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2015년 글로벌 자동차산업 키워드 6

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
승인 2015-01-02 00:45:48

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2010년대 자동차업계의 화두는 크게 에너지와 자율주행자동차, 그리고 중국이다. 2015년은 전기차가 수면 위로 부상했던 2009년 이후 새로운 트렌드를 찾는 해가 될 것이다. 자율주행자동차는 소재의 고갈이라는 거대한 벽에 직면한 자동차회사들이 소비자들을 끌어 들이기 위해 적극 활용할 것으로 보인다. 물론 지금까지 누구도 경험해 보지 않은 15억 인구의 중국시장의 전략도 수정할 필요가 있어 보인다. 한국시장은 갈수록 개성을 추구하는 유저들을 끌어 들일 수 있는 다양성의 경쟁이 본격화될 것이다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

1. 석유 가격 폭락에 어떻게 대처할 것인가?

2014년 봄 102달러선이었던 원유의 배럴당 가격이 60달러 이하로 떨어졌다. 표면적 이유는 사우디아라비아를 중심으로 하는 OPEC 국가들이 생산을 줄이지 않는 것이라고 알려져 있다. 하지만 내용은 다르다. 전 세계의 하루 원유 소비량은 약 8,500만 배럴이다. 그런데 뉴욕상업거래소의 거래량은 그 15배에 달한다. 투기 투자로 인한 것이다. 지금도 태평양과 대서양에는 원유를 가득 실은 유조선 130여척이 갈 곳을 몰라 방황하고 있다. 지난 5년 동안 원유 수요는 연 평군 1.9% 증가하는데 그쳤고 앞으로 5년 동안 원유 수요량 증가는 연평균 0.9%에 그칠 것이라는 전망이 나와 있다. 수요가 넘쳐서 석유가격이 높게 설정되어 있다는 논리는 더 이상 통하지 않을 것이다.

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여전히 전 세계 전력 생산 에너지는 석탄이 40%, 천연가스 20%, 수력 16%, 원자력 15%, 석유 6%로 석탄의 비중이 절대적이다. 국가별로는 미국이 36%, 일본 40%, 중국 79%, 인도는 69%의 전기를 석탄으로 생산하고 있다. 소위 말하는 전문가들의 석탄의 시대가 갔다는 표현이 옳지 않다는 것을 보여 주는 수치이다. 최근에는 석탄의 열량을 높이는 기술이 발전되고 있고 석탄의 가스화가 진행되면서 비중이 더 높아지고 있다. 그러자 북미 30%, 아시아 태평양 31%, 유럽 유라시아 33% 등 고르게 분포되어 있다는 점도 부상하고 있다.

여기에 셰일 에너지도 큰 변수로 등장했다. 채굴 기술은 미국이 가장 앞서 있지만 매장량 측면에서는 셰일 가스는 중국이, 셰일 오일은 러시아가 가장 많다. 오일은 80달러, 가스는 60달러라고 하는 경제성 경계 가격이 거론되고 있지만 이 부문에 어떤 변수가 나타날 지도 큰 관심거리이다.

어쨌거나 주유소의 기름값이 싸지는 것은 자동차를 운행하는 입장에서는 반가운 일이다. 그러나 자동차업계는 반드시 그렇지만은 않다. 이미 러시아에서는 2014년 말 아우디와 재규어랜드로버, GM, 르노닛산 등이 루블화 폭락 사태 때문에 판매를 중단했다. 석유에 의존하는 나라는 러시아만이 아니다. 석유가 산업에 미치는 영향이 커 여타 산업에 타격을 주어 디플레이션에 빠지는 경제주체들이 많아질 것이라는 우려가 나오고 있다. 그것은 결코 자동차업계에는 반가운 소식이 아니다. 미국의 이라크 침공으로 석유가격이 폭등했을 때처럼 충격은 클 것이다. 2015년은 그에 대한 새로운 해결책을 찾아야 한다.

2. 소형 SUV바람이 거세진다.

2014년 전 세계 자동차 판매대수 중 SUV는 1,780만대(11월까지 누계) 가량이었다. 1년 전보다 12.6%나 증가한 것이다. 가히 폭발적이라고 할 수 있는 수치이다. 그 중에서도 소형 SUV, 즉 크로스오버의 바람에 디젤 모델의 인기 상승은 세계적인 현상이다. 큰 SUV에 대해서는 부담이 있고 세단보다는 시트 포지션이 높은 차를 타고 싶은 유저들을 겨냥한 것이 컴팩트 SUV다.

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크오스오버 붐의 시작은 연비 때문이었다. 석유가격 고공 행진을 배경으로 SUV의 나라 미국시장에서부터 붐이 일기 시작했다. SUV보다는 왜건형에 대한 수요가 높았던 유럽시장에서도 현지 메이커들이 앞다투어 크로스오버를 출시하고 있다. 이제는 서브 컴팩트 SUV 세그먼트까지 시장이 확대되고 있다.

소형 SUV 및 크로스오버는 전 세계적으로 큰 인기를 얻고 있으며 많은 메이커들도 다투어 신 차종을 내놓고 있다. 2018년에는 SUV의 글로벌 점유율이 20.1%가 될 것으로 전망되고 있다. 2012년에는 17.6%였다.

오늘날 SUV의 수요 증가는 에너지 문제 외에도 주행 특성과 라이프 스타일의 변화도 영향을 미치고 있다. 과거처럼 달리기에 자동차의 선택기준을 삼는 비중보다는 편의성과 편리성을 중시하고 있다. 더불어 소득의 증가로 여유시간이 많아진 현대인들의 라이프 스타일에도 SUV는 좋은 소구 포인트로 받아 들여지고 있다.

그 SUV의 전장이 자연스럽게 중국시장으로 옮겨 가고 있다. 한 조사에 따르면 2018년에 이르면 중국의 SUV 판매가 791만대에 이를 전망이다. 이는 2013년 대비 2.5배에 해당된다. 다시 말해 앞으로 SUV의 개발에서 미국과 중국의 소비자들을 동시에 만족시켜야만 한다는 것이다. 그것이 현실적으로 어렵기 때문에 대부분의 메이커들은 중국 전용 모델을 개발해 공략하고 있다.

그렇다면 우선 기본은 미국시장에 먹히는 차를 만들어야 하고 그것을 바탕으로 중국형 모델을 만들어야 한다는 얘기가 된다.

3. 자율주행자동차는 사고예방에서 시작했으나

하루 3,000명, 연평균 120~130만명이 교통사고로 사망한다. 90% 이상이 운전자 부주의에서 발생한다. 그래서 운전자로부터 스티어링 휠을 빼앗자는 차원에서 시작된 것이 자율주행자동차다. 더불어 대형 트럭 운전자 부족 해소차원에서도 자율주행차가 주목을 끌고 있다. 자율주행차는 연비성능도 30% 이상 향상시킬 수 있다. 소유권보다 접근권을 중시하는 공유경제시대에 카 셰어링용으로도 필요하고 백화점 주차장에서 주차가 번거로운 이들을 위해서도 자율주행차는 필요하다는 인식이 확대되고 있다.

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그보다 더 중요한 것은 등장한지 129년째를 맞는 내연기관 자동차의 소재 고갈이다. 탑승공간이 있고 엔진과 변속기를 탑재하고 스티어링으로 네 바퀴를 조종해 이동한다는 개념에서는 한발자욱도 진보하지 못했다. 개발도상국은 수요가 계속 증가하겠지만 선진국은 자동차에 흥미를 잃은 사람들을 다시 끌어 들이기 위한 대안이 필요하다. 그 대안 제시를 위해 2015년을 전후해 자율주행차에 대한 새로운 인식 전환이 일어날 것으로 보인다.

자율주행자동차는 '무인'자동차라는 개념이 아니다. 스마트폰의 모델체인지처럼 자동차도 사용자들의 구매 욕구를 자극하는 새로운 그 무엇을 놓아야 한다는 관점에서 자율주행기술은 좋은 소구포인트가 될 것이다.

4. 전동화, 혼돈의 시대가 시작된다.

2009년 미국 오바마 대통령이 친환경차에 대한 대대적인 투자를 선언하며 수면 위로 다시 부상했던 전기차가 6년이 지난 지금도 눈에 띄는 발전을 하지 못하며 지지부진하고 있다. 그것은 전기차의 본질적인 문제인 항속거리에 있다. 2차 전지 1kWh당 8km 정도의 주행으로는 3,000만원 전후의 가격에 살 수 있는 자동차의 1회 충전 주행거리를 여름철에도 130km 이상을 넘기기가 쉽지 않다. 겨울에는 80km도 못 간다.

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그래서 전 세계 자동차회사들은 디젤차와 하이브리드, 플러그인 하이브리드 등에 집중하고 있다. 특히 대 배기량차를 판매하는 메이커일수록 플러그인하이브리드 모델을 속속 내놓고 있다. 평균 연비와 이산화탄소를 줄이는데 하이브리드보다 훨씬 효과적이면서 동시에 성능도 높일 수 있다는 것을 알았기 때문이다. GM의 밥 러츠는 쉐보레 볼트에 대한 비판에 대해 앞으로 많은 메이커들이 따라할 것이라고 했었는데 그의 말이 입증되어가고 있다.

2015년에는 많은 자동차회사들이 연료전지전기차 출시를 선언하고 있다. 그렇게 되면 흔히 말하는 친환경차에 대해 또 다른 차원의 논란이 야기될 것으로 보인다. 다시 말해 전동화가 생각보다는 멀리 있다는 것을 받아 들이지 않을 수 없다는 것이다. 이는 에너지 문제와 함께 2015년 전 산업계에 적지 않은 파장을 가져오게 될 것이다.

5. 자동차산업의 중국화가 시작된다.

내연기관 자동차는 독일이 '발명'했고 프랑스가 모터스포츠를 통해 '상품화'했으며 미국이 대량생산기법 도입으로 '산업화'했고 일본이 현지 생산으로 '세계화' 했다. 지금은 중국시장에서 모든 일이 해결된다는 '중국화'가 시작되고 있다. 많은 자동차회사들은 신차를 개발할 때 중국시장을 고려한 디자인과 편의장비를 채용하고 있다. 더 이상 중국을 짝퉁의 나라라고 할 수 없게 됐다. 최근에도 간간히 중국 메이커들의 짝퉁 모델에 대한 뉴스가 등장하지만 전체적으로는 크게 감소하는 추세다. 일본과 한국메이커들도 유럽과 미국 메이커들의 자동차를 벤치마킹해서 만들었다는 역사가 있다. 중국도 그런 과정을 거쳐가고 있다.

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2007년 879만대였던 중국시장 자동차 판매대수가 2013년 2,198만대로 폭증했다. 앞으로도 이런 증가세는 지속될 것으로 보인다. 잦은 작위적 전망으로 비난의 대상이 되고 있는 골드만 삭스 등은 2030년 중국의 연간 판매대수를 3,000~3,600만대로 전망했다. 하지만 전쟁(나폴레옹이나 히틀러의 예에서처럼 수구 세력이 발원하면 전쟁이나 민란이 발생했던 역사가 말해 준다.) 등 극단적인 상황이 없다면 4,000만대를 넘길 수도 있을 것으로 보인다. 이 전대미문의 수치가 전 세계 자동차업체들의 눈을 중국에서 땔 수 없게 하고 있다.

정작 중국은 첨단 스텔스기와 인공위성은 만들었으면서 자동차 기술의 국산화에 대한 의지는 강하지 않아 보인다. 그들은 지금 중국에서 합작으로 자동차를 생산하고 있는 회사들을 모두 자기들 것이라고 생각하고 있다. 시간이 걸리겠지만 결국은 모두 중국의 품에 들어온다는 사고방식을 갖고 있다는 얘기이다. 2014년 중국시장의 연간 판매대수가 발표되면 그런 중국화에 대해 많은 사람들이 새로운 시각으로 쳐다 보게 될 것이다.

6. 한국차 시장은 개성 추구가 가속화된다.

한국시장은 개성 추구가 가속화될 것으로 보인다. 2014년 한국차 시장의 특징은 수입차와 디젤, 그리고 연비였다. 2014년 11월까지 한국시장 수입차의 누계 판매대수는 2013년 같은 기간보다 24.4% 증가한 17만 9,239대에 달했다. 1989년 6대에 시작한지 25년만에 20만대 판매를 내다보게 됐다. 프랑스에서 생산되어 르노삼성이 판매하는 QM3가 1만 8,000대 가량 판매됐으니 실질적으로는 이미 20만대가 넘었다. 특히 수입차 시장에서는 디젤차의 비율이 70%를 넘었다. 연비를 중시한 소비특성이 반영된 것이다.

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이는 소비자들의 자동차에 대한 시각에 본격적인 변화가 오고 있다는 것을 의미한다. 사람들은 주류에 속하기 위해 남들과 같은 것을 소유하고 싶어한다. 그 단계가 지나면 나만의 개성을 추구할 수 있는 독창적을 찾게 된다. 지금 한국의 자동차 소비자들은 지금까지의 '쏠림' 현상에서 벗어나 개성 추구 쪽으로 방향을 전환하고 있다.

소득과 여가시간이 증가하면서 생기는 당연한 현상이다. 2015년에는 가시적으로 업계나 소비자 모두 그런 트렌드를 인식하기 시작하는 해가 될 것이다. 그로 인해 업계는 더욱 치열한 독창성의 싸움을 하지 않을 수 없게 된다. 제품을 바탕으로 하는 브랜드의 가치 싸움이 시작된다는 얘기이다.

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