브랜드론3- 르노삼성의 SM7과 SM5
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-08-12 05:29:14 |
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브랜드론3- 르노삼성의 SM7과 SM5
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
르노삼성은 양산차 브랜드이면서 니치 브랜드에 해당하는 메이커다. 모델의 세그먼트와 가격 설정 등의 측면에서 보면 양산 브랜드에 해당하지만 판매대수가 많지 않아 니치 모델로서 존재하고 있다는 얘기이다. 그 때문에 프리미엄 니치 브랜드라든가 판매대수가 많은 본격적인 양산 브랜드들에 비해 수익을 내기가 쉽지 않다.
다만 그런 구조가 가능한 것은 르노닛산 얼라이언스라는 국제적인 제휴관계 때문이다. 독자적으로 플랫폼을 개발하고 판매망을 구축해야 한다면 르노삼성과 같은 메이커는 버티기가 힘들다. 하지만 르노자동차의 자회사로 르노와 닛산의 플랫폼과 부품을 공유할 수 있는 점을 활용해 자신의 존재가치를 찾고 있는 것이다.
한 걸음 더 나아가 바로 그런 점에서 르노삼성은 한국시장에서만 본다면 분명한 니치 브랜드이지만 전 세계 시장으로 확대해 놓고 보면 르노그룹에 속한 양산차 브랜드이기도 하다. 그런만큼 제품 개발 등에서는 그룹 차원의 지원을 많이 받을 수 있다는 이점이 있다. 더불어 생산 시스템에 있어서도 투자비용이 그다지 크게 들어가지 않는다. 거기에서 르노삼성이 연간 15만대 남짓한 판매대수로도 살아남을 수 있다는 근거를 찾을 수 있다.
하지만 그렇다고 자체적인 수익성을 무시할 수 있다는 것은 아니다. 독자적인 기업체로서 수익성을 확보해야 하는 것은 다른 모든 메이커들과 마찬가지이다.
자동차회사가 수익성을 확보하는 가장 확실한 방법은 물론 매력적인 제품 포트 폴리오다. 소비자들을 끌어 들일 수 있는 신 제품을 꾸준하게 내놓아야 한다는 것이다.
하지만 르노삼성은 그것이 여의치 않다. 일반 양산차회사들처럼 4~6개월마다 신차를 개발해 출시할 수 있는 조건이 아니라는 것이다. 그럼에도 불구하고 판매대수를 늘려야 하는 숙제가 대두되고 바로 그런 점을 해소하기 위해 선 보인 것이 오늘 시승하는 호화 장비를 패키징한 한정 판매 모델이다.
스포츠카 브랜드라면 파워 트레인의 변화로 베리에이션을 확대하겠지만 양산 브랜드로서는 그들의 타겟마켓의 수요층이 원하는 바를 파악해 거기에 걸맞는 패키징 상품을 내놓을 수 있어야 한다. 르노삼성은 그런 점에서 이번 프리미에르 버전을 출시했다고 해석할 수 있다.
다만 BMW와 같은 프리미엄 브랜드들이 750Li에 익스클루시브 라인을 내놓았을 때와 같은 효과를 낼지에 대해서는 시간을 두고 지켜 봐야 할 것 같다. 르노삼성차측은 마니아들이 적지 않다는 점에서 일정 수준 이상의 수요는 기대하고 있는 것 같다.
르노삼성의 SM7과 SM5는 오랜 역사를 가진 로렐(Laurel)과 세피로(Cefiro)의 후속 모델로 2003년 2월에 닛산의 라인업에 추가된 티아나를 베이스로 개발한 모델이다. 티아나는 르노와 닛산 연합이 공동으로 개발한 FFL 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 닛산이 티아나를 내놓으면서 추구한 것도 기존 모델과 확실한 차별화였지만 르노삼성의 신형 SM7과 SM5도 보수적인 색채가 강했던 기존 SM5와는 달리 진보적으로 크게 변신한 모델이다.
르노삼성이 SM7을 통해 주장하고자 했던 것은 ‘신 개념의 고성능 대형차’이다. SM5와 같은 플랫폼을 사용하면서 범퍼의 길이 등으로 전장만 다른 차이지만 르노삼성이 생각하는 대형차로서의 조건을 가미해 그레이드를 달리하고자 한 것이다.
그에 대해 당시 소비자와 비평가들은 여러가지 의견들을 제시했었다. 하지만 지금까지는 르노삼성의 그런 전략이 나름대로 성공을 거두었다고 평가할 수 있을 것 같다. SM7이 한국식 대형차로 인식되었느냐에 대해서는 논란이 있을 수 있겠지만 적어도 르노삼성 라인업 내에서 SM7과 SM5의 차별화는 이루어냈다는 것이다. 필자는 데뷔 당시 이에 대해 이는 어디까지나 메이커의 전략이고 그것을 받아들이느냐 아니냐는 소비자들의 몫이라고 했었다.
대량 생산업체와 달리 막대한 개발비를 들여 두 달 사이에 두 개의 모델을 내놓기가 쉽지 않은 메이커로서 그런 한계를 극복하면서 다양한 라인업을 구축하고자 하는 의도로 SM5와 SM7을 구분하고 있다는 것이었다. 물론 판매 간섭에 대한 우려도 했었다.
하지만 시장은 두 차를 구분해서 보아주었다. 적어도 르노삼성의 모델들 구입하는 소비자들 사이에서는 그렇다.
다만 르노삼성 SM7의 연간 판매대수는 데뷔 첫 해인 2004년 12월 4,216대, 2005년 2만 5,982대, 그리고 2006년 상반기 9,045대로 모두 3만 9,246대를 판매했다. 최근 들어 월 판매대수가 1만 4천대 전후에 육박하고 있는 전체 판매대수에 비하면 1,500대에 미치지 못하는 SM7의 판매는 그다지 양호하다고는 할 수 없는 상황이다.
르노삼성 SM7프리미에르는 5월 1일 출시된 모델이다. 앞 부분에 언급한대로 판매 신장을 노리는 역할을 제대로 수행했다면 이후의 판매가 증가했어야 한다. 하지만 SM7 전체의 판매대수는 별로 달라지지 않았다. 하락폭을 줄인 것인지에 대한 구체적인 자료는 없지만 어쨌거나 르노삼성은 앞으로 라인업의 활성화를 위해 좀 더 적극적인 전략이 필요할 것으로 보인다.
(르노삼성 SM&프리미에르 시승기 중에서)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
르노삼성은 양산차 브랜드이면서 니치 브랜드에 해당하는 메이커다. 모델의 세그먼트와 가격 설정 등의 측면에서 보면 양산 브랜드에 해당하지만 판매대수가 많지 않아 니치 모델로서 존재하고 있다는 얘기이다. 그 때문에 프리미엄 니치 브랜드라든가 판매대수가 많은 본격적인 양산 브랜드들에 비해 수익을 내기가 쉽지 않다.
다만 그런 구조가 가능한 것은 르노닛산 얼라이언스라는 국제적인 제휴관계 때문이다. 독자적으로 플랫폼을 개발하고 판매망을 구축해야 한다면 르노삼성과 같은 메이커는 버티기가 힘들다. 하지만 르노자동차의 자회사로 르노와 닛산의 플랫폼과 부품을 공유할 수 있는 점을 활용해 자신의 존재가치를 찾고 있는 것이다.
한 걸음 더 나아가 바로 그런 점에서 르노삼성은 한국시장에서만 본다면 분명한 니치 브랜드이지만 전 세계 시장으로 확대해 놓고 보면 르노그룹에 속한 양산차 브랜드이기도 하다. 그런만큼 제품 개발 등에서는 그룹 차원의 지원을 많이 받을 수 있다는 이점이 있다. 더불어 생산 시스템에 있어서도 투자비용이 그다지 크게 들어가지 않는다. 거기에서 르노삼성이 연간 15만대 남짓한 판매대수로도 살아남을 수 있다는 근거를 찾을 수 있다.
하지만 그렇다고 자체적인 수익성을 무시할 수 있다는 것은 아니다. 독자적인 기업체로서 수익성을 확보해야 하는 것은 다른 모든 메이커들과 마찬가지이다.
자동차회사가 수익성을 확보하는 가장 확실한 방법은 물론 매력적인 제품 포트 폴리오다. 소비자들을 끌어 들일 수 있는 신 제품을 꾸준하게 내놓아야 한다는 것이다.
하지만 르노삼성은 그것이 여의치 않다. 일반 양산차회사들처럼 4~6개월마다 신차를 개발해 출시할 수 있는 조건이 아니라는 것이다. 그럼에도 불구하고 판매대수를 늘려야 하는 숙제가 대두되고 바로 그런 점을 해소하기 위해 선 보인 것이 오늘 시승하는 호화 장비를 패키징한 한정 판매 모델이다.
스포츠카 브랜드라면 파워 트레인의 변화로 베리에이션을 확대하겠지만 양산 브랜드로서는 그들의 타겟마켓의 수요층이 원하는 바를 파악해 거기에 걸맞는 패키징 상품을 내놓을 수 있어야 한다. 르노삼성은 그런 점에서 이번 프리미에르 버전을 출시했다고 해석할 수 있다.
다만 BMW와 같은 프리미엄 브랜드들이 750Li에 익스클루시브 라인을 내놓았을 때와 같은 효과를 낼지에 대해서는 시간을 두고 지켜 봐야 할 것 같다. 르노삼성차측은 마니아들이 적지 않다는 점에서 일정 수준 이상의 수요는 기대하고 있는 것 같다.
르노삼성의 SM7과 SM5는 오랜 역사를 가진 로렐(Laurel)과 세피로(Cefiro)의 후속 모델로 2003년 2월에 닛산의 라인업에 추가된 티아나를 베이스로 개발한 모델이다. 티아나는 르노와 닛산 연합이 공동으로 개발한 FFL 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 닛산이 티아나를 내놓으면서 추구한 것도 기존 모델과 확실한 차별화였지만 르노삼성의 신형 SM7과 SM5도 보수적인 색채가 강했던 기존 SM5와는 달리 진보적으로 크게 변신한 모델이다.
르노삼성이 SM7을 통해 주장하고자 했던 것은 ‘신 개념의 고성능 대형차’이다. SM5와 같은 플랫폼을 사용하면서 범퍼의 길이 등으로 전장만 다른 차이지만 르노삼성이 생각하는 대형차로서의 조건을 가미해 그레이드를 달리하고자 한 것이다.
그에 대해 당시 소비자와 비평가들은 여러가지 의견들을 제시했었다. 하지만 지금까지는 르노삼성의 그런 전략이 나름대로 성공을 거두었다고 평가할 수 있을 것 같다. SM7이 한국식 대형차로 인식되었느냐에 대해서는 논란이 있을 수 있겠지만 적어도 르노삼성 라인업 내에서 SM7과 SM5의 차별화는 이루어냈다는 것이다. 필자는 데뷔 당시 이에 대해 이는 어디까지나 메이커의 전략이고 그것을 받아들이느냐 아니냐는 소비자들의 몫이라고 했었다.
대량 생산업체와 달리 막대한 개발비를 들여 두 달 사이에 두 개의 모델을 내놓기가 쉽지 않은 메이커로서 그런 한계를 극복하면서 다양한 라인업을 구축하고자 하는 의도로 SM5와 SM7을 구분하고 있다는 것이었다. 물론 판매 간섭에 대한 우려도 했었다.
하지만 시장은 두 차를 구분해서 보아주었다. 적어도 르노삼성의 모델들 구입하는 소비자들 사이에서는 그렇다.
다만 르노삼성 SM7의 연간 판매대수는 데뷔 첫 해인 2004년 12월 4,216대, 2005년 2만 5,982대, 그리고 2006년 상반기 9,045대로 모두 3만 9,246대를 판매했다. 최근 들어 월 판매대수가 1만 4천대 전후에 육박하고 있는 전체 판매대수에 비하면 1,500대에 미치지 못하는 SM7의 판매는 그다지 양호하다고는 할 수 없는 상황이다.
르노삼성 SM7프리미에르는 5월 1일 출시된 모델이다. 앞 부분에 언급한대로 판매 신장을 노리는 역할을 제대로 수행했다면 이후의 판매가 증가했어야 한다. 하지만 SM7 전체의 판매대수는 별로 달라지지 않았다. 하락폭을 줄인 것인지에 대한 구체적인 자료는 없지만 어쨌거나 르노삼성은 앞으로 라인업의 활성화를 위해 좀 더 적극적인 전략이 필요할 것으로 보인다.
(르노삼성 SM&프리미에르 시승기 중에서)
