유가 폭등으로 판매 급증하는 일본의 경차 시장
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-02-17 14:33:38 |
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유가 폭등으로 판매 급증하는 일본의 경차 시장
일본의 자동차 내수시장이 답보 상태를 계속하고 있는 가운데 경자동차 판매는 호조를 보이고 있다. 유지비와 세금이 낮고 운전도 쉽다고 하는 점이 소비자들에게 받아 들여져 자동차 메이커들이 잇달아 신차를 출시하고 있다. 그런데 일본의 자동차 업계 내에서는 판매촉진에 공헌해 온 우대 세제가 변경될 가능성이 제기되고 있어 시장의 전망은 불투명한 상황이라고 한다.
2005년의 일본 경자동차 판매대수는 192만대. 2년 연속 400만대를 넘지 못한 경차를 제외한 신차 판매와는 대조적으로 사상 최고를 기록했다.
“경차라도 좋다.”에서 “ 경차로도 충분하다.”라고 하는 분위기로 바뀌었다는 것이 경자동차 전문 메이커 스즈키 관계자의 말이다.
스즈키는 1월말에 풀 모델체인지한 MR왜건을 출시했다. 도어의 열림각을 크게 해 어린이들의 승차차를 쉽게 해 어린 자녀를 둔 소비자층을 겨냥하고 있다. 스즈키로부터 수위자리를 빼앗기 위해 공세를 벌이고 있는 다이하츠 공업은 2005년 말 “에세”를 출시했다. 스즈키가 강한 저가대에서의 승부를 노리는 모델이다.
경차 이외의 모델을 주력으로 하는 다른 메이커들도 경차의 수요증가를 무시할 수 없게 되었다.
혼다가 판매계열을 세 개에서 하나로 일원화하는 목표 중 하나가 경차의 판매 신장. 현재는 ‘프리모’ 에서밖에 취급하고 있지 않기 때문에 경차의 수요를 충분히 끌어 올릴 수 없다고 판단한 것이라는 얘기. 2월 하순에는 네 개의 경차를 출시해 공세를 강화한다는 방침.
닛산자동차는 2월 1일 스즈키 MR왜건의 OEM 모델 신형 모코(Moco)를 출시했다.
닛산이 OEM 모델로 경차 시장에 뛰어든 것은 2002년. 모코 이외에 미쓰비시자동차로부터 OEM공급받은 오티(Otty)도 이미 판매하고 있다.
닛산자동차의 보유자 중 월 7,000대 정도가 경차로 전환하고 있는데 그 중 60% 가량을 모코와 오티로 고개를 돌리고 있다고 한다. 그런데 닛산 관계자는 닛산 브랜드의 주력 모델과의 관계 때문에 차종 확대에 대해서는 신중한 자세를 취하고 있다고 밝히고 있다. 경차가 잘 팔리는 것이 무조건 좋은 것만은 아니라는 얘기다.
미쓰비시도 1월 말 아이(i)를 출시했다. 엔진을 차의 뒤쪽에 탑재해 실내 공간을 넓힌 것이 특징이다.
그런데 일본에서 경차의 판매가 앞으로도 계속 신장될 것인지에 대해서는 확실한 답을 내기 어려운 것 같다.
경차 판매 증가의 요인이 세제면에서의 우대와 스즈키, 다이하츠 등 상위 업체들의 경쟁이 큰 이유었다. 소비자들의 수요 자체가 경차로 이동했다고는 볼 수 없다는 분석도 업계에서 나오고 있는 것이다. 때문에 연간 판매 200만대 돌파는 여의치 않을 것이라는 의견이 지배적인 것 같다. 또한 자치단체들이 경차의 세금 인상을 하고자 하는 움직임도 강하게 일고 있다. 지금까지는 업계의 반대 등으로 실현하지 못하고 있지만 경차 시장에는 제도가 바뀌면 수요가 축소될 것은 당연한 것이라고 할 수 있다.
때문에 일본의 자동차 업계에서는 경차의 제도를 유지하는데는 연비와 환경 성능의 향상이 중요하다는 생각을 갖고 있다.
실제로 배기량 1.5리터급의 소형차에서 경차에 필적하는 연비를 과시하는 차도 속속 등장하고 있다. 연비 향상을 위해 최근 등장하는 수법 중 하나가 무단변속기 즉 CVT다. 그런데 CVT 자체가 고가이기 때문에 경차에 탑재하기에는 무리가 따른다.
다이하츠는 현재 30%의 경차 시장 점유율을 35%로 끌어 올린다는 목표를 설정하고 있다. 시장 전체가 160만대까지 떨어져도 35%를 유지한다면 판매대수에는 변함이 없다는 생각에서다.
경차는 가장 작은 자동차의 구분으로 1949년에 제정된 일본 특유의 제도. 현재는 전장 3.4미터, 전폭 1.48미터, 전고 2미터, 배기량 660cc가 경차의 상한선. 경차를 제외한 자동차에 부과되는 자동차세가 승용차에서 배기량에 따라 2만 9,500~11만 1,000엔까지 인데 대해 경차세는 연 7,200엔에 불과하다. 중량세도 연 4,400엔(통상의 승용차는 6,300엔), 취득세도 가격의 3%(승용차는 5%)로 낮게 설정되어 있다.
일본의 자동차 내수시장이 답보 상태를 계속하고 있는 가운데 경자동차 판매는 호조를 보이고 있다. 유지비와 세금이 낮고 운전도 쉽다고 하는 점이 소비자들에게 받아 들여져 자동차 메이커들이 잇달아 신차를 출시하고 있다. 그런데 일본의 자동차 업계 내에서는 판매촉진에 공헌해 온 우대 세제가 변경될 가능성이 제기되고 있어 시장의 전망은 불투명한 상황이라고 한다.
2005년의 일본 경자동차 판매대수는 192만대. 2년 연속 400만대를 넘지 못한 경차를 제외한 신차 판매와는 대조적으로 사상 최고를 기록했다.
“경차라도 좋다.”에서 “ 경차로도 충분하다.”라고 하는 분위기로 바뀌었다는 것이 경자동차 전문 메이커 스즈키 관계자의 말이다.
스즈키는 1월말에 풀 모델체인지한 MR왜건을 출시했다. 도어의 열림각을 크게 해 어린이들의 승차차를 쉽게 해 어린 자녀를 둔 소비자층을 겨냥하고 있다. 스즈키로부터 수위자리를 빼앗기 위해 공세를 벌이고 있는 다이하츠 공업은 2005년 말 “에세”를 출시했다. 스즈키가 강한 저가대에서의 승부를 노리는 모델이다.
경차 이외의 모델을 주력으로 하는 다른 메이커들도 경차의 수요증가를 무시할 수 없게 되었다.
혼다가 판매계열을 세 개에서 하나로 일원화하는 목표 중 하나가 경차의 판매 신장. 현재는 ‘프리모’ 에서밖에 취급하고 있지 않기 때문에 경차의 수요를 충분히 끌어 올릴 수 없다고 판단한 것이라는 얘기. 2월 하순에는 네 개의 경차를 출시해 공세를 강화한다는 방침.
닛산자동차는 2월 1일 스즈키 MR왜건의 OEM 모델 신형 모코(Moco)를 출시했다.
닛산이 OEM 모델로 경차 시장에 뛰어든 것은 2002년. 모코 이외에 미쓰비시자동차로부터 OEM공급받은 오티(Otty)도 이미 판매하고 있다.
닛산자동차의 보유자 중 월 7,000대 정도가 경차로 전환하고 있는데 그 중 60% 가량을 모코와 오티로 고개를 돌리고 있다고 한다. 그런데 닛산 관계자는 닛산 브랜드의 주력 모델과의 관계 때문에 차종 확대에 대해서는 신중한 자세를 취하고 있다고 밝히고 있다. 경차가 잘 팔리는 것이 무조건 좋은 것만은 아니라는 얘기다.
미쓰비시도 1월 말 아이(i)를 출시했다. 엔진을 차의 뒤쪽에 탑재해 실내 공간을 넓힌 것이 특징이다.
그런데 일본에서 경차의 판매가 앞으로도 계속 신장될 것인지에 대해서는 확실한 답을 내기 어려운 것 같다.
경차 판매 증가의 요인이 세제면에서의 우대와 스즈키, 다이하츠 등 상위 업체들의 경쟁이 큰 이유었다. 소비자들의 수요 자체가 경차로 이동했다고는 볼 수 없다는 분석도 업계에서 나오고 있는 것이다. 때문에 연간 판매 200만대 돌파는 여의치 않을 것이라는 의견이 지배적인 것 같다. 또한 자치단체들이 경차의 세금 인상을 하고자 하는 움직임도 강하게 일고 있다. 지금까지는 업계의 반대 등으로 실현하지 못하고 있지만 경차 시장에는 제도가 바뀌면 수요가 축소될 것은 당연한 것이라고 할 수 있다.
때문에 일본의 자동차 업계에서는 경차의 제도를 유지하는데는 연비와 환경 성능의 향상이 중요하다는 생각을 갖고 있다.
실제로 배기량 1.5리터급의 소형차에서 경차에 필적하는 연비를 과시하는 차도 속속 등장하고 있다. 연비 향상을 위해 최근 등장하는 수법 중 하나가 무단변속기 즉 CVT다. 그런데 CVT 자체가 고가이기 때문에 경차에 탑재하기에는 무리가 따른다.
다이하츠는 현재 30%의 경차 시장 점유율을 35%로 끌어 올린다는 목표를 설정하고 있다. 시장 전체가 160만대까지 떨어져도 35%를 유지한다면 판매대수에는 변함이 없다는 생각에서다.
경차는 가장 작은 자동차의 구분으로 1949년에 제정된 일본 특유의 제도. 현재는 전장 3.4미터, 전폭 1.48미터, 전고 2미터, 배기량 660cc가 경차의 상한선. 경차를 제외한 자동차에 부과되는 자동차세가 승용차에서 배기량에 따라 2만 9,500~11만 1,000엔까지 인데 대해 경차세는 연 7,200엔에 불과하다. 중량세도 연 4,400엔(통상의 승용차는 6,300엔), 취득세도 가격의 3%(승용차는 5%)로 낮게 설정되어 있다.
