"다품종 소량 생산 시대 도래한다.”

최근 미국 빅3가 내놓은 모델들 중 예상을 깨는 판매대수로 주목을 끌고 있는 크라이슬러 300시리즈와 포드 머스탱은 각 메이커의 입장에서는 그야말로 효자와 같은 종목이 아닐 수 없다. 300시리즈는 곤궁에 빠져 있던 크라이슬러의 대 전환점으로서의 역할을 훌륭하게 수행했고 포드 머스탱은 미국인들의 향수를 자극하며 아메리칸 머슬카의 부활을 선언했다. 물론 그로 인해 두 회사의 수익성 향상에도 크게 기여를 했다.
하지만 앞으로는 이처럼 많은 판매대수를 보이는 모델들은 점차 그 모습을 감출 것으로 보인다. 소비자들의 수요의 세분화가 빠른 속도로 진행되고 있는 것이 주된 배경이다.
미국시장의 경우 1985년 이래 각 모델당 연간 평균 판매대수가 10만 6,819대에서 4만 8,626대로 줄었고 2010년에는 4만대 이하로 떨어질 것으로 미국 내 자동차업계 관계자들은 내다보고 있다.
미국시장에서 판매되고 있는 344개의 개별 모델들 대부분이 이미 그 판매대수가 줄고 있고 경우에 따라서는 니치 모델 수준까지 떨어지고 있다고 미국 내 한 컨설턴트는 밝히고 있다.
이러한 변화는 자동차회사들로 하여금 자금을 자동차를 설계하고 개발하고 생산하는데 다른 방법으로 할당하도록 하고 있다.
예를 들어 토요타의 경우 한정된 예산으로 자동차를 구매해야 하는 젊은층을 노리는 브랜드 사이언을 출시했다. 하지만 1980년대 GM이 새로운 공장을 건설했던 것과는 달리 토요타는 기존 일본 내 공장을 이용해 사이언을 생산하고 있다. 토요타 관계자는 사이언을 결코 대량생산 브랜드로 키우지 않을 것이라고 강조하고 있다.
토요타의 캄리의 7월 판매대수는 사이언 tC의 올 1월부터 7월까지의 판매대수보다 많다.
3년째를 맞고 있는 GM의 고성능 디비전의 임무는 폰티악 솔스티스를 비롯해 새턴 스카이, 폰티악 GTO, 캐딜락 에스컬레이드 플래티넘, 시보래 SS시리즈와 같은 소량생산 모델들을 개발하는 것이다.
이 디비전의 책임자는 대량생산차 프로그램을 완성하는 것이 점점 더 어려워지고 있다고 말하고 있다.
시장은 아주 높은 품질과 적극적인 대응으로 아주 빨리 대응할 수 있어야 한다는 것을 요구하고 있다는 것이다.
GM은 솔스티스의 연간 생산대수가 2만대 정도에 이를 것으로 전망하고 있지만 소량 생산 모델들은 판매와 매출액, 수익성 등을 통합해 이익을 올릴 수 있다. GM은 2004년에 고성능 디비전을 통해 개발된 모델을 25만대 가량 판매했다.
GM의 뷰익 브랜드의 소량생산 승용차는 소비자들로부터의 시선을 끄는데 크게 기여할 수 있을 것으로 여겨지고 있다고 담당자는 주장한다.
브랜드에 대한 인지도를 높이는 것 이상으로 더 중요한 것은 소량생산을 위해 사용하지 않은 공장을 가종하는 이점 등에 의한 잠재적인 수익은 엄청날 것으로 보인다.
북미에 있는 활용되지 않고 있는 생산시설의 용량이 340만대나 되어 자동차 업계에서는 소량생산 모델을 조립하기 위한 공장의 개조에 의해 200억 달러의 잠재수익을 올릴 수 있는 것이라고 주장도 제기되고 있다.
폰티악 델라웨이 윌밍턴 공장에서 솔스티스와 새턴 스카이, 또 유럽에서 판매될 오펠과 복스홀 버전 등의 생산에 의해 그 잠재수익을 실질적인 수익으로 올리기 위한 시도를 하고 있다. 이 공장은 단종된 새턴 L시리즈 중형 세단과 왜건만을 생산했었다.
세 개의 신형 로드스터만으로는 아직 이 공장의 용량을 풀로 사용할 수 없으며 더 많은 모델들을 생산할 수 있는 가능성이 열려있다고 한다.
더불어 GM 관계자는 대량생산 모델들에 대한 수요가 줄어들면 유휴공장과 인력을 최대한 활용할 수 있는 전략이 수행될 것이라고 주장한다.
그동안 어려운 시절을 겪었기 때문에 그 생산시설을 다시 떠 올리려 하지 않는 것이 보통이다.