재팬모빌리티쇼 2023이 2023년 10월 25일 프레스 데이를 시작으로 막을 올렸다. 2015년부터 마쿠하리 메세가 아닌 시내 중심가의 빅사이트로 옮겨 개최됐고 2021년에는 코로나 펜대믹으로 건너뛰었다. 이번에는 도쿄모터쇼에서 재팬모빌리티쇼로 이름을 바꿔 열렸다. 일본차의 전성기에 비하면 그 규모가 많이 축소됐다. 일본 승용차 8사 모두가 참가했지만, 다이하츠는 프레스 컨퍼런스를 하지 않았다. 해외 업체로는 BMW와 메르세데스 벤츠, BYD가 전부다. 르노도 아르카나와 캡쳐 등이 전시되어 있지만 현지 딜러에 의한 것이다. 동관에는 완성차 중심으로 부스가 마련됐고 서관과 남관에는 부품과 기계, 그리고 미래 모빌리티관이 운영된다. 재팬모빌리티쇼 2023을 통해 나타난 흐름을 정리한다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

방향을 잡아야 할 때다. 어디로 가야 할지에 대해서는 중구난방이다. 탄소중립이라는 과제에 세계 모든 나라가 동의하고 있다. 지금은 그런 테마보다는 그 상황에서 생존 전략, 다른 말로는 지속가능성을 추구해야 한다. 미래는 아무도 모른다. 20세기 말에 10개 메이커만 살아남을 것이라거나 21세기 초 6개만 생존할 것이라는 식의 논리는 의미가 없다.

세계 전쟁이 일어나거나 천재지변이 없는 한 시장은 확대될 것이다. 상황에 따라 부침은 있겠지만 수요는 증가한다. 테슬라의 2,000만 대 설에 놀랄 필요도 없다. 실현 가능성과는 별도로 80억 인구가 130억까지 증가할 것이라는 UN의 예측은 어떤 형태로든 시장이 확대될 수 있다는 것을 의미한다. 테슬라가 2,000만 대를 생산하고 다른 메이커들도 시장 공략을 강화하고 있다.

공급망 문제로 공급자 중심의 시장이 2년여 진행되다가 지금은 다시 자리를 잡아가고 있다. 중국 자동차회사들은 관료 자본주의에서 살아남기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 그로 인해 환경 피해가 심해지겠지만 작금의 상황은 지역 이기주의로 인해 목표 달성은 지난해 보인다.

어쨌거나 자동차회사들은 생존을 위해 각각의 입장에서 전략을 수행하고 있다. 그 모든 중심에 중국이 있다는 것이 차이이다. 20세기는 미국 중심의 세계였다. 20세기 말과 21세기 초는 시장을 장악한 일본차와 기술 주도권을 내 세운 독일 메이커들이 많은 수익을 올렸다. 시가 총액도 높았다.

미국 차 업체는 2009년 GM 파산을 기점으로 새로운 길을 모색하고 있지만 아직 이렇다 할 비전을 제시하지 못하고 있다. 2001년 중국의 WTO 가입을 계기로 중국 시장에서 존재감을 넓혔던 일본과 독일 메이커들의 힘도 약해지고 있다.(자동차 패권, 미국과 일본에 이어 중국으로 확실히 넘어간다. 중국시장 점유율 하락이 판매 대수의 하락은 아닐지라도 중국 자동차회사들의 전략과 제품력에 대해 새삼 주목하고 있다.

지난 9월 중국 시장의 자동차 생산은 6.6% 증가한 285만 대, 판매는 4.5% 증가한 241만대로 집계됐다. 월 기존 사상 최고치를 기록했다. 당국의 다양한 소비 진작 정책과 자동차 제조업체의 신차 출시 덕분에 9월과 3분기 전체 실적이 예상보다 좋았다. 올해 9개월 누계 판매 대수는 1.9% 증가한 1,768만 대였으며 4분기에도 증가세가 계속될 것으로 예상했다.

CAAM은 중국 내 예상보다 나은 판매 실적 외에도 9월 자동차 수출, 특히 신에너지 자동차 수출이 계속 모멘텀을 유지하고 있다고 밝혔다. 협회 통계에 따르면 신에너지차 수출은 전년 동기 대비 거의 93% 증가했으며, 이는 중국이 세계 1위 자동차 수출국으로서의 입지를 굳히는 데 기여하고 있다.

9월 중국산차의 수출은 48% 증가한 44만 4,000대였다. CAAM은 9월이 중국의 해외 차량 출하량이 2개월 연속 40만 대를 초과했다.  1~9월 중국 신에너지차 수출은 110% 증가한 82만 5,000대, 전체 자동차 수출은 60% 증가한 339만 대였다 CAAM은 올해 전체 자동차 수출량이 450만 대에 달할 것으로 전망한다.

중국은 올해 상반기 일본을 제치고 세계 최대 자동차 수출대국으로 부상했다. 이런 추세는 앞으로도 계속될 것으로 예상된다. 그런 상황에서 BYD의 재팬 모빌리티쇼 참가는 시사하는 바가 크다.

아직은 글로벌 수준이라고 하기에는 2% 부족한 BYD

BYD는 세계적으로 폐쇄적인 일본 시장에 지난 1월 전시장을 개장하고 크로스오버 아토3와 해치백 돌핀을 판매하고 있다. 이번에는 IAA 모빌리티 2023을 통해 유럽 시장에 데뷔했던 세단 씰을 선보였다. 모두 배터리 전기차다. BYD는 2022년 3월부터 내연기관차를 생산하지 않고 있다.

시선을 끄는 것은 오른쪽 핸들 차를 판매하고 있다는 것이다. 오른쪽 핸들이 통용되는 시장은 일본과 대영제국의 흔적이 있는 나라들이다. 그것은 BYD가 시장 개척 방향을 지금까지와는 다른 틀을 구상하고 있다는 얘기다. 물론 아토3와 돌핀의 실내에서는 여전히 미세하지만, 가죽 냄새가 난다. 차체 패널의 단차 차이도 보인다. 전통적인 차만들기의 완성도가 완전히 글로벌 수준이라고 하기에는 무리가 있어 보인다. 지난 봄 상하이오토쇼에는 그런 지적이 나오지는 않았지만 이번에 직접 차 안에 들어가서 느끼는 것은 감동적이라고까지는 할 수 없었다.

다만 중국차라는 관점에서 본다면 상전벽해가 느껴지는 스타일링과 디자인, 그리고 인테리어에서의 디지털화다. 대시보드의 디스플레이창이 세그먼트의 한계로 곡면형을 사용하지는 않고 있지만 플라스틱 등 트림의 질감은 놀라울 정도다. 센터 스택 부분의 디테일도 독창성이 있다. 더 이상 짝퉁의 냄새는 없다. 이 정도라면 보급형 시장에서 결코 글로벌 플레이어에게 뒤지지 않을 수 있을 것 같다.

BYD는 올 2023 1월~ 9월까지 배터리 전기차 104만 8,413대(80.1% 증가), 플러그인 하이브리드 전기차 102만 1,842대(72.26% 증가)를 판매했다. 상반기 순이익은 204.7% 증가했고 2분기 영업이익은 18.7%에 달했다. 다임러와 합작사 덴자의 지분 90%를 인수해 자회사화했다. 우즈베키스탄에 전기차 합작회사를 설립했다. 태국에 전기차 공장 건설을 시작했으며 베트남에는 부품 공장 건설을 추진하고 있다. 유럽 공장 건설도 검토하고 있다.

LFP 블레이드 배터리를 개발하는 등 기술적인 측면에서도 일취월장하고 있다. 2021년 e-플랫폼 3.0을 개발(800V/셀투 섀시)했으며 전기버스용 블레이드 배터리 플랫폼(셀투 팩)도 개발했으며 4개의 독립 모터로 구동하는 e4 플랫폼도 자체적으로 개발했다. 지능형 자체 제어 시스템 다이어스도 공개했다.

BYD는 2008년 워렌 버핏애 의해 그 존재감을 인정받았다. 2022년에는 시가총액에서 폭스바겐을 제치고 테슬라와 토요타에 이어 자동차업체 중에서 세 번째로 랭크되며 세상을 놀라게 했다. 테슬라의 시가 총액은 2022년 6월 9일 현재 7,425억 달러로 토요타보다 3배 이상 높았으며 업종 전체로는 6위에 올랐다. BYD는 1,427억 달러로 폭스바겐의 1,016억 달러보다 많았다. 미국에서 가장 많은 판매고를 올리고 있는 토요타를 테슬라가 앞서고 중국에서 가장 많은 판매고를 올리고 있는 폭스바겐을 BYD가 제친 것이다.

BYD는 1995년 설립되어 2003년 현지 소형업체를 인수해 배터리 부문의 기술력을 살려 전기차 개발에 나섰다. 테슬라도 2003년 창업해 2006년 영국 로터스의 로드스터를 전기차로 개조한 모델을 출시하면서 시작한 회사다. 그러니까 21세기 들어 자동차를 만들기 시작한 회사가 20년이 채 되지 않아 시가 총액 기준으로 세계와 중국 자동차 업계를 뒤흔들고 있다.

테슬라가 미국의 주주 자본주의가 낳은 산물이라면 BYD는 중국의 관료주의가 키운 업체다. 두 회사 모두 탄탄한 사세를 가졌다고 하기에는 무리가 있다. 테슬라는 여전히 일론 머스크의 개인기에 의해 주가를 끌어 올리기에 여념이 없다. 그에 BYD는 기초기술부터 개발하는데 비중을 두는 중국의 문화를 반영해 안정적인 성장을 하고 있다.

중국차는 가격을 무기로 하는 전기차와 중국 브랜드들의 세계 시장 공략이 빛을 발하고 있다. 상하이자동차 그룹이 누계 생산 대수 5,577만 대에 달했다고 발표한 것에서 알 수 있듯이 빠른 시간에 규모의 경제를 충족하고 있다는 것을 강조하고 있다. BYD도 아토3와 돌핀이 50만 대 판매를 돌파했으며 신에너지차 전체 판매가 누계 500만 대를 넘었다고 강조하고 있다.

세상 모든 일이 예상대로 돌아가지는 않는다. 지금은 주주 자본주의 미국의 고금리와 부동산 자본주의의 나라 중국의 실물 경제 부진이 발목을 잡고 있다. 워낙에 전대미문이기는 했지만, 코로나를 극복하기 위해 실행했던 정책들로 인한 부작용을 정상화하는 데 난항을 겪고 있다.

그러면서 전기차 시장 개척의 싸움과 생산비 절감을 위한 치열한 경쟁이 진행되고 있다. 반값 배터리가 구현되면 자동차시장은 다시 폭발할 수 있다. 그 시장을 누가 장악하느냐의 관건이 무엇인지를 할 수 있게 하는 대목이다.