2105 디트로이트오토쇼를 통해 나타난 자동차업계의 흐름은 자율주행자동차와 플러그인 하이브리드였다. 소재 고갈의 도전에 직면한 자동차회사들이 소비자들의 발길을 붙잡기 위해 궁극적인 안전기술인 자율주행기술을 전면에 내 세우고 있다는 것이 첫 번째다. 두 번째는 2009년 디트로이트 메이커를 중심으로 내 세웠던 전동화가 이제는 플러그인 하이브리드로 방향을 정했다는 것이다.

자율주행자동차는 CES2015를 통해서 공개된 기술들을 들고 왔다. 커넥티비티와 엔터테인먼트 등을 융합한 텔레매틱스 장비를 통해 디지털 원주민들을 유혹할 수 있는 길을 찾고자 하는 것이 우선이다. 스마트 워치와 애플의 카플레이, 구글의 안드레이드 오토 등이 대표적인 것이다.

거기에 더해 메르세데스 벤츠 F015라는 컨셉트카로 대변되는 지금까지와는 다른 컨셉의 자동차가 전면에 부상했다. 자율주행, 자동운전의 시작은 연간 130만명의 교통사고 사망자를 줄이기 위함이었다. 그런데 그것 자체를 소유하고 싶은 욕구가 줄어 들어가는 선진국 소비자들을 유혹하기 위한 소재로 활용하고자 한다는 것이다.

두 번째로 전동화가 플러그인 하이브리드로 방향을 정했다는 것은 쉐보레가 두 개의 볼트, 즉 플러그인 하이브리드 Volt와 배터리 전기차 Bolt를 전면에 내 세운 것이 입증하고 있다. 이는 BMW 배터리 전기차 i3와 플러그인 하이브리드카 i8과 맥을 같이 한다. 포드와 크라이슬러는 미국시장 달러박스인 픽업트럭을 무대 위에 올려 당장에 파워트레인 면에서 큰 진전이 없다는 것을 보여 주었다.

자율주행자동차는 가장 큰 화두로 부상해 있다. 멀어져 가는 소비자들을 붙잡기 위해서 다양한 방법을 동원해 관심 집중을 유도할 것이다. 그러나 그보다 더 현실적인 것은 파워트레인이다. 종교차원의 석유고갈론과 이산화탄소의 온난화 야기론의 사실 여부를 떠나 인류에게 환경은 결코 피해갈 수 없는 주제다. 자동차회사들은 가장 전면에서 그 환경 파괴를 해결해야 하는 대상으로 여겨지고 있다. 아니 그나마 가시적인 성과를 보여 줄 수 있는 대표적인 제품이라고 하는 것이 옳을 것이다.

해법은 연비성능을 높이고 유해 배기가스의 배출을 줄이는 것이다. 그것을 할 수 있는 현실적인 방법이 배터리 전기차가 아니라 플러그인 하이브리드라고 생각하는 단계에 있다는 것이다. GM을 비롯한 미국 메이커들은 대 배기량 라이트 트럭의 판매가 많다. 독일 프리미엄 브랜드들도 배기량 모델들이 실질적인 수익원이다.

그들의 평균 연료소비를 줄이고 이산화탄소 배출량을 저감하는 이 시대에 가장 현실적인 방법이 플러그인 하이브리드다. 하이브리드보다 배터리 용량을 늘이고 전기모터의 성능을 높였더니 연비, 이산화탄소 문제에서도 큰 메리트가 있고 더불어 성능을 높이는데도 좋다는 결론을 얻었다는 얘기이다. 다른 차원에서 말하자면 시장에서 먹히는 성능 좋은 내연기관차의 판매를 늘리기 위해 동원되고 있는 것이 전동화라는 얘기이다. 

그래서 지금 전 세계 자동차회사들은 하이브리드와 플러그인 하이브리드 라인업을 늘리는 쪽으로 가고 있다. 다시 말해 내연기관을 대신할 수 있는 궁극적인 파워트레인은 아직 시간이 필요하다는 생각을 갖고 있다는 것이다. 그럼에도 강화되어가는 연비와 배기가스 규제 기준을 충족시키기 위해 HEV와 PHEV를 동원하고 있는 것이다.

그런 흐름을 파악한 현대자동차는 모든 파워트레인에 투자를 하는 것보다는 중단기적으로 가능한 쪽에 집중하기로 결정한 것으로 보인다.

현대자동차는 2015년을 친환경차 대중화의 원년이라고 선언했다. 사태를 관망했던 지금까지와는 달리 앞으로는 하이브리드와 플러그인 하이브리드에 집중하겠다는 의미이다. 물론 EV와 FCV에 대한 기술 개발도 손을 때지는 않는다. 모터와 배터리, 제어기 등 핵심 부품을 국산화하고 언제라도 뛰어 들 자세를 갖춘다는 것이다.

더불어 쏘나타 하이브리드의 성격도 연비 중심에서 성능까지 더한다는 점을 내 세웠다. 이는 디젤차의 연비 및 성능 이미지에 대응하기 위한 것으로 보인다. 현대자동차는 올 해 LF쏘나타에 플러그인 하이브리드와 2.0 터보, 1.7 디젤 등의 라인업을 추가한다. 파워트레인의 다양화는 지역에 따른 에너지 사용 차이에 대응할 수 있다. 다시 말해 신차 판매의 55% 가량이 디젤차인 유럽과 하이브리드카에 대한 인지도가 높은 미국 등 시장에 따른 대응은 물론이고 연비를 중시하는 유저와 성능을 추구하는 사용자들의 취향에 맞춰 제품을 공급할 수 있게 된다는 것이다.

여기에 트림의 다양화까지 가세하면 지금 현대자동차가 가장 큰 경쟁 상대로 여기고 있는 폭스바겐과 본격적으로 경쟁할 수 있는 외적인 조건을 갖추게 된다. 참고로 폭스바겐 파사트는 가솔린과 디젤 만으로 136개의 트림을 라인업하고 있다.

LF쏘나타가 기존 YF쏘나타의 하이브리드와 다른 점은 숙성도다. 전기모터의 성능 추출과 변속기와의 조합, 제동시 전기모터 특유의 소리 등이 많이 억제되었다. 주행성에서는 효율성을 중시한다기보다는 가속감을 더 보강하는 쪽으로 전기모터를 사용하고 있다.

이런 발전에 자신감을 얻었는지 현대자동차는 올 해 안에 하이브리드 전용 모델을 내놓는다. 토요타에 이어 세계 두 번째다. 그것은 현대자동차가 그동안 관망해 오던 전동화 전략에 대한 방향성이 결정되었다는 것을 말한다. 그것은 역시 올 해 안에 출시될 쏘나타 플러그인 하이브리드 버전을 통해서도 드러날 것으로 보인다. 현대자동차는 2020년까지 에코카 판매 세계 2위라는 목표를 설정하고 있다. 그러기 위해서는 하이브리드 버전부터 믿음을 얻어야 한다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)