드라이브 바이 와이어, 자동차산업 지도를 바꾼다.

브레이크와 엑셀러레이터, 스티어링 휠 등 자동차 각 부분에 바이 와이어 기술의 채용이 더욱 빠른 속도로 증가할 것으로 보인다.
오늘날의 자동차는 대부분의 경우 케이블이라든가 유압, 기계적인 장치 등에 의해 운전자가 원하는 움직임을 자동차에 전달하는 형태를 취하고 있다. 엑셀러레이터 케이블, 브레이크액 등을 말하는 것이다.

그런데 비행기에는 이미 폭넓게 사용되고 있는 소위 플라이 바이 와이어(fly-by-wire) 기술이 자동차에도 드라이브 바이 와이어(Drive-by-wire)의 형태로 채용이 되고 있다. 스티어링 칼럼과 브레이크 라인이 센서와 액츄에이터에 의해 작동이 되고 있으며 스티어링 휠은 조이스틱이나 다른 형태의 컨트롤 유닛 등으로 대체되어가고 있다.
베어링과 실(seal) 전문 메이커로 유명한 스웨덴의 SKF사는 이 부문에서 주도권을 잡기 위해 노력하고 있다. 물론 델파이와 지멘스(Siemens VDO Automotive)와 보쉬(Robert Bosch GmbH) 등도 마찬가지다.

SKF사는 GM의 연료전지 자동차 하이 와이어(Hy-Wire ), 사브를 베이스로 이태리 디자인 하우스 베르토네가 개발한 컨셉트카 노반타(Novanta) 등 여러가지 프로토 타입 자동차에 드라이브 바이 와이어 기술을 채용했다. SKF는 또한 여러대의 에어버스 모델에 사용되고 있는 플라이 바이 와이어 기술도 개발한 경험이 있다.
SKF는 지난 주 플리머스에 있는 SKF의 북미 테크니컬센터가 주도해 컴퓨웨어 아레나에 노반타를 전시했다.
이 차에는 엑셀러레이터도 없고 브레이크 페달도 없다. 단지 휴먼 머신 인터페이스라고 하는 메커니즘만이 있다. 이는 비행기 조종간과 모터 사이클 핸드 레버의 중간 형태로 생긴 것이다. 핸들을 뒤쪽으로 돌리면 자동차가 앞으로 전진하고 반대로 돌리면 감속 정지한다.

SKF의 시스템은 센서를 사용해 운전자의 작동을 감지해 스마트 일렉트로 미케니컬 액츄에이터라고 하는 컨트롤러에 정보를 전달한다. 이 액츄에이터는 전기적인 에너지를 자동차의 기능으로 전환하는 역할을 한다.

예를 들어 운전자가 자동차를 회전시키고자 하면 스티어링 칼럼이 아닌 센서가 그 정보를 스티어링 랙에 전달해 휠을 돌리게 된다.
이 외에도 SKF는 급제동과 급가속을 조절할 수 있는 바이 와이어 시스템을 개발하고 있다. 궁극적으로는 자동차의 승차감과 핸들링을 개선해 주는 서스펜션 바이 외어어도 개발하고자 하고 있다고 SKF의 드라이브 바이 와이어 사업부 관계자는 설명하고 있다.
드라이브 바이 와이어 시스템은 엔진 파워의 손실을 저감 등으로 인해 연료 소모도 줄일 수 있는 이점이 있다.
또한 자동차의 디자인을 좀 더 다양하게 할 수 있으며 쓸데 없이 많은 장비를 단순화할 수 있으며 이론적으로는 스티어링과 브레이킹, 그리고 다른 기능의 조작을 자동차의 어느 위치에서나 가능하게 할 수 있다.

지멘스가 개발한 브레이크 바이 와이어 시스템은 브레이크 페달과 브레이크 사이에 케이블이 없다. 더불어 브레이크액도 없어 브레이크 페달을 자동차 안 어느곳에나 설치할 수 있다.
컨셉트카 노반타의 컨트롤은 사용하지 않을 때는 운전석 도어쪽으로 접어 넣을 수 있다. 하이 와이어의 컨트롤 유닛은 운전석 좌우로 움직일 수 있어 어느쪽에나 운전석을 설치할 수 있다.
물론 아직까지는 이런 형태의 드라이브 바이 와이어는 모터쇼장의 컨셉트카에서는 자주 등장하는 것이기는 하지만 오늘날 자동차와 같은 형태로까지 자연스럽게 작동될 수 있도록 발전하는데는 시간이 필요할 것이다.

운전자는 지멘스의 브레이크 바이 와이어 시스템을 손으로 조작할 수 있지만 자동차회사들은 풋 브레이크 형태로 우선 적용하고자 할 것으로 이 회사측은 전망하고 있다.
그것은 운전자들이 그 장비에 익숙해질 필요가 있다는 것을 의미한다. 때문에 키레스 엔트리의 키에는 여전히 기존 형태의 키가 같이 설계되어 있는 것이다.

경우에 따라서는 드라이브 바이 와이어 시스템일지라도 기존 자동차와 같은 진동과 회전 상승감 등을 운전자에게 전달 할 수 있도록 만들어질 수도 있을 것이다.
다시 말해 손으로 뭔가 전해져야 무슨 일이 일어나고 있는지 알 수 있고 그에 맞춰 조절할 수 있기 때문이다.
그리고 그것은 기존 자동차에 익숙한 사람들의 세대가 지나고 닌텐도 게임이 익숙한 세대들이 주류를 이룰 때쯤에야 새로운 형태의 조종간이 본격적으로 보급될 수 있을지도 모른다.

하지만 이미 많은 사람들이 그 내용을 알고 있든 아니든 전자제어 스로틀 컨트롤 등 드라이브 바이 와이어 시스템이 일부라도 적용된 자동차를 타고 있다. 전자제어 스로틀 컨트롤은 엑셀러레이터와 스로틀 사이를 연결해 주는 전통적인 기술을 사용하지 않고 있다.
또한 일부 고급차에서는 바이 와이어 주차 브레이크 시스템을 채용하고 있다. 이는 BMW가 7시리즈에 처음 적용하기 시작했으며 최근에는 일부 중형차에도 채용되어 시판되고 있다.

아직까지는 모든 부분에 드라이브 바이 와이어 시스템을 적용하려면 10년 이상의 시간이 필요로 할 것으로 전문가들은 분석하고 있다. 또한 현재의 12볼트 배터리로는 이런 시스템이 완전히 채용되는데 문제가 있기 때문에 최근 일고 있는 42볼트 배터리의 실용화도 동반되어야 가능한 것들이다.

때문에 지금으로써는 하이브리드 시스템의 경우에만 드라이브 바이 와이어 시스템을 모도 수화할 수 있을 뿐이다.
어쨌건 드라이브 바이 와이어 시스템의 본격적인 적용은 자동차에 대한 인식의 전환은 물론이고 자동차 정비 산업 부문에도 엄청난 변화를 야기할 것으로 보여 각 부문에서 그에 대한 대책 마련을 지금부터 해 나가지 않으면 안될 것으로 보인다.