재팬모빌리티쇼 2023의 무대 위를 장식한 모델들은 컨셉트카와 시판차 모두 전기차였다. 2016년 메르세데스 벤츠가 C.A.S.E.라는 화두를 제시하며 자율주행차와 eVTOL 등 꿈의 미래를 제시했었다. 그에 비해 올해의 재팬모빌리티쇼는 조금은 차분해졌다. 혼다와 스바루가 에어 모빌리티 컨셉을 공개했지만, 과거에 비해 컨셉트카와 신차 출시가 적은 자리를 대체하는 성격이 강했다. 한 가지 배터를 탑재하는데 한계가 있을 수밖에 없는 2인승 모델 전기차를 내 세운 것에 대한 논란은 있었다. 재팬모빌리티쇼 203을 통해 나타난 2인승 로드스터와 PBV 등을 살펴본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

당연히 중심은 토요타다. 토요타는 전기차보다 탄소중립에 중점을 둔다는 자세는 변하지 않았다. 다만 주주 자본주의에 매몰된 애널리스트와 미디어들의 압박으로 그들의 전기차 전략을 약간 앞당긴다는 자세를 취하고 있을 뿐이다.

토요타는 당초 2030년 전고체 배터리를 개발한다는 목표를 2020 도쿄올림픽으로 앞당겼으나 실현되지 않았다. 지금은 2026년으로 목표를 바꾼 상태다. 하지만 2026년에 상용화에 성공한다고 해도 수율과 시장성 등의 문제로 보편화되려면 10년 정도의 시간이 필요하다. 그래서 렉서스 브랜드의 완전 전기화 목표를 2035년으로 설정하고 있다.

지난봄 시장으로 취임한 사토 코지의 일본 무대 데뷔의 장에서 그는 아키오 토요타가 그랬던 것처럼 운전의 즐거움을 먼저 거론했다. 토요타는 FT-3e와 FT-se(GR의 배터리 전기차 컨셉트카)를 공개했다. 여기에 PBV, 즉 목적기반 자동차를 다수 선보였다. 물론 전체적으로는 여전히 멀티 패스웨이가 근간이다.

GR BEV는 토요타의 가주 레이싱의 철학을 전기차에도 그대로 적용한다는 의미를 내포하고 있다. 스타일링은 전형적인 와이드 & 로우의 형태로, 무게 중심을 낮추어 주행 성능을 강조하고 있다. FT-3e와 FT-se에는 지난 6월 발표한 기술, 기가캐스트와 새로운 생산리인 라인(자체 추진 생산 라인), 새로운 기술의 리튬 이온 배터리 등이 탑재된다.

그런 성격을 렉서스 방식으로 표현한 것이 LF-ZC다. 렉서스는 과거 SC430/450으로 스포티 쿠페 장르에의 진출을 시도했으나 성공하지 못했다. 전기차 시대를 맞아 다시 2인승 로드스터를 되살리고자 하는 것이 LF-ZC다.

렉서스 드라이빙 시그니처를 표방하는 모델답게 렉서스의 브랜드 이미지와 주행성, 전기차의 특성을 조합한 전기 컨셉트카다. 날렵한 비율, 낮은 무게 중심, 넓은 객실, 그리고 기능성과 심미성 등을 주제로 하고 있다. RZ 개발 시 적용된 사륜구동 DIRECT4 시스템과 구동력 제어, 스티어 바이 와이어 시스템을 채용한다.

인테리어는 이 시대 트렌드인 디지털화된 지능형 콕핏이 주제다. 용자가 필요시 원하는 기능을 사용할 수 있도록 하는 컨트롤 인터페이스로  몰입감의 주행 경험을 제공한다. 새롭게 통합된 소프트웨어 플랫폼 아린(Arene) OS 인터페이스를 채용하는 것도 이슈다.

스바루와 마쓰다, 닛산도 스포티 전기차를 강조

스바루도 스포츠 모빌리티 컨셉트라는 2인승 전기 로드스터를 선보였다. 스포츠 모빌리티 컨셉은 스바루 스포츠의 진화를 예감시키는 배터리 전기 컨셉트카다. 여기에 에어 모빌리티 컨셉이라는 드론을 베이스로 하는 에어 택시를 통원해 효과를 극대화하고자 했다.

그러면서 정작 플로어에는 솔테라와 웨이백 등 왜건형 모델을 전시해 눈길을 끌었다. SUV 시대에 보기 드문 왜건은 일본 시장 전용 모델로 개발됐다.

마쓰다의 2인승 로드스터 아이코닉 SP도 시선을 끌었다. 1989년 미아타 MX-5로 등장해 마쓰다를 상징하는 스포티카의 전기 컨셉트카다. 물론 배터리 전기차가 아니라 항속거리 연장형 전기차(EREV)다. 낮은 보닛을 중심으로 하는 특유의 프로포션은 배터리를 탑재했음에도 그대로다. 발전용으로 로터리 엔진을 활용해 컴팩트한 레이아웃을 실현하는 2 로터 로터리 EV 시스템을 탑재했다.

시야의 장점을 살리고 이상적인 중량 배분 등으로 주행성을 극대화한 것이 특징이라 한다. 일상생활에서 주말 드라이브까지 폭넓게 대응할 수 있으며 재해 시에는 가정에서 필요한 전력을 일주일 이상 공급할 수 있다고 한다.

혼다가 20년 만에 부활한 프렐류드도 2도어 쿠페다. 프렐류드는 1978년에 처음 출시됐다. 2세대는 1983년부터 1987년까지 30만 대 이상 판매됐었다. 그러나 1990년대부터 판매가 급락하기 시작했고, 혼다는 2001년에 단종했다.

혼다는 프렐류드가 운전의 즐거움을 본격적인 전동화 미래로 계승하고 혼다의 변함없는 스포츠 마인드를 구현하는 미래 모델의 서곡이 될 것이라고 강조했다. 스페셜티 스포츠 모델 프렐류드는 하이브리드 전기차로의 전환이 늦은 혼다의 태세 전환을 보여 주는 모델이다.

이번에 등장한 2도어 모델들은 전기차 공간으로는 부족하다. 그것을 양산차에서 어떻게 소화할지가 이번 재팬모빌리티쇼에 등장한 2도어 모델들의 공통된 과제다. 

닛산 자동차도 전동 고성능 슈퍼카 닛산 하이퍼포스 공개했다. 닛산이 자랑하는 스포츠카 GT-R을 모티브로 디자인으로, 전고체 배터리와 고성능 모터를 탑재해 최대 출력 1,000kW를 발휘한다.

하이퍼 포스는 차세대(전동 구동 4륜 제어 기술) e-4ORCE와 액티브 에어로 다이나믹스를 채용했다. 4륜의 트랙션을 고도로 제어해, 진화한 라이더 기술을 탑재한 선진의 운전 지원 기술로 높은 안심감을 제공하는 것이 특징이다.

닛산은 이에 대해 확실히 게임 체인저가 되는 모델이라고 강조했다. 게임 시뮬레이션 기술을 탑재하는 가상과 리얼의 원활한 경험도 즐길 수 있다. 게임으로 드라이빙 스킬을 단련하고 실제 드라이브에 쉽게 반영시킬 수 있다는 아이디어다.

닛산도 3가지 유형의 차세대 전기 컨셉카를 전시했다. 컴팩트 크로스오버 EV 하이퍼 어반, 하이퍼 어드벤처, 하이퍼 펑크, 하이퍼 투어러 등이 그것이다. 상상력을 발휘해 자유롭게 자기 표현할 수 있다는 것에 초점을 두고 있다. AI와 바이오 센서가 드라이버의 기분에 맞춰 음악과 조명을 선택해 편안한 기분이나 활력을 준다. 커넥티비티와 V2X 테크놀로지에 의해, 언제 어디서나 일이나 놀이를 즐길 수 있다. 」

미니밴의 나라에서 탄생한 다양한 목적 기반 자동차

일본은 경차의 시장 점유율이 40%, 미니밴의 30%를 넘는다. 토요타와 혼다, 닛산은 각각 여섯 개 전 후의 미니밴을 라인업하고 있다. 미니밴의 나라 일본답게 공간 활용을 극대화하고 다양화하는 PBV도 눈길을 끈다. 카요이바코라는 컨셉의 다양한 목적 기반 자동차는 SUV부터 푸드 트럭, 배달차, 캠핑카 등 사용자가 원하는 형태로 손쉽게 변경할 수 있다.

카요이바코는 일본어로 설비간 부품 및 제품을 안전하고 효율적으로 운반하기 위한 운송 컨테이너다., 낭비되는 공간 없이 내용물의 구성을 달리 배치하여 다양한 요구에 대응한다.  모빌리티의 '품질 기반 유닛(quality base unit)이라는 용어를 동원해 실내외 패키징과 합리적인 가격 등 다양한 노력을 기울였다고 강조하고 있다.

배터리 전기차인 카요이바코는 ‘초확장형’ 설계를 갖춰 다양한 목적에 따라 다양한 용도로 활용될 수 있다.- 카요이바코는 특정 역할에 맞게 커스터마이징할 수 있는 하드웨어와 소프트웨어 모두 갖춘 BEV의 특성을 살려 스마트그리드 및 지능화된 사회 시스템의 일부로서 활약할 수 있다.

닛산도 쾌적한 실내 공간을 주제로 하는 프리미엄 미니밴 전기차 컨셉트카를 공개했다. 마치 거실에 있는 채 이동할 수 있는 이 자동차는 친구나 동료와 대화를 즐기거나 VR 헤드셋을 착용하여 몰입 체험을 공유하거나 서로의 유대를 깊게 하는 데 최적인 공간을 제공한다. 서로 마주 보고 앉아서 편안하고 조용한 주행을 즐길 수 있는 자율주행 기술도 기본이다.