GM의 부진과 상관없이 GM대우는 성장한다.

GM의 북미사업부 경영 부진과 글로벌 제휴전략에 대한 취약함에도 불구하고 GM대우와의 관계는 많은 비평가와 분석가들이 기대했던 것 이상으로 좋아지고 있는 것으로 나타나고 있다.
GM은 최근 수년동안 이태리의 피아트 오토를 인수하는 문제로 골머리를 앓아 오다가 결국에는 20억 달러라는 현금을 주고 주식 인수를 위한 풋 옵션을 무효화하는데 합의했었다.
그런 GM이 3년 전 대우자동차를 인수할 당시 표면적으로 내 세운 인수금액은 5억 달러. 당시 포드자동차가 7억 달러에 인수할 것 같은 상황이 이어지다가 실사과정에서 물러났고 GM이 2억 5,100만 달러에 42.1%의 주식을 인수하는 것으로 합의됐었다.
그런데 최근 미국의 자동차전문주간지의 수석 편집인이자 온라인을 통해 일주일에 세 번씩 자동차산업에 관한 코멘터리를 하고 있는 에드워드 래팜(Edward Lapham)이 각고의 노력 끝에 이제는 연간 60만대 이상의 소형 승용차를 생산해 한국에서는 대우, 아시아의 일부지역과 유럽 북미에서는 스즈키와 시보레 브랜드로 판매되며 신장을 거듭하고 있다고 언급했다.
GM은 한국의 디자인스튜디오에서 GM의 글로벌 전략용 소형차의 베이스가 되는 아키텍처(플랫폼)를 개발하기로 결정했다고 소개했다. 이 플랫폼은 시보레 아베오는 물론이고 마티즈와 오펠 코사 등의 베이스로도 유용된다.

그는 또한 한국에서의 개발 비용이 북미나 유럽보다 낮다는 점이 이런 결정을 하게 된 배경이라고 설명했다. 그리고 한반도에서 GM의 진출이 제대로 작동하고 있는 것 같다고 했다.
그의 평가가 어쨌든 필자는 수년 전부터 GM대우의 신장을 예견했었다. 특히 시보레 브랜드로의 수출이 결정되면서 대우 브랜드가 아니라는 아쉬움은 있었지만 어쨌거나 그 규모는 빠른 속도로 커질 것이라고 주장해왔다. 실제로 GM대우는 출범 당시 26만대 전후의 생산대수규모가 2004년에는 90만대를 넘겼고 올해에는 115만대에 달할 전망이다. 이는 GM 그룹 전체 판매대수 800만대의 15%에 육박하는 수치이다.
더불어 부평공장의 인수도 일반인들이 생각한 것보다 2년 이상 빨리 이루어질 수 있을 것이라고 생각했는데 지난 11월 최종적으로 합병이 이루어졌다.
지금 GM대우는 수출 물량을 맞추기 위해 공장을 풀 가동하고 있으며 앞으로도 이런 상황을 당분간 지속될 것으로 보인다. 특히 GM 그룹 내에서 GM대우만큼 소형차 부문에서 상품성이 있는 제품을 내놓을 수 있는 메이커가 없다.
미국의 자동차 저널리스트들이 앨라배마의 현대자동차의 공장도 미국의 자동차산업의 일 부분으로 여겨야 한다고 주장하기 시작한 것은 어제 오늘의 일이 아니다.
이제 자동차산업은 그 양상이 과거와는 많이 달라져 있다. 그것을 어떻게 소화하고 어떻게 서로에게 이익이 되는 쪽으로 발전시켜야 하느냐 하는 숙제를 풀어야 할 때다.