재팬모빌리티쇼가 10월 25일 미디어 데이를 시작으로 진행된다. 팬데믹 이후 일본 자동차 시장의 현상황을 확인할 수 있는 행사이기도 하다. 특히 이번 모터쇼는 기존 도쿄 모터쇼에서 재팬 모빌리티쇼로 행사명이 변경되면서, 자동차 뿐만 아니라 모빌리티 산업 전반의 모습을 확인할 수 있는 기회가 되고 있다. 세계 1위의 자동차 수출국이었지만, 최근 중국 제조사들의 상승세 속에 입지가 줄어든 일본의 자동차 산업. 특히 전동화 전환에 있어 속도를 내지 못한 일본 자동차 산업은 산업 전체의 변화가 요구되고 있다. 전기차를 중심으로 글로벌 자동차 산업의 변화, 그리고 그 속에서 일본 자동차 산업이 겪고 있는 현실을 정리해 본다.

글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

글로벌 자동차 시장은 올해 초부터 전기차의 판매 증가세가 두드러졌다. 전기차 제조사별로는 중국의 BYD가 판매 1위를, 2위는 테슬라가 차지하고 있으며 이 두 기업간의 경쟁이 더욱 치열해 지고 있다. 길리자동차와 광저우자동차의 '아이온' 등 중국 기업들의 점유율도 눈에 띄게 증가했다. 하지만, 내연기관이나 하이브리드 모델에 강세를 보였던 일본의 자동차 제조사들은 전기차 경쟁에서는 크게 뒤쳐져 있는 것이 현실이다. 

글로벌 EV 시장에서의 승부는 이제 거의 결정되고 있다고 봐도 무방하다. BYD 등 중국 제조사들의 가격 경쟁력, 새로운 모델 출시 속도는 중국 정부의 지원 속에 그 어떤 시장보다 빠르게 이뤄지고 있다. 이러한 중국 전기차 제조사들의 선전에 대해 각 국이 경계의 시선을 보내는 것은 당연한 수순으로 보인다. 유럽위원회는 미국처럼 중국산 전기차에 제재관세를 검토 중이다. 전기차를 둘러싼 무역마찰은 더욱 심화될 것으로 전망된다. 

한편 일본은 중국산 전기차에도 판매 보조금을 지급하고 있다. 일본자동차 시장의 전기차 점유율은 미비한 수준이며, 일본 자국 전기차의 판매 규모도 작은 만큼 전기차 보급을 지원하는 정부로서는 어쩔 수 없는 선택이다. 

최대 자동차 수출국 입지를 빼앗긴 일본

2023년에 접어들면서 세계 자동차 시장은 급격히 변화했다. 지난해까지 세계 최대 자동차 수출국은 일본이었다. 하지만, 2023년 1,2 분기 동안 중국의 자동차 수출이 일본을 앞질렀다. 주요 요인은 전기차의 수출 증가다. 1~6월 중국의 신에너지차 수출 대수는 2.6배 증가했으며, 이는 전체 수출 물량 가운데 25%에 달했다.

또한, 글로벌 전기차 시장에서 BYD의 점유율이 증가하고 있다. 각국의 발표 내용에 따르면, 2023년 상반기 세계 전동차량(EV, PHV, FCV) 시장에서 BYD는 약 117만대를 판매해 1위를 차지했다. 2위는 미국 테슬라로 약 78만대, 3위는 폭스바겐 (약 31만대). 4위는 중국 길리자동차(약 27만대), 5위는 스텔란티스 (약 22만대) 순이었다. 

EV 시장에서도 뒤처지고 있는 일본

한편 올해 상반기 글로벌 자동차 판매 대수에서 1위는 토요타가 약 541만대, 2위는 폭스바겐이 437만대였다. BYD는 혼다, 스즈키에 이어 세계 10위 자동차 기업으로 성장했다. 길리자동차는 13위, 테슬라는 15위를 차지했다. 또 인도 타타자동차, 현대차도 EV 판매가 증가하며 점유율을 높이고 있다. 

중국 EV 제조사들의 성장은 지금까지의 자동차 생산방식에 변화가 생길 정도로 영향력을 미치고있다. 전기차는 부품 수가 적기 때문에 과거 내연기관 차량을 생산할 때만큼의 제조 노하우가 필요하지 않다. 여기에 중국 정부의 지원이 더해지면서 가격 경쟁력을 높였다. 

또 세계적인 탄소 저감 정책으로 유럽에서는 전기차 보급율이 크게 증가하고 있다. 중국의 전기차 제조사들은 노르웨이 등 전기차 수요가 높은 시장을 기반으로 유럽 시장을 공략하고 있다. 또한 테슬라는 세계 1,2위 자동차 시장인 중국과 미국에서 생산과 판매를 강화하고 있다. 하이브리드를 포함한 전통적인 자동차 시장 전체에서 보면 일본 자동차 제조사들은 여전히 존재감을 드러내고 있지만, 전기차 시장에서는 BYD와 테슬라의 선전에 점차 격차가 벌어지고 있는 상황이다. 

국가 차원의 전기차 공세를 이어가는 중국

중국 전기차 제조사들의 가격 경쟁력은 중국 정부의 산업 정책 지원의 영향이 크다. 게다가 정부차원에서 전기차용 배터리와 소재 등에 투자하고 있는 만큼 중국 내 전기차 관련 산업을 육성하는 정책은 어느 국가보다 강력하다. 

2015년 5월 중국 정부는 반도체와 자동차, 우주산업, 바이오의약품 등 산업 강화책인 ‘중국 제조 2025’를 발표했다. 그 가운데 전기차를 필두로 신에너지차 보급 속도를 높이고 있다. 중국은 EV, PHV, 연료전지차(FCV)를 신에너지차(NEV)로 정해 제조•판매를 지원하고 있다. 

2022년 신차 판매 대수(2686만대) 중 25% 정도가 신에너지차으며, 이 중 전기차는 536만대 판매를 달성했다. 급속한 EV 생산, 판매, 수출 증가를 지원하는 다양한 지원책이 이뤄지고 있다. 중국 정부는 공장용지의 저가격 공여, 공장 등 건물 건설과 최신 생산시설 도입 등 설비투자를 대상으로 하는 보조금 정책 등을 강화했다.

2016~2022년 동안 총 570억 달러규모의 중국 정부의 지원이 이뤄졌다는 보도도 있었으며, 이 이상의 지원이 이뤄졌다는 예상치도 있다. EV생산체제를 강화해 안정적인 고용을 목표로 추가적인 감세를 실시하는 중국지방정부도 많다.

EV 제조사들 외에도 중국은 부품, 부재 메이커에 대한 보조금 정책도 강화했다. 주요 기업으로는 전기차 배터리를 생산하는 CATL이 있으며, 그 외에도 리튬이온•배터리 절연재를 생산하는 ‘상하이에너지’, 모터 등 EV 구동장치를 다루는 ‘절강방정전기기계주식유한회사’ 등에 대한 국가 지원도 강화했다. 이러한 지원 덕분에 주요 선진국 기업에 비해 중국 기업의 감가상각 등 비용 부담은 낮다. 그만큼 가격을 낮출 수 있다.

중국 정부의 지원 속에 BYD 등 중국 주요 기업들의 판매 증가는 당분간 이어질 것으로 보인다. 중국 소비자들의 전기차 구입을 위한 지원폭은 줄어들고 있지만, 해외시장 진출을 위한 기업에 대한 지원은 꾸준히 이어지고 있다. 

격화되고 있는 미국과 중국의 전기차 전쟁

현시점에서 가격 경쟁력 우위를 점하고 있는 중국의 전기차 제조사들에 글로벌 자동차 제조사들이 정면으로 경쟁하기는 어렵다. 이러한 상황 속에 중국의 전기차에도 보조금을 지급하는 것을 검토 중인 국가도 늘고 있다. 유럽위원회는 중국 EV 보조금에 대한 조사를 시작했으며, 중국산 전기차에 대해 관세를 높일 가능성도 높다.

유럽 경제를 뒷받침해 온 독일과 프랑스의 자동차 제조사들은 전동화 전환이라는 과제와 함께 중국산 전기차에도 대응해야 하는 상황에 놓여 있다. 미국은 전기차 생산에 대한 보조금을 지급하고 있다. 배터리 생산에 필요한 소재의 일정 비율을 북미에서 조달해 생산된 배터리를 조건으로 하고 있다. 미국과 EU가 이러한 기준을 상향 조정하거나, 중국 기업에 의한 자국 내 공장용지 취득 조건을 보다 강하게 규제할 가능성도 높다.

한편 중국도 이러한 재제 가능성에 대응하고 있다. 지난 9월 25일, 중국 정부는 유럽위원회의 조사에 우려를 표명했다. 중국에서 인기가 높은 고가의 독일산 SUV 등에 대한 불매운동 가능성도 높아지고 있다. 보복관세를 실시할 수도 있을 것이다. 전기차는 미국과 중국의 무역전쟁이 격화되는 주요 제품 중 하나가 될 가능성이 높다.

실효성 있는 대책 마련이 시급한 일본

이러한 정세 변화에 일본은 적극적으로 대응하지 못하고 있다. 현시점에서 일본 정부는 중국에서 수입하는 전기차에도 판매 보조금을 지급하고 있다. BYD가 일본에서 판매를 시작한 '돌핀'의 판매가격은 363만엔 선으로 정부 보조금(65만엔)을 받으면, 298만엔, 지방자치단체의 보조금도 더해질 경우 더 낮은 가격에 중국산 전기차를 구매할 수 있다. 자국 전기차의 보급이 제대로 이뤄지기 전에 중국산 전기차에 보조금이 지급되는 것은 일본 자동차 업체에겐 부담이 된다. 

정부는 일본 내 전기차 생산을 어떻게 지원하고 미유럽 등에서도 현지 기업과 공정하게 경쟁할 수 있는 산업을 어떻게 육성할지 서둘러 정책을 마련해야 하는 상황에 직면해 있다. 한국시장과 같이 경쟁력있는 자국 전기차가 없는 일본의 경우 현재 상황이라면 중국 기업의 점유율만 높아질 뿐이다. 일본 정부의 신속한 전기차 산업 지원 정책, 실효성 있는 대책이 요구되는 시기다.