도쿄모터쇼의 관심사 중 하나는 수소연료전지 전기자동차다. 전기모터를 구동력으로 사용한다는 점에서는 다른 전동화 차량과 마찬가지이지만 수소라는 에너지를 사용해 발전을 하면서 간다는 점에서 기존 파워트레인과는 차이가 크다. 핵심 기술인 연료전지 스택의 대당 제조원가는 여전히 고가이고 그것을 자동차에 접목시키는 기술도 아직까지 완전한 상태라고 할 수는 없다. 하지만 토요타에 이어 혼다가 클래러티(Clarity)라는 이름으로 수소연료전지차를 공개하면서 새로운 양상이 전개될 가능성이 제기되고 있다.

혼다의 하치고 다카히로(Takahiro HACHIGO) 사장은  FCV ‘Clarity Fuel Cell’에 대해 ‘사람을 위한 공간은 최대로, 메커니즘의 공간은 최소로’라는 혼다의 ‘M/M사상’을 바탕으로 독창적인 패키징을 실현한 FCV의 벤치마킹이라고 할 수 있는 세단이라고 주장했다.

소형화한 FC 파워트레인을 보닛 내에 탑재해 일반적인 휘발유 세단과 동등한 5인승 탑승 공간을 실현했다는 점, 1회 충진 주행 가능 거리가 700km 이상(JC08모드 주행 시 혼다 측정값)으로 FCV 차량 가운데에서도 단연 최고라는 점을 내 세우고 있다. 우선 일본에서 2016년 3월부터 766만엔 가격에 발매하여 이후 미국이나 유럽으로 판매를 확대해 나간다는 계획이다.

혼다는 Clarity Fuel Cell 모델과 스마트 수소 스테이션, 외부 급전기를 조화롭게 조합해 수소 에너지를 ‘만들고, 쓰며’, 수소 에너지로 ‘연결되는’ 사회를 만들어 간다는 복안이다. 외부 급전기인 ‘Power Exporter 9000’은 일반 가정에서 사용하는 양으로 약 7일 분의 전력 공급이 가능하며, Clarity Fuel Cell과 동시 판매할 예정이다. CO2 없이 ‘수소를 만들고 수소를 사용하고, 수소로 이어지는’ 에너지 순환을 통해 삶을 보다 편리하게 한다는 혼다의 의지가 담긴 모델이 클래러티다. 현대 투싼 FCEV, 토요타 미라이에 이어 세 번째 양산 수소연료전지전기차가 된다.

하지만 수소 연료전지전기자동차에 대해서는 메이커별로, 더 정확히는 국가별로 관점의 차이가 크다. 아우디의 CEO 루퍼트 슈타들러는 연료전지차 기술이 양산 직전까지 와 있지만 아직은 시기상조라는 입장을 보이고 있다. 독일 내에 CNG충전소가 1,000개 가량이 있는데도 소비자들은 불안함을 보이고 있다며 700개 가량의 수소 충진소는 높은 가격과 함께 큰 걸림돌이라는 의견이다. BMW 도 토요타의 기술을 이용해 수소연료전지차를 개발하고 있지만 2020년 이후에나 실용화가 가능하다는 입장이다. 미국도 GM과 포드가 아직까지는 소극적인 자세를 보이고 있다.

이에 비해 일본 정부는 2014년 6월에 연료전지차를 위한 SRP(Strategic Road Map)를 발표한바 있다. 여기에는 연료전지차 구입 시 지급되는 보조금은 물론 수소 충전소에 대한 지원 방안도 포함돼 있다. 도쿄시의 경우 연료전지차의 3억 8,500만 달러를 투자한다는 계획을 밝히기도 했다.

2020년 올림픽을 겨냥해서 연료전지차의 보급을 장려하고 있다. 일본은 현재 35개의 수소 충전소를 설립 중이고, 토요타와 혼다는 2020년까지 6.000대의 연료전지차를 판매할 계획이다. 일본 정부는 전기차보다 3배 이상의 보조금을 연료전지차에 지원하고 있다. 도쿄는 2025년까지 연료전지차의 인프라에 3억 8,500만 달러를 투자해 연료전지 승용차 10만대, 버스는 100대, 수소 충전소는 80개를 목표로 하고 있다. 

'수소 사회'를 위한 노력의 일환으로 연료전지차의 오너를 위한 보조금도 확대한다. 일본은 연료전지차에 많은 보조금을 지급할 계획이다. 미국이나 중국보다 많다. 연료전지차에 지원되는 보조금은 전기차의 3배 이상이다. 현실적으로 보조금 없이는 연료전지차의 판매가 어렵다는 판단이다. 이런 지원에 발맞춰 토요타와 닛산, 혼다는 연료전지차의 운행에 필요한 수소 충전소를 공동으로 개발할 계획이다. 세 회사 모두 연료전지차를 출시했거나 출시를 앞두고 있다.

토요타는 연료전지전기자동차의 개발을 장려하기 위해 연료전지 관련 특허 5,320건, 고압 수소탱크 관련 약 290건, 수소충전소 관련 70건 등을 무상 제공한다. 토요타는 지금까지 하이브리드 관련 특허를 마쓰다와 후지중공업등에 유상으로 제공해 왔는데 무상제공은 처음이다. 단 그룹 기업 등과 공동 보유하는 특허 약 1,570건은 무상 제공의 대상에서 제외된다.

 

토요타가 무상제공에 나선 것은 참여 메이커를 늘림으로써 수소충전소의 정비를 촉구하기 위한 것이 가장 큰 이유다. 도로 위에 FCEV가늘게 되면 에너지 회사도 수소충전소를 정비하기 쉬워져 토요타도 FCEV의 판매를 늘릴 수 있는 환경이 조성 될 수 있다는 복안이다.

또한 미국에서 강화되고 있는 환경 관련 규제에 대비하고자 하는 의도도 있다. 미국 캘리포니아주는 자동차기업들에 대해 배출가스를 내지 않는 자동차를 일정 비율 판매하도록 의무화하는 법안을 추진해 오고 있다. 2017년부터로 정해진 규제를 충족하기 위해서는 어떤 형태로든 대안 마련이 필요하다. 토요타는 배터리 전기차의 양산이 아닌 FCEV를 통해 그 문제를 해결하고자 하고 있다. 

혼다는 클래러티를 중심으로 한  e모빌리티와 더불어 자율주행 기술에 대해서도 소개했다. EV/HEV.FCEV  등 다양한 모빌리티를 제공함과 동시에 혼다는 자동차 사회가 안고 있는 과제인 교통 사고나 정체, 고령화와 동반되는 이동의 문제 등의 해결에도 나선다. ‘혼다 센싱(Honda Sensing)’이라는 안전 운전 지원 기술의 진화를 통해 자동 운전을 실현하고자 하고 있다. 목표로 하는 안전성의 궁극 목표인 ‘사고 없는 사회’, ‘자유로운 이동의 즐거움’을 제공하는 것이다.

이를 위해서는 고도의 지능화된 기술, 고성능의 외부 환경 인식 센서나 정밀한 지도 등을 이용하여 자동차의 상황을 인지하고 다음 행동을 제어할 수 있는 자동 운전의 실현을 위해 연구하고 있다고 밝혔다. 혼다는 자율주행차 상용화 목표를 2020년경으로 잡고 있다.

차세대 수퍼카 ‘NSX’도 드디어 2016년 봄부터 양산에 들어간다. 경량 바디에 새롭게 개발한 세로 배치 직분사 V6 트윈 터보 엔진과 3 모터 하이브리드 시스템을 미드십 레이아웃으로 탑재한 것이 특징이다. 세 개의 모터로 네 바퀴의 구동력을 제어하는 ‘on the rail’ 감각의 드라이빙 퍼포먼스가 뛰어나고 운전자와의 일체감이 높아 마치 자동차와 하나가 된 것 같은 드라이빙의 즐거움을 느낄 수 있다는 것이 하치고 다카히로 사장의 변이다. NSX는 ‘New Sports eXperience’를 의미한다고. 내년 봄부터 북미에서 생산이 시작될 예정이다. 이후 북미 판매를 시작으로 일본을 포함한 각 지역으로 순차적으로 투입해 나갈 계획이다.

 
또 하나의 이슈는 혼다 제트가 드디어 결실을 맺었다는 것이다. 제트 엔진 ‘HF120’과 이 엔진을 탑재한 비즈니스 제트기 혼다 제트(Honda Jet)에 의해 실용화를 앞에 두고 있다. 원동기와 이륜차, 4륜차, 헬리콥터에 이어 항공기까지 생산하는 혼다는 그래서 인터 브랜드 순위에서 닛산보다 우위에 있다.