21세기 자동차산업의 제휴관계는 모델 공여?

90년대 말 M&A의 회오리 속에서 이합집산을 통해 재편된 세계 자동차업계가 앞으로는 새로운 양상으로 업계 재편을 시도할 것으로 보인다. 무엇보다 로버 자동차의 파산으로 드러났듯이 이제는 무작정 합병만이 정답은 아니라는 것은 모두가 알고 있는 사실. 이태리의 피아트그룹의 피아트 오토도 수년 동안 중국의 상해기차와 현대자동차 등에 러브콜을 보내며 인수해 줄 것을 기대했으나 아직까지는 아무도 그에 대한 관심을 보이지 않고 있다.

규모의 경제 논리의 지배를 받은 자동차산업에서 기존 업체를 인수하거나 합병, 또는 제휴를 통해 비용 저감을 찾는 방안이 무엇보다 중요한 것은 분명한 사실이지만 두 업체가 합병해 시너지 효과를 낼 수 있는가에 대한 선례들로 인해 피아트의 이런 제안에 선뜻 나서는 업체가 없는 것이다.

그런 가운데 일본 메이커들이 새로운 형태의 제휴를 모색하고 있어 주목을 끌고 있다. 다 알다시피 일본 빅 3메이커들 중 토요타와 혼다만이 독자적으로 운영되고 있고 닛산은 르노와 자본 및 기술 제휴 관계를 맺고 있다. 그리고 다이하츠는 토요타 산하에 있기 때문에 운신의 폭이 넓고 마쓰다도 포드 산하에서 브랜드 아이덴티티를 찾아가며 자생의 길을 모색하고 있다. 현대자동차에게 자동차 만드는 법을 가르쳤던 미쓰비시는 다임러크라이슬러와의 자본제휴관계가 해소되면서 어려운 상황에 빠져 있으나 최근 판매에서는 조금씩 살아나는 모습을 보이고 있다.
그리고 경차 만들기에 장기를 갖고 있는 스즈키와 이스즈 등은 GM과의 자본 제휴를 해소하면서 본격적으로 규모의 경제에 대한 질문을 받고 있는 상황이다.

그런데 닛산자동차와 스즈키가 6월 2일 국내외에서 완성차를 상호공급하기로 하는 등 사업제휴확대의 구체적인 안에 합의했다고 발표해 주목을 끌고 있다. 이는 국내외에 있는 생산거점의 가동률을 높이고 상호 보환체제를 강화하기 위함이라고 한다.
그 내용을 살펴 보면 일본 내에서는 2006년 말부터 닛산이 스즈키에게 미니밴을, 스즈키가 닛산에게 두 번째 차종이 되는 경승용차를 각각 OEM으로 공급한다는 것. 해외에서는 2008년부터 닛산이 스즈키에게 북미용 소형 픽업트럭을, 스즈키가 닛산에게 유럽시장용 소형 승용차를 OEM으로 공급하기로 했다.

또 구미 이외에도 앞으로 성장이 기대되는 해외 시장에서 차량의 생산협력을 한다는 내용도 포함되어 있다. 예를 들면 인도에서 스즈키가 현지 공장에서의 생산 차종을 닛산에게 공급한다는 것이다. 공급하는 차종과 대수 등 구체적인 내용은 앞으로 협의하기로 했다고 한다.
닛산에 따르면 일본 내에서의 수요가 많은 경차의 차종을 늘리고 부진한 일본 내수시장에서의 점유율 증대를 꾀할 수 있다고 한다. 또 진출이 늦은 인도 시장에 관해서도 현지에서 높은 점유율을 과시하는 스즈키의 함을 빌어 기반을 구축하는 것이 가능하다고 밝히고 있다.
한편 스즈키는 다인승 미니밴을 공급받아 라인업을 풍부하게 할 수 있고 소규모에 그치고 있는 미국 판매의 강화로 연결될 수 있을 것으로 기대하고 있다고 한다. 해외에서의 생산협력은 인도 이외에도 멕시코 등 닛산공장에서 스즈키차를 생산하는 방안도 검토하고 있단다.
두 회사의 경영진은 그렇지만 다른 형태의 합병이나 자본제휴등으로 발전할 가능성에 대해서는 부인하고 있는 것으로 알려졌다.
과연 이런 형태의 모델 공여가 시장에서 어떻게 받아 들여질지 아직은 미지수이지만 이미 토요타와 PSA푸조 시트로엥 등에서도 그 예가 있어 앞으로 더욱 활발하게 이루어질 가능성도 없지 않을 것으로 보인다.