 넘었고 르노는 2,350유로로 가장 낮은 수준이다.

유럽 전체 판매는 4월 4.2%, 5월 4.3%, 6월 4%, 7월 5%, 8월 2.7%로 상승세가 계속되고 있다. 그리스발 금융위기 등으로 인한 그동안의 침체를 감안하면 1년 연속 판매 증가는 시사하는 바가 크다.

파리의 대기오염 규제 강화가 미치는 영향은?

수치상으로 1년 연속 판매 증가가 반드시 긍정적이지만은 않을 수 있는 것이 유럽시장이다. 특히 파리모터쇼가 개최되는 프랑스의 경우 전장 4미터 이하의 소형차 판매가 50%를 넘는다. 소형차는 수익성 측면에서 크게 불리하다는 것이다.

프랑스와 이태리를 비롯한 남부 유럽 국가들은 소형차 위주의 정책을 오랫동안 이어 오고 있다. 그 정책은 다름 아닌 이산화탄소를 중심으로 한 배기가스 규제정책이다. 미국과 일본 등은 지역 환경의 원인인 미세 물질에 대한 규제가 강한 반면 유럽은 전통적으로 지구환경의 원인이라고 주장되고 있는 이산화탄소에 대한 규제가 강하다.

EEA(European Environment Agency)의 집계에 따르면 2012년 유럽의 평균 CO2 배출량은 132.2g/km이었다. 이는 2011년 대비 2.6%가 감소한 것이다. 2010년에도 유럽 평균 CO2 배출량이 2009년보다 3.7% 감소한 140.3g/km 감소했었다. 유럽의 평균 CO2는 이미 2015년의 규정에 근접해 가고 있다.

EEA에 따르면 이미 아우디와 BMW, 시트로엥, 피아트, 포드, 오펠, 푸조, 세아트, 토요타, 볼보 9개 브랜드는 2015년 규정을 만족했다. 당초 예상보다 빠른 것이다. 한편에서는 2020년 시행 규정인 95g/km을 보다 강화해야 한다는 의견도 내놓고 있다.

유럽 메이커 중에서는 피아트가 117g/km으로 가장 낮았고 르노와 푸조, 토요타, 시트로엥 순이었다. 토요타와 르노의 경우 95g/km 이하가 전체 판매의 10%를 차지하고 있다. 다임러와 볼보의 경우 2011년보다 9g/km이 감소했다. 한편 CO2 배출량이 역대 최저로 낮아졌음에도 불구하고 평균 차체 중량은 1,402kg으로 최근 3년 내 가장 높았다. 작년 기준으로 유럽에서 전기차를 판매하고 있는 메이커는 7개였다.

유럽의 이산화탄소 규제는 2020년 95g/km로 강화 될 게 확실해졌다. EC의 95g/km에 제안에 대부분 잠정 확정된 상태이고 차후 더욱 강화될 것으로 보인다.

유럽 최대의 시장인 독일은 BMW, 다임러와 같은 고급차 메이커가 있어서 강화된 CO2 규정에 난색을 표하고 있다. 시기를 늦추길 원하는 것으로 알려졌다. 95g/km를 맞추기 위해서는 비용이 늘어나고 이에 따라 마진이 줄어들 수밖에 없다는 설명이다. 한편 메이커들이 CO2 규정을 맞추기 위해 공인 연비가 부풀려졌다는 지적도 있다. 지난달 발표된 ICCT(International Council on Clean Transportation)의 조사에 따르면 유럽차의 실연비와 공인 연비의 차이가 2001년 10%에서 2011년에는 25%까지 늘어났다.

유해 배출가스를 줄이기 위해 최근 프랑스 파리는 자동차 2부제를 실시했다. 2부제는 오전 5시 30분부터 자정까지 실시되고 자동차는 물론 모터사이클도 포함된다. 면제되는 차량은 전기차와 하이브리드, 천연가스이고 3명 이상 탑승한 자동차도 해당된다. 버스와 택시, 스쿨버스 같은 차량도 면제된다.

2014년 3월 2부제 실시 첫 날에 700명의 경찰이 투입되어 3,859명이 단속됐다. 벌금은 22유로이다. 프랑스의 교통 전문가는 2부제 실시 후 24시간 만에 대기 오염 수치가 정상 범위까지 떨어졌다고 밝혔다.

파리는 단속 1주일 전엔 2014년 3월 14일에 오염 수치가 정상치의 두 배 이상인 180mg까지 치솟았다. 비슷한 시기 벨기에 브뤼셀은 114, 암스테르담은 104, 베를린은 81, 런던은 79.7mg였다. 로이터는 디젤차의 비중이 높은 게 대기 오염이 악화된 이유 중 하나라고 밝혔다.

한 술 더 떠 파리시는 도심 속도 제한 강화를 고려하고 있다. 파리의 새 시장 안느 히달고는 최근 시내 속도 제한을 30km/h, 일부 지역은 20km/h까지 내릴 계획이라고 밝혔다. 파리는 이미 도심 주변의 순환 도로 속도를 70km/h로 제한하고 있다.

파리는 제한 속도를 낮추면 대기오염과 교통사고로 인한 손실을 더욱 줄일 수 있다는 입장이다. 그리고 자가용 이용을 낮추기 위해서는 자전거 대여 사업을 더욱 적극적으로 펼치고 있다. 파리는 대기오염을 줄이기 위해 올해 3월부터 자동차 2부제를 실시하기도 했다.

프랑스의 이런 전방위적인 노력은 자동차회사들의 신차 평균 중량 증가 억제로 나타나고 있다. 2012년 프랑스 신차 평균 무게는 1,266kg으로 집계됐다. 지난 50년 동안 500kg이 늘어난 데에 그친 것이다. 50년 전의 프랑스 신차 평균 무게는 758kg에 불과했다. 지난 50년 동안 연 평균 10kg 늘어난 것이다. 각종 편의장비와 신기술의 증가에 비하면 대단한 성과다.

프로스트 & 설리번은 도심 환경을 위한 소형차는 경량화가 가장 중요하다고 밝혔다. 꼭 전기차가 아니더라도 무게를 낮출 수 있으면 충분히 친환경적이라는 설명이다. 아직까지 전기차는 B2C가 아니라 B2B에 가까운 상황이어서 대중화 되기까지는 보다 시간이 필요할 것으로 전망되고 있다.

신재생 에너지의 부진과 녹색 일자리의 허구

유럽이 이처럼 이산화탄소 저감에 많은 공을 들이는 것은 이유가 있어 보인다. 2024 10년 후 시장의 미래(트렌즈 특별취재팀, 2014, 일상과 이상 刊)에서는 흔히 말하는 태양광 에너지를 비롯한 신재생 에너지의 발전이 전무하다고 다음과 같이 지적하고 있다.

"세계 각국의 예상과 달리, ‘녹색일자리’는 오늘날 주목받지 못하고 있다. 수십억 달러의 보조금과 각종 지원 및 법령 제정에도 불구하고 말이다. 왜 그런 것일까?
2008년, 버락 오바마는 대선 토론에서 이렇게 선언했다. “이것은 단순한 도전이 아닙니다. 이것은 새로운 기회입니다. 새로운 에너지 경제를 창출한다면, 우리는 미국 내에서만 5백만 개의 새로운 일자리를 큰 힘 들이지 않고도 만들 수 있습니다.”
이 비전대로라면 미국은 화석연료에 대한 의존도에서 벗어날 뿐만 아니라, 수백만 명의 사람들이 새로운 직장을 얻게 되면서 상처입은 미국 경제가 치유될 수 있었다. 그러나 6년이 지난 오늘날의 현실은 어떤가? 신재생 에너지 산업에 대한 천문학적인 보조금과 수많은 정책 지원에도 불구하고 실제로 그 어떤 녹색일자리도 생겨나지 않고 있다."

저탄소 녹색성장을 내 세웠던 한국도 지난 5년 동안 그 분야에 가시적인 성과가 전무하다는 것과 같은 맥락이다. 실제로 우리 주변에서 이산화탄소를 줄이기 위한 노력이 어떤 것이 있었는지를 생각해 보면 이해가 갈 것이다.

이 책은 미국 정부의 통계의 허구에 대해서도 지적했다.

"헤리티지재단(Heritage Foundation)의 ‘에너지 경제학&기후 변화 분과’ 연구원 데이비드 W. 크로이처(David W. Kreutzer) 박사는 미국 노동통계국의 연구결과를 면밀하게 검토했다. 그는 노동통계국이 산출한 310만 개의 녹색일자리 중 실제로 창출된 일자리는 매우 소수에 불과하다고 밝혔다. 더군다나 그러한 소수의 일자리들은 정부 보조금과 에너지 산업에 집중된 정부 권한으로 겨우 만들어진 것에 불과했다. 크로이처 박사가 지적한 사례들을 살펴보자.

● 태양에너지 산업뿐만 아니라 오수정화조나 간이화장실 서비스 산업에서도 33배의 일자리 성장이 있었는데, 그것을 모두 녹색일자리로 산출했다.
● 제철소의 50% 이상의 직종을 녹색일자리로 산출했다.
● 엔지니어링 서비스나 건설 서비스보다 폐기물 집하장, 중고 재활용 센터, 학교 버스와 운송 서비스에서 정부가 산출한 녹색일자리 창출이 더 많은 것으로 나타났다."

지금 태양광 발전소들은 가장 앞서 있다고 평가받고 있는 독일을 비롯한 미국등은 거의 부도 상태이다. 규모가 가장 큰 중국도 실효성에 의문이 재기되면서 점차 투자자들이 발을 빼고 있는 상황이라는 데이터도 동시에 제시하고 있다.

석유 고갈론의 목소리도 이제는 더 이상 힘을 얻지 못하고 있다. 이산화탄소가 지구 온난화의 원인이라는 논리도 많은 반대 의견에 부딛치고 있다. 과학자들의 이론이라고 하는 것에 대한 신뢰성이 깨진 것은 어제 오늘 일이 아니다. 다만 자본과 결탁해 새로운 부를 창출하고자 하는 집단들의 지원을 받고 있다는 증거는 여러 경로를 통해 밝혀지고 있다.

우리는 싫든 좋든 상당 기간동안 화석연료를 사용해야 하기 때문에 그에 대한 현실적인 규제가 필요하다. 지구를 살려야 한다는 과제를 올바른 관점에서 수행할 필요가 있다. 2014파리모터쇼는 그런 상황에서 자동차회사들은 어떤 방향성을 제시할 것인지에 초점을 맞출 필요가 있을 것 같다.