규모의 경제의 핵 100만대 클럽 플랫폼

플랫폼 공유라는 시각에서 가장 앞선 메이커는 독일의 폭스바겐과 미국의 GM그룹이다. 2005년 말경 폭스바겐 그룹은 같은 플랫폼으로 연간 200만대 이상의 모델을 만들어내는 첫 번째 메이커가 된다. 2007년까지 폭스바겐은 골프 플랫폼의 새로운 버전인 PQ45로 연간 240만대의 자동차를 만들게 된다.
그때가 되면 PQ45는 폭스바겐을 비롯해 그룹 산하의 아우디, 세아트, 스코다 브랜드 등을 통해 13개의 모델을 13개 나라에서 생산하게 된다.
이런 추세는 폭스바겐뿐만이 아니다. 비용저감을 위해 자동차회사들은 글로벌 플랫폼을 각기 다른 브랜드들에게 다른 나라에서 생산하고자 하는 작업을 진행 중에 있다.
현재 상태대로 진행된다면 100만대 이상 생산하는 글로벌 플랫폼의 수는 2002년 다섯 개에서 2007년이 되면 15개로 늘어나게 된다. 그 15개 플랫폼은 글로벌 승용차 플랫폼이 주를 이룬다. 물론 포드와 GM의 대형 트럭 플랫폼도 있다.
100만대 클럽에 추가될 브랜드로는 PSA푸조와 포드, 그리고 르노닛산이다. PSA푸조 시트로엥의 경우 연간 판매대수가 330만대 수준의 메이커인데 앞으로는 세 개의 플랫폼으로 전 모델을 만든다는 계획을 추진하고 있다.
이들은 부품과 시스템을 공유하거나 협력사들로부터 다양한 모델들을 유용해 니치 모델을 개발해 같은 플랫폼에서 더 많은 모델들을 생산해 내게 된다.
그러나 우리나라 메이커들은 아직까지 연간 100만대를 생산해 내는 플랫폼을 갖고 있지 않다. 현대와 기아가 합병 이후 플랫폼 통합을 한창 진행 중에 있어 머지 많아 그 가능성을 가늠해볼 수는 있겠지만 아직까지는 없다. 다시 말하자면 자동차 생산대수는 급속도로 증가하고 있지만 규모 경제의 핵에는 아직 도달하지 못하고 있다는 얘기이다.
어쨌거나 이런 규모의 경제를 실현할 수 있는 것은 중국이나 인도 같은 성장 시장 등이 판매대수와 모델 수의 성장을 주도할 것이다.
오늘날 자동차회사들은 다양한 브랜드들을 통해 규모의 경제를 실현해야 한다는 압박을 받고 있다. 하지만 과거의 실패로 인해 제조업체들은 무엇보다 브랜드의 독자성을 유지하지 않으면 안 되는 상황에 처해있는 것 또한 사실이다.
다시 말해 코스트 저감을 이유로 브랜드 아이덴티티를 희생시켜서는 안 된다는 것이다. 그것을 가장 잘 보여주는 것이 폭스바겐의 SUV 투아렉과 포르쉐의 SUV 카이엔이다. 이 두 모델은 같은 플랫폼으로 만들어졌지만 전혀 다른 성격의 차를 만들어내고 있다. 여기에 머지않아 아우디에서도 같은 플랫폼을 이용한 SUV를 내놓게 된다.