06 디트로이트7신-본격적인 에너지 전쟁 시작됐다.
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-01-11 00:24:04 |
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06 Detroit 7신-본격적인 에너지 전쟁 시작됐다.
아무리 SUV, 또는 CUV 바람이 심해도 미국은 픽업 트럭의 나라다. 특히 디트로이트 메이커의 입장에서는 어쩌면 영원한 수익성의 보고일지도 모른다. 그것은 미국 문화를 이해하면 알 수 있는 내용이다. 거대한 쇼핑몰에 가면 그 자리에서 쇼파를 구입해 가져갈 수 있다. 그런데 우리처럼 구입만하면 집에까지 가져다 주는 것이 아니다. 600달러짜리 쇼파를 구입했을 때 만약 배달을 원하면 300달러를 지불해야 한다.
그래서 미국에서 살려면 이 정도의 짐은 직접 운반하면서 살아야 한다. 양반(?) 기질이 있는 한국의 소비자들에게는 이해가 가지 않을 수도 있다.
그런 문화를 반영하듯 2006 디트로이트쇼 첫 번째 순서인 포드의 프레스 컨퍼런스에서 픽업 트럭 컨셉트카를 선보였다. F-250 수퍼 컨셉트(Super Chief)가 그것으로 2004년 F-150의 풀 모델체인지에 이은 차세대 F-250의 스타일링 큐를 보여 주는 모델이라고 할 수 있다.
수소 엔진과 Tri-Flex
그런데 그것보다 더 관심을 끈 것은 이 차의 파워 트레인이다. 트라이 플렉스(Tri-Flex )라고 하는 것으로 수소와 에탄올 혼합연료 E85, 그리고 가솔린 등 세 가지를 사용할 수 있도록 되어 있다.
수소 모드에서는 자연흡기 V10엔진에 비해 연료효율이 12% 향상되었으며 이산화탄소 배출을 99%줄였다고 포드측은 주장하고 있다. 수소에서 E85 혹은 가솔린으로 아니면 에탄올 혹은 가솔린에소 수소모드로의 전환 모드에서 속도를 올리기 위한 수퍼차저를 사용하기 위해 아이들링이 필요할 수도 있다고 한다.
이 엔진은 연료탱크를 가득 체우고 V10엔진으로 500마일을 주행할 수 있다고 한다.
수소 엔진 차에 대해서는 BMW가 선구적인 입장에 있다. BMW는 1978년부터 수소엔진차를 개발해 왔으며 다양한 방법으로 그 우수성을 입증해 보이고자 하는 노력을 경주하고 있다. 더불어 수소와 가솔린을 동시에 사용할 수 있는 바이 퓨얼 시스템도 개발해 선을 보이고 있다. 내연기관 엔진을 그대로 사용하면서 가솔린과 수소를 동시에 싣고 다니면서 사용할 수 있다는 것이다. 위에서 언급한 포드도 연료전지가 아닌 수소 엔진의 개념으로 이 부문에서는 마쓰다도 같은 움직임을 보이고 있다.
CVT
두 번째로 주목을 끈 것은 CVT, 즉 무단변속기의 부활이다. 무단 변속기는 한국 메이커들도 조합을 한 적이 있었다. 가장 최근의 것으로는 GM대우의 현행 마티즈가 등장하기 전까지 사용됐었고 수입차 중에서는 아우디가 A4 2.4 카브리올레 등에 탑재되어 있다.
그런데 2006 디트로이트 오토쇼에서 닛산은 앞으로 미니밴 퀘스트(Quest)를 제외하고 전 차종에 CVT 버전을 라인업하겠다고 밝혔다. 닛산측은 변속기를 CVT로 바꿈으로써 하이브리드보다 더 높은 연비 절약효과를 기대할 수 있다고 주장했다.
그리도 바로 이어서 크라이슬러는 지프 콤파스 양산형을 발표하면서 역시 CVT 채용버전의 등장을 강조했다.
CVT는 90년대 등장하면서 많은 주목을 끌었던 메커니즘이었지만 내구성 등의 문제로 채용 빈도가 줄어들었던 것이다.
Hybrid
그리고 하이브리드 역시 주목을 끌고 있는 시스템 중 하나다.
특히 GM이 픽업 트럭과 SUV 등 14개의 라인업에 하이브리드 버전을 출시해 그린카 경쟁을 리드하겠다고 밝혔다. GM의 하이브리드 시스템은 토요타의 것과는 달리 2모드 시스템이라고 하는 것이다. 각 바퀴에 별도의 모터를 장착해 구동하는 시스템으로 풀 하이브리드, 즉 스트롱 하이브리드에 속하는 것이다.
중요한 것은 2006 디트로이트쇼에서 GM은 이 하이브리드 시스템을 적용한 모델과 노멀 모델과의 가격차이를 1,500달러로 좁히겠다고 했다는 사실이다. 또한 그동안 50%까지 연비 개선의 효과가 있다고 주장해 온 다른 메이커들과는 달리 20~25% 정도 향상되었다고 밝혔다. 이는 미국에서 하이브리드를 사용하고 있는 소비자들의 보고와 비슷한 대목이어서 오히려 현실적인 데이터가 아니냐 하는 의견이 지배적이다.
여기에서 GM의 하이브리드 버전 가격이 1,500 달러 정도로 좁혀졌다는 점에 주목할 필요가 있다. 기존의 모델들은 평균 3,000 달러 정도의 가격 차이가 난다. 미국시장에서 3,000달러라는 것은 4년 10만 마일의 주행에 해당하는 비용이다.
그런데 4년 10만 마일을 주행 후, 그러니까 구체적으로는 8~10만 마일 정도 주행하고 나면 하이브리드용 배터리를 교체해야 한다. 문제는 이 배터리의 가격이 다시 최소한 2,000달러는 지불해야 한다는 것이다.
그렇다면 3,000 달러의 가격 차이를 1,500 달러로 좁혔다는 것은 2년 5만 마일 정도의 이득을 볼 수 있다는 계산이 나온다.
이런 복잡한 계산식을 떠나서 미국시장의 1세대 하이브리드 소비자들은 실질적으로 연비 개선으로 인한 이득이 없었다. 그런데 GM이 실제 하이브리드 모델을 내놓게 되면 1년에 평균 2만 마일을 주행한다고 하는 미국인들의 운행패턴을 감안하면 실질적으로 이익을 볼 수 있다는 것이다. 기존 모델들은 적어도 5년 이상 운행해야 연비 절약을 위해 하이브리드를 구입한 효과를 얻을 수 있었다. 경우에 따라서는 노멀 모델보다 1만 달러 정도 비싸게 주고 구입했을 경우 40만 마일을 달려야 손익분기점에 달할 수 있다는 계산이 나올 수도 있다. 40만 마일이면 20년 주행거리다.
GM의 하이브리드가 시장에 나오게 되면 소비자들의 하이브리드에 대한 사고가 지금까지와는 또 다른 방향으로 발전할 수 있을 것이라는 기대가 그래서 나오고 있는 것이다.
디젤
그리고 디젤. 여러 번 언급했지만 미국의 소비자들은 디젤차에 대한 거부감이 강하다. 그래서 전체 자동차 판매중 디젤차의 비율도 8% 전후에 지나지 않는다.
현재 미국시장에서 디젤 엔진을 탑재하고 있는 것은 폭스바겐으로 1992년 진출했다. 여러가지 우여곡절을 겪고 있지만 선구자라는 이미지 외에는 판매고에서는 그다지 효과를 보지 못하고 있다.
그런데 이번에 메르세데스 벤츠가 S클래스와 GL, ML 등에 320CDI를 탑재해 선을 보였다. 메르세데스 벤츠는 올해부터 일본 시장에도 디젤 모델을 출시한다는 계획이다. 이 320CDI엔진은 2005년 미국 텍사스주의 레이싱 코스에서 E320CDI로 24시간의 세계 속도 기록을 달성하기도 했다.
또 올해 초에는 미국 동해안에서 서해안까지 독일인 저널리스트로 하여금 렉서스 RX400h와 메르세데스 벤츠 ML320CDI로 장거리 비교테스트를 하게 해 ML이 RX보다 총 평균 연비에서 100km당 1리터의 이점이 있다는 결과를 대대적으로 미디어에 배포하기도 했다.
이처럼 디젤엔진 기술에 자신있는 메르세데스가 하이브리드에 대응할 수 있는 시스템으로 디젤엔진을 들고 나오는 것은 어쩌면 당연한 일일 수도 있다.
메르세데스는 그들의 디젤엔진의 장점을 강조하기 위해 작년 가을 프랑크푸르트모터쇼를 통해 발표했던 디젤엔진과 전기모터를 결합한 블루텍 하이브리드와 가솔린 엔진과 전기모터를 결합한 다이렉트 하이브리드를 전면에 내 세우고 있다.
메르세데스 벤츠의 블루텍 하이브리드의 메인 파워 트레인은 3리터 V6 CDI로 최고출력 235p/3,800rpm, 최대토크 54.5kgm/1,600~2,400rpm을 발휘한다.
여기에 가솔린 사양과 마찬가지로 7G트로닉 트랜스미션과 사이에 8.2ps의 전기모터를 끼워 넣어 출발과 저 부하시의 주행에 공헌한다.
이 디젤 엔진에는 요소 분사 테크닉을 사용한 NOx 대책이 채용되어 있고 그 요소첨가재가 애드 블루라고 불리우고 있는 것에서 블루텍 하이브리드라고 부르게 되었다고 한다. 이 첨가제는 이미 메르세데스의 5000대 이상의 트럭에 채용되어 있기 때문에 그 효과와 안전성은 보증된다.
S320 블루텍 하이브리드에는 22리터의 애드블루가 스페어 타이어용 공간에 설계된 탱크에 저장되어 있고 100km/h 당 0.1리터가 소비되며 최종적으로는 캐털라이저를 지나면서 80%의 질소산화물이 제거된다. 이 정도의 수준은 미국의 미래 배기가스 규제, 일본의 중장기 배기가스 규제도 클리어할 수 있는 수치다. 또 당연히 DPF(Diesel Particulate Filter)도 표준으로 장비하고 있다.
연비의 향상 면에서는 종래의 S400 CDI(W220형)과 비교하면 약 20%가 저감된다. 또 이 S320블루텍 하이브리드도 가솔린 사양과 마찬가지로 주행성능을 희생하지 않고 0-100km/h 가속성능이 7.2초, 최고속도는 250km/h 로 동급 논 하이브리드 모델과 차이가 없다.
메르세데스 벤츠는 이런 기술적인 우위를 강조하며 미국시장의 소비자들에게 디젤엔진의 연비개선 효과 및 친환경성을 강조하고 있는 것이다.
이번 디트로이트쇼에서도 지난 가을 프랑크푸르트와 동경에서처럼 연료전지의 기술 발전에 대해서는 그다지 강조되지 않고 있었다.
하지만 다양한 형태의 새로운 파워 트레인들과 대체 에너지 사용을 위한 노력이 혼재하는 양상을 보였다. 또한 그동안과는 다른 관점에서 파워트레인을 고찰하고자 하는 움직임을 읽을 수 있었다.
과연 이런 싸움이 어떤 형태로 진행될 것인가 하는 것은 앞으로 세계 자동차업계의 판도를 좌우할만한 일이기 때문에 자동차회사들의 물밑 경쟁은 갈수록 치열해지고 있다.
아무리 SUV, 또는 CUV 바람이 심해도 미국은 픽업 트럭의 나라다. 특히 디트로이트 메이커의 입장에서는 어쩌면 영원한 수익성의 보고일지도 모른다. 그것은 미국 문화를 이해하면 알 수 있는 내용이다. 거대한 쇼핑몰에 가면 그 자리에서 쇼파를 구입해 가져갈 수 있다. 그런데 우리처럼 구입만하면 집에까지 가져다 주는 것이 아니다. 600달러짜리 쇼파를 구입했을 때 만약 배달을 원하면 300달러를 지불해야 한다.
그래서 미국에서 살려면 이 정도의 짐은 직접 운반하면서 살아야 한다. 양반(?) 기질이 있는 한국의 소비자들에게는 이해가 가지 않을 수도 있다.
그런 문화를 반영하듯 2006 디트로이트쇼 첫 번째 순서인 포드의 프레스 컨퍼런스에서 픽업 트럭 컨셉트카를 선보였다. F-250 수퍼 컨셉트(Super Chief)가 그것으로 2004년 F-150의 풀 모델체인지에 이은 차세대 F-250의 스타일링 큐를 보여 주는 모델이라고 할 수 있다.
수소 엔진과 Tri-Flex
그런데 그것보다 더 관심을 끈 것은 이 차의 파워 트레인이다. 트라이 플렉스(Tri-Flex )라고 하는 것으로 수소와 에탄올 혼합연료 E85, 그리고 가솔린 등 세 가지를 사용할 수 있도록 되어 있다.
수소 모드에서는 자연흡기 V10엔진에 비해 연료효율이 12% 향상되었으며 이산화탄소 배출을 99%줄였다고 포드측은 주장하고 있다. 수소에서 E85 혹은 가솔린으로 아니면 에탄올 혹은 가솔린에소 수소모드로의 전환 모드에서 속도를 올리기 위한 수퍼차저를 사용하기 위해 아이들링이 필요할 수도 있다고 한다.
이 엔진은 연료탱크를 가득 체우고 V10엔진으로 500마일을 주행할 수 있다고 한다.
수소 엔진 차에 대해서는 BMW가 선구적인 입장에 있다. BMW는 1978년부터 수소엔진차를 개발해 왔으며 다양한 방법으로 그 우수성을 입증해 보이고자 하는 노력을 경주하고 있다. 더불어 수소와 가솔린을 동시에 사용할 수 있는 바이 퓨얼 시스템도 개발해 선을 보이고 있다. 내연기관 엔진을 그대로 사용하면서 가솔린과 수소를 동시에 싣고 다니면서 사용할 수 있다는 것이다. 위에서 언급한 포드도 연료전지가 아닌 수소 엔진의 개념으로 이 부문에서는 마쓰다도 같은 움직임을 보이고 있다.
CVT
두 번째로 주목을 끈 것은 CVT, 즉 무단변속기의 부활이다. 무단 변속기는 한국 메이커들도 조합을 한 적이 있었다. 가장 최근의 것으로는 GM대우의 현행 마티즈가 등장하기 전까지 사용됐었고 수입차 중에서는 아우디가 A4 2.4 카브리올레 등에 탑재되어 있다.
그런데 2006 디트로이트 오토쇼에서 닛산은 앞으로 미니밴 퀘스트(Quest)를 제외하고 전 차종에 CVT 버전을 라인업하겠다고 밝혔다. 닛산측은 변속기를 CVT로 바꿈으로써 하이브리드보다 더 높은 연비 절약효과를 기대할 수 있다고 주장했다.
그리도 바로 이어서 크라이슬러는 지프 콤파스 양산형을 발표하면서 역시 CVT 채용버전의 등장을 강조했다.
CVT는 90년대 등장하면서 많은 주목을 끌었던 메커니즘이었지만 내구성 등의 문제로 채용 빈도가 줄어들었던 것이다.
Hybrid
그리고 하이브리드 역시 주목을 끌고 있는 시스템 중 하나다.
특히 GM이 픽업 트럭과 SUV 등 14개의 라인업에 하이브리드 버전을 출시해 그린카 경쟁을 리드하겠다고 밝혔다. GM의 하이브리드 시스템은 토요타의 것과는 달리 2모드 시스템이라고 하는 것이다. 각 바퀴에 별도의 모터를 장착해 구동하는 시스템으로 풀 하이브리드, 즉 스트롱 하이브리드에 속하는 것이다.
중요한 것은 2006 디트로이트쇼에서 GM은 이 하이브리드 시스템을 적용한 모델과 노멀 모델과의 가격차이를 1,500달러로 좁히겠다고 했다는 사실이다. 또한 그동안 50%까지 연비 개선의 효과가 있다고 주장해 온 다른 메이커들과는 달리 20~25% 정도 향상되었다고 밝혔다. 이는 미국에서 하이브리드를 사용하고 있는 소비자들의 보고와 비슷한 대목이어서 오히려 현실적인 데이터가 아니냐 하는 의견이 지배적이다.
여기에서 GM의 하이브리드 버전 가격이 1,500 달러 정도로 좁혀졌다는 점에 주목할 필요가 있다. 기존의 모델들은 평균 3,000 달러 정도의 가격 차이가 난다. 미국시장에서 3,000달러라는 것은 4년 10만 마일의 주행에 해당하는 비용이다.
그런데 4년 10만 마일을 주행 후, 그러니까 구체적으로는 8~10만 마일 정도 주행하고 나면 하이브리드용 배터리를 교체해야 한다. 문제는 이 배터리의 가격이 다시 최소한 2,000달러는 지불해야 한다는 것이다.
그렇다면 3,000 달러의 가격 차이를 1,500 달러로 좁혔다는 것은 2년 5만 마일 정도의 이득을 볼 수 있다는 계산이 나온다.
이런 복잡한 계산식을 떠나서 미국시장의 1세대 하이브리드 소비자들은 실질적으로 연비 개선으로 인한 이득이 없었다. 그런데 GM이 실제 하이브리드 모델을 내놓게 되면 1년에 평균 2만 마일을 주행한다고 하는 미국인들의 운행패턴을 감안하면 실질적으로 이익을 볼 수 있다는 것이다. 기존 모델들은 적어도 5년 이상 운행해야 연비 절약을 위해 하이브리드를 구입한 효과를 얻을 수 있었다. 경우에 따라서는 노멀 모델보다 1만 달러 정도 비싸게 주고 구입했을 경우 40만 마일을 달려야 손익분기점에 달할 수 있다는 계산이 나올 수도 있다. 40만 마일이면 20년 주행거리다.
GM의 하이브리드가 시장에 나오게 되면 소비자들의 하이브리드에 대한 사고가 지금까지와는 또 다른 방향으로 발전할 수 있을 것이라는 기대가 그래서 나오고 있는 것이다.
디젤
그리고 디젤. 여러 번 언급했지만 미국의 소비자들은 디젤차에 대한 거부감이 강하다. 그래서 전체 자동차 판매중 디젤차의 비율도 8% 전후에 지나지 않는다.
현재 미국시장에서 디젤 엔진을 탑재하고 있는 것은 폭스바겐으로 1992년 진출했다. 여러가지 우여곡절을 겪고 있지만 선구자라는 이미지 외에는 판매고에서는 그다지 효과를 보지 못하고 있다.
그런데 이번에 메르세데스 벤츠가 S클래스와 GL, ML 등에 320CDI를 탑재해 선을 보였다. 메르세데스 벤츠는 올해부터 일본 시장에도 디젤 모델을 출시한다는 계획이다. 이 320CDI엔진은 2005년 미국 텍사스주의 레이싱 코스에서 E320CDI로 24시간의 세계 속도 기록을 달성하기도 했다.
또 올해 초에는 미국 동해안에서 서해안까지 독일인 저널리스트로 하여금 렉서스 RX400h와 메르세데스 벤츠 ML320CDI로 장거리 비교테스트를 하게 해 ML이 RX보다 총 평균 연비에서 100km당 1리터의 이점이 있다는 결과를 대대적으로 미디어에 배포하기도 했다.
이처럼 디젤엔진 기술에 자신있는 메르세데스가 하이브리드에 대응할 수 있는 시스템으로 디젤엔진을 들고 나오는 것은 어쩌면 당연한 일일 수도 있다.
메르세데스는 그들의 디젤엔진의 장점을 강조하기 위해 작년 가을 프랑크푸르트모터쇼를 통해 발표했던 디젤엔진과 전기모터를 결합한 블루텍 하이브리드와 가솔린 엔진과 전기모터를 결합한 다이렉트 하이브리드를 전면에 내 세우고 있다.
메르세데스 벤츠의 블루텍 하이브리드의 메인 파워 트레인은 3리터 V6 CDI로 최고출력 235p/3,800rpm, 최대토크 54.5kgm/1,600~2,400rpm을 발휘한다.
여기에 가솔린 사양과 마찬가지로 7G트로닉 트랜스미션과 사이에 8.2ps의 전기모터를 끼워 넣어 출발과 저 부하시의 주행에 공헌한다.
이 디젤 엔진에는 요소 분사 테크닉을 사용한 NOx 대책이 채용되어 있고 그 요소첨가재가 애드 블루라고 불리우고 있는 것에서 블루텍 하이브리드라고 부르게 되었다고 한다. 이 첨가제는 이미 메르세데스의 5000대 이상의 트럭에 채용되어 있기 때문에 그 효과와 안전성은 보증된다.
S320 블루텍 하이브리드에는 22리터의 애드블루가 스페어 타이어용 공간에 설계된 탱크에 저장되어 있고 100km/h 당 0.1리터가 소비되며 최종적으로는 캐털라이저를 지나면서 80%의 질소산화물이 제거된다. 이 정도의 수준은 미국의 미래 배기가스 규제, 일본의 중장기 배기가스 규제도 클리어할 수 있는 수치다. 또 당연히 DPF(Diesel Particulate Filter)도 표준으로 장비하고 있다.
연비의 향상 면에서는 종래의 S400 CDI(W220형)과 비교하면 약 20%가 저감된다. 또 이 S320블루텍 하이브리드도 가솔린 사양과 마찬가지로 주행성능을 희생하지 않고 0-100km/h 가속성능이 7.2초, 최고속도는 250km/h 로 동급 논 하이브리드 모델과 차이가 없다.
메르세데스 벤츠는 이런 기술적인 우위를 강조하며 미국시장의 소비자들에게 디젤엔진의 연비개선 효과 및 친환경성을 강조하고 있는 것이다.
이번 디트로이트쇼에서도 지난 가을 프랑크푸르트와 동경에서처럼 연료전지의 기술 발전에 대해서는 그다지 강조되지 않고 있었다.
하지만 다양한 형태의 새로운 파워 트레인들과 대체 에너지 사용을 위한 노력이 혼재하는 양상을 보였다. 또한 그동안과는 다른 관점에서 파워트레인을 고찰하고자 하는 움직임을 읽을 수 있었다.
과연 이런 싸움이 어떤 형태로 진행될 것인가 하는 것은 앞으로 세계 자동차업계의 판도를 좌우할만한 일이기 때문에 자동차회사들의 물밑 경쟁은 갈수록 치열해지고 있다.
