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2018년 글로벌 자동차산업 키워드 5

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2018-01-01 06:20:39

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큰 틀에서 이 시대 글로벌 자동차업계의 화두는 CV(Connected Vehicle), EV(Electric Vehicle), AV(Autonomous Vehicle)이다. 연결성(Connectivity), 전동화(Electrification), 자율주행(Autonomous driving)라는 세 가지가 뉴스의 헤드라인을 장식하고 있다. 이는 공유경제(Shared service)와 함께 2016년 파리오토 살롱을 통해 다임러 AG가 CASE라는 표현을 사용하면서 더욱 가속화되어 가는 양상을 보이고 있다. 2018년에도 이런 흐름은 큰 변화가 없을 것으로 전망된다. 다만 이제부터는 화두가 실천되는 과정이 하나씩 드러날 것으로 보인다. 과연 어떤 방향으로 전개될 것인지 짚어 본다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

지금은 자동차의 심장이 바뀌고 두뇌가 바뀌어 가는 과정에 있다. 파워트레인은 내연기관 중심에서 전동화로의 길을 가고 있다. 자동차를 움직이는 것은 사람이 아니라 인공지능을 활용한 운영체제가 될 것이다. 그것이 구현되는 시점에 대해서는 이견이 있을 수 있지만 방향성만큼은 확실하다는 것이 중론이다. ‘달리고 돌고 멈춘다.’고 하는 그동안의 자동차의 본질이 ‘보고 생각하고 이동한다.’로 바뀌어 간다는 것이다.

 

그렇게 되기 위해 지금 하드웨어 중심의 자동차를 소프트웨어로 운영되는 컴퓨터로 바꾸기 위한 새로운 기술을 채용하려는 노력이 경주되고 있다. 자동차의 거동에 대한 결정권이 사람에서 인공지능을 바탕으로 한 운영체제에게 넘어 간다는 의미이다. 물론 시간과 공간을 단축시켜 준다는 이동성(Mobility)이라는 근본적인 본질은 바뀌지 않을 것이다.

 

이는 130년 넘게 기술을 발전시켜 온 전통적인 자동차업계의 밥그릇을 새로운 기술을 보유한 반도체 및 IT업계가 빼앗으려 한다는 시각으로도 볼 수 있는 변화다. 전동화에도 테슬라를 비롯한 새로운 참여자들이 속속 등장하고 있다. 거대한 시장으로 글로벌 자동차업체들을 더 빠른 속도로 끌어 들이고 있는 중국의 정책 변화도 관심거리이다.

 

 

1. 테슬라는 이륙할 수 있을까?

테슬라가 당면한 과제는 생산력 확보다. 이 이야기는 배터리전기차를 비롯한 전동화가 궤도에 오를 전기를 마련할 수 있을까라는 질문과도 통한다. 테슬라는 스마트폰 업계의 애플처럼 이슈를 주도하는 데는 성공했다. 2017년에도 모델 3에 이어 새로운 EV트럭과 로드스터를 비롯한 미래 전략을 발표하며 미디어의 스포트라이트를 받는 능력은 탁월했다. 하지만 크게 주목을 끌었던 모델3의 생산이 목표치에 미치지 못해 월가를 비롯한 미디어들로부터 다양한 질문을 받고 있는 상황이다.

 

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2016년 6월부터 2017년 5월까지 미국 증권거래위원회(SEC)는 테슬라 모델3 관련 조사를 했으나 구체적으로 발표되지는 않았다. 모델3는 1,000달러의 계약금이라는 마케팅을 통해 현금 흐름을 창출했다. 그럼에도 모델 3 생산 지체 문제로 곤란을 겪고 있는 테슬라가 이 문제를 해결하기 위해 최근 몇 년간 테슬라에 협력해 왔던 자동화 기기 공급업체인 퍼빅스(Perbix)를 2017년 11월 인수했다. 테슬라의 CEO인 일론 머스크와 CTO인 JB 스트라우벨은 생산 지체 문제를 해결하기 위해 머리를 맞대고 고민하고 있다고 전해진다. 정확한 인수 조건은 밝혀지지 않았지만 인수를 통해 생산 문제도 어느 정도 해결될 것으로 보는 시각도 존재한다.

 

일론 머스크가 밝힌 바에 따르면, 배터리 유닛 작업에 대한 4개의 공정 중 하나의 공정에서 생산 지체 문제가 발생하는 것으로 알려져 있다. 이를 해결하기 위해서는 관련 업체와 함께 소프트웨어 및 하드웨어를 처음부터 다시 설계할 필요가 있다고 한다. 이번 자동화 기기 공급업체 인수도 그 일환으로 진행된 것으로 보인다.

 

테슬라는 현재 수작업을 통해서 제조에 걸리는 시간을 맞추기 위해 노력하고 있지만, 제조를 빠르게 하기 위해서는 자동화의 힘이 반드시 필요하다. 그럼에도 테슬라 모델 3의 생산이 실질적으로 빨라질 것인지는 조금 더 지켜 봐야 알 수 있을 것이다.

 

2017년 11월 1일 2003년 창사 이래 누계 판매 25만대를 기록한 테슬라의 주가가 GM과 포드의 시가 총액을 추월하는 현상은 시장점유율 10% 전후의 애플이 구글을 앞서는 것과 비슷한 현상이다. 미국식 투자자를 위한 비즈니스의 전형이다.

 

그러나 한편에서는 테슬라의 자금력이 지금까지처럼 ‘이슈화’로 버틸 수 있을까 하는 점에 대해 의구심을 표현하고 있다. 테슬라의 2017년 3분기 매출은 29억 8,467만 달러로 전년 동기 (22 억 9843 만 달러) 대비 30% 증가했다. 한편, 3분기 조정 후 최종 손익은 6억 1,937만 달러의 적자를 기록했다. 사상 최악의 수준이었다. 지난 여름에는 토요타가 테슬라의 지분을 모두 매각했고 그 즈음 애플이 테슬라를 인수할 수도 있다는 소문도 등장했다. 그럼에도 테슬라의 주가는 올해 들어 61.9% 상승했다.

 

그런 한편으로 모건 스탠리는 테슬라의 최대 강점에 대해 "테슬라의 강점은 모델 3도 아니고, 앞으로 출시될 전기차도 아니다. 미국 내 천천히 확대되고 있는 슈퍼 차저 네트워크가 가장 큰 무기다"라고 주장했다.

 

여러 자동차 제조사들이 전동화 전략을 쏟아내고 있지만, 정작 배터리 생산과 충전 관련 내용은 자세히 언급되지 않고 있다. 모건 스탠리는 테슬라의 급속 충전기 인프라 확대가 다른 전기차 제조사들보다 우위에 설 수 있는 중요한 요인이라고 보고 있다. 테슬라는 지난 5월 2017년 말까지 1만대의 급속 충전기를 설치할 계획을 발표했다. 2017년 8월 현재 미국 시장에는 6,246대의 급속 충전기가 설치되어 있다. 테슬라는 이미 수백만 달러를 투자해 급속 충전기 보급에 속도를 높이고 있다. 전기차 충전 인프라 구축에 있어 이 정도 규모의 투자는 테슬라가 거의 유일하다.

 

전체적인 측면에서 전동화의 길은 등장하는 뉴스 숫자만큼 큰 진전은 없을 것으로 전망된다. ADAS 장비의 채용 증가와 함께 더 큰 배터리를 요구하게 된다. 단지 주행을 위한 배터리만으로는 해결할 수 없다. 더욱이 4단계 이상의 자율주행차로 가게 되면 지금의 리튬이온 배터리 용량을 늘려 항속거리를 늘리는 데는 한계가 있다. 더 멀리 본다면 자율주행차를 공유하게 된다면 이론적으로 자동차는 하루 종일 운행되어야 한다. 때문에 지금보다 훨씬 더 많은 부하가 걸리고 그를 해결하기 위한 기술 또한 비약적인 발전이 요구된다. 당장에는 그보다는 화석연료로 생산하는 전력을 사용하는 전기차의 유효성 논란이 본격화될 수도 있을 것으로 보인다. 다만 테슬라의 위기설을 비롯한 근황을 면밀히 관찰할 필요는 있을 것 같다.  

 

 

2. 라이드 셰어링/카 셰어링은 사업이 될 수 있을까?

 

라이드 셰어링 부문의 선두 주자 우버(Uber)는 2017년 4월 한국에서 여객자동차 운수사업법 위반으로 벌금형을 선고 받았다. 12월에는 유럽사법재판소가 우버는 운송 서비스업계에 속한다고 판단했다. 우버는 영국·프랑스·독일·스웨덴 등 각국 당국이 허가 받지 않은 운송사업이라는 이유로 영업을 제한하고, 현지 택시 업체들과 기사들이 잇따라 소송을 제기하면서 유럽에서 장벽을 만났다.

 

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우버는 이런 시비에 자사는 스마트폰 앱으로 고객과 운전기사를 연결하는 정보기술(IT) 업체라는 논리를 펴왔다. 하지만 유럽사법재판소는 “우버는 운전기사들이 서비스를 제공하는 데 결정적 역할을 제공한다”며 이런 주장을 받아 들이지 않았다.  우버가 자율주행차를 구입해 그것을 라이드 셰어링용으로 운용한다면 택시와 어떤 점이 다른지도 사회적인 논란거리가 될 수 있다.

 

실제 미국에서는 자신의 자가용 소유자가 여유 있는 시간에 자신의 차를 이용해 승객을 운송한다는 논리로 시작했지만 지금은 많이 변해 있다. 아예 차를 구입해 우버 택시로 영업을 하는 이들이 늘고 있다. 그 시장에서 토요타 프리우스와 현대 아이오닉 하이브리드 전기차가 경쟁하고 있다는 것은 알려진 사실이다.

 

2017년 우버는 시끄러웠다. 여직원 성추행 사건부터 웨이모의 자율주행 기술관련 고소, 이용 요금과 관련된 논란까지 바람 잘 날이 없었다. 여기에 7월에는 장애인 승객의 수용 여부 문제가 부각됐다. 우버는 휠체어에 탑승해야만 이동할 수 있는 장애인들을 위한 프로그램을 적용하고 있음에도 불구하고 고소당하게 됐다.

 

미국의 평등권 센터(ERC)는 우버가 워싱턴 DC의 DC 인권법을 위반했을 뿐 아니라 전미 장애인 법의 3조항을 위반하고 있다고 주장하고 있다. 미시시피 주에 사는 사람들도 “미시시피 주 잭슨 시에 사는 장애인들은 우버 앱을 이용해서 휠체어를 수용할 수 있는 차량을 부르거나 전문 교육을 받은 운전자에게 전화할 능력을 갖고 있지 않다”라고 주장하면서 비슷한 소송을 제기했다.

 

또한 뉴욕 시에서도 우버가 똑같은 이슈로 고소당했다. 장애인의 권리를 위해 행동하는 단체(DRA)는 우버가 장애인들의 99.9%에게는 전혀 접근성이 없다고 주장하고 있으며, 소송과 관련된 모든 인물들의 염원을 모아 뉴욕 대법원이 소송을 제출했다. 우버가 도심에서 기하급수적으로 성장한 방면, 장애인 권리에 대해서는 완전히 무시하고 있다는 것이 골자다.

 

전 세계적으로 우버의 이용은 급증하고 있다. 우버는 라이드 셰어링 서비스 이용 건수가 2017년 6월 50건을 넘었다고 발표했다. 2016년 20억건의 서비스 이용을 기록한 이래 2배 가까이 빠른 속도로 달성된 기록이다.

 

50억건의 기록은 라이드 셰어링 기업으로서 대단한 기록이지만, 우버는 여러 문제점에 직면해 있다. 사내 차별 문제와 CEO의 교체 등 안팎으로 문제가 산적해 있다. 뿐만 아니라 리프트(Lyft)와 같은 경쟁업체들이 빠르게 우버와의 격차를 줄여가고 있다. 리프트의 2017년 상반기 매출은 4억 8,300만 달러로 전년 동기 (약 1억 5,000만 달러) 대비 3배 가까이 증가했다. 순이익도 개선되어 2억 8,300만 달러 적자에서 2억 600만 달러 적자로 폭을 줄였다. 승차 당 손실액 또한 4달러에서 1달러 20센트로 감소했다.

 

반면, 우버의 손실은 가속화되고 있다. 최근 3분기 결산 보고서에 따르면 회사의 손실액은 약 15억 달러로 전년 동기 (10억 6,000만 달러) 대비 손실액이 급증했다. 올 상반기에 시작된 음식 배달 서비스인 우버이츠 (UberEATS) 서비스를 포함하면 30억의 매출에 20억 달러의 손실을 기록했다. 중국에서는 ‘디디추싱’에 밀려 철수했다.

 

2018년에는 테슬라와 함께 우버 등 라이드 셰어링 사업에 대한 새로운 변화가 예상된다. 이들이 자금력 문제를 과연 정상적인 방법으로 해소해 투자자나 소비자들에게 다가갈 수 있을까가 관건이다.

 

 

3. 자율주행차, 급진의 단초 등장할까?

애플은 2017년 6월 자율주행차 개발을 인정했다. 미국의 법률이 자율주행 시스템을 개발하고 승인을 받기 위해 NHTSA의 인증을 받아야 하는데 그 과정에서 애플의 자율주행차를 개발 중이라는 사실이 드러난 것이다. 같은 달 애플의 연례 발표 행사인 WWDC에서 CEO ‘팀 쿡’은 한 매체와의 인터뷰를 진행하면서 자율주행차 개발을 공식적으로 시인했다.

 

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애플은 2014년부터 자체적으로 ‘타이탄 프로젝트’를 진행하면서 1,000 명 이상의 엔지니어들을 고용했지만, 이후 엔지니어들을 해고했다는 소문이 돌면서 프로젝트가 사라지는 것이 아니냐는 의혹도 있었다. 이후 애플이 캘리포니아에 자율주행차 테스트 허가 요청을 제출하고, 중국의 라이드 셰어링 서비스에 10억 달러의 투자를 진행하면서 아직 자동차를 포기하지 않았다는 전망이 나왔다. 애플이 자율주행차 인공지능을 시작으로 본격적으로 자동차 산업에 뛰어들지는 아직 모르지만, 적어도 인공지능 개발에 열정적이라는 것은 밝혀졌다. 이로써 애플은 구글과 테슬라 등과 함께 새로운 도전자로 부상했다.

 

지금 자율주행차라는 화두는 자동차업계와 반도체, IT업계의 커다란 먹거리로 부상해 있다. 구현 여부와는 상관없이 기존 자동차회사들은 ADAS를 중심으로 자율주행 기술을 채용하지 않으면 안되는 상황에 처해 있다. 관련 기술들은 대부분 반도체와 IT기술들이다. 그 분야의 고수들이 앞 다투어 뛰어 들고 있다.

 

문제는 전통적인 자동차업체들은 반도체 및 인공지능 관련 기술을 독자적으로 개발하는데 한계가 있다는 점이다. 그래서 메가 서플라이어와 반도체 업체들과 컨소시엄을 형성해 기술을 개발하고 있다.

 

크게는 인텔 모빌아이와 엔비디아를 중심으로 하는 컨소시엄이 있다. 인텔 모빌아이를 중심으로는 BMW, FCA, 창안자동차 등 완성차 업체와 콘티넨탈, 델파이 등 메가 서플라이어가 여기에 속해 있다. 엔비디아를 중심으로는 다임러와 포드, 테슬라, 볼보, 토요타, 보쉬, ZF 등이 속해 있다. 폭스바겐과 아우디는 인텔 모빌아이는 물론 엔비디아와도 연결되어 있다. 글로벌 플레이어 중 현대자동차그룹은 이스라엘의 테크니온(TECHNION) 공과대학과 한국의 카이스트(KAIST)등과 자율주행, 인공지능 등 팀을 구성했다.

 

협업이라는 형태로 진행되고 있지만 미래의 그림이 어떻게 될 지는 미지수다. 전통적으로 자동차산업은 완성차업체가 맨 위에 있는 피라미드 구조다. Tier1, Tier2, Tier3 등으로부터 부품을 납품 받아 부가가치가 높은 완성차를 만들어 소비자들에게 판매를 독점하는 형태다. 물류와 마케팅을 장악한 것이 포인트다.

 

이 그림이 앞으로도 계속될 것인가 하는 게 관건이다. 2017년 11월 20일 이와 관련해 주목을 끄는 뉴스가 있었다. 볼보가 라이드 셰어링의 대표적인 기업 우버에게 2019년부터 2021년까지 자율주행차 2만 4,000대를 공급한다고 발표한 것이다.

 

이 차에 우버가 자체 개발한 자율주행 시스템이 채용된다. 볼보의 차세대 자율주행차로도 생산 판매될 예정이다. 시스템 개발업체가 완성차업체로부터OEM으로 납품받는 형태로 볼 수 있는 이번 두 회사간의 계약은 앞으로 업계에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 보인다.

 

그렇다면 몇 차례 거론했던 데로 기존 완성차업체들이 구글이나 애플 등의 소프트웨어를 사용한 자동차를 생산해 OEM으로 납품하는 구조가 형성될 수 있다. 애플이 팍스콘에 스마트폰을 위탁 생산하는 것과 같은 개념이다. 그 때 문제는 이 제품을 최종 소비자에게 판매하는 주체가 누구냐 하는 것이다. 그에 따라 누가 더 높은 부가 가치를 얻어 가느냐에 의해 주도권이 바뀔 수 있다.

 

2018년에는 이런 구조 변화가 과연 현실화될 지, 아니면 전통적인 자동차업체들이 또 다른 대안을 제시할 지 주목을 끌 것으로 보인다. 

 

 

4. 중국 자동차산업 자립의 길 가나?

중국 자동차시장은 그동안 숨가쁜 상승세가 꺾이며 연간 판매 3,000만대 선에서 횡보할 것으로 전망된다. 중국 정부는 미세먼지 등 환경 문제 해결을 위해 신 에너지차에 대한 다양한 방안을 강구하고 있다. 하지만 최근 탄소거레세와 같은 개념인 NEV 규제 법안을 업계의 반대로 1년 유예한 것에서 보듯이 만만치 않은 과제가 도사리고 있다. 거기에 신에너지차에 대한 보조금을 단계적으로 인하하면서 배터리 전기차 등에 대대적인 투자를 했던 업체들을 혼란에 빠트리기도 했다.

 

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복잡한 문제가 눈에 보이지만 가장 주목을 끄는 것은 중국 자동차업계의 기술 자립을 위한 행보다. 2017년 12월 초 중국의 3대 국영 자동차 기업들이 기술 혁신과 글로벌 시장 확대, 새로운 비즈니스 모델 창출을 위한 광범위한 협력 계획을 발표했다. 계획의 골자는 중국의 3대 국영 자동차 제조사인 디이자동차(FAW), 둥펑자동차(DFM), 창안자동차가 공동으로 신에너지차와 커넥티드카, 경량화 기술 개발에 중점을 둔 연구센터를 공동으로 건설한다는 것이다. 관련된 일정과 투자액은 공개되지 않았지만 이들이 뭉친다면 어떤 시너지 효과를 낼 지 궁금해 진다.

 

3대 국영 기업들의 협력은 중국 자동차 업계의 경쟁력 제고에 영향을 미칠 것으로 보인다. 3사는 향후 플랫폼과 전동화 파워트레인 개발, 생산 및 물류에 있어서도 협력하게 될 것으로 보인다. 또한 카셰어링, 새로운 모빌리티 서비스 구축과 해외 시장 진출을 위한 해외 생산 시설, 딜러 네트워크 부분에 있어서도 협력을 확대할 계획이다.

 

이번 협상은 중국이 10년안에 세계 1위의 자동차 시장에서 자동차 생산국의 자리에 오르는 것을 목표로 하고 있다. 아직은 시간이 남았다고 볼 수도 있지만 본격적으로 자립의 길을 위한 행보가 가시화됐다는 점이 중요하다. 중국 자동차산업에 대한 새로운 시각을 요구하는 대목이라는 점에서 2018년의 화두로 꼽았다.

 

 

5. 현대차그룹, 고비를 어떻게 넘을까?

국내 이슈는 물론 현대차그룹에 관한 것이다. 현대차그룹은 최근 제네시스 브랜드 런칭에 많은 노력을 기울였다. 당초 계획보다 현대 브랜드와 제네시스 브랜드의 전시장 독립도 앞 당겨 추진하고 있다. 짧은 승부가 아니기 때문에 당장에 미래를 전망하는 것은 어렵다. 다만 그로 인해 중국시장의 크로스오버 열풍을 따라잡지 못했다. 거기에 사드라는 정치적인 이슈까지 등장해 설상사상이었다. 

 

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현대차그룹은 1998년 현대자동차와 기아자동차가 합병한 이후 한 번도 이렇다 할 위기가 없었다. 오히려 전문가들의 위기설을 비웃듯이 승승장구했다. 내수 시장 소비자들로부터 많은 비판을 받았지만 큰 위기는 없었다. 내수시장에서는 그랜저IG의 활약 등으로 선방했다. 크로스오버 라인업을 늘려간 것도 긍정적인 내용이다.

 

하지만 2017년의 여파는 적지 않을 것으로 보인다. 국내외 경기가 낙관적이지 않다는 점이 우선은 걸림돌이다. 엔저 등 환율 문제로 인한 여파도 고려해야 한다. 중국시장에도 크로스오버 라인업도 확대 등 투자를 해야 한다.
 
기술적으로는 노후화된 플랫폼과 엔진 라인업을 교체하고 있다. 폭스바겐의 MQB 등과 같은 컨셉으로 갈지 토요타의 TNGA나 마쓰다의 커먼 아키텍처 개념으로 갈 지 아직 확실치는 않지만 2018년 내에 그에 대한 그림이 나올 것으로 보인다. 더불어 크게 10개로 구성된 엔진 라인업 중 7개를 교체하고 있다. 최근 전동화 전략 확대를 발표했고 자율주행차에 관한 연구도 가속화해 가고 있다. 모두 많은 자금이 필요한 일이다.

 

과연 지금까지 대로 국내 전문가들의 위기설을 일축할 수 있을 지 귀추가 주목된다.  

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