메르세데스 블루텍 디젤, 미국에서 하이브리드와 경쟁 시작하다.
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-10-27 06:21:52 |
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메르세데스 블루텍 디젤, 미국에서 하이브리드와 경쟁 시작하다.
자동차에서 배출되는 유해 배기가스의 종류는 여러가지다. 그중 가솔린 엔진에서는 이산화탄소와 탄화수소가, 디젤엔진에서는 질소산화물, 매연이 더 많이 배출된다. 모두가 대기환경을 오염시키는 유해한 것들이지만 이들에 대한 인식은 지역과 나라에 따라 다르다. 유럽지역에서는 지구온난화의 주범인 탄소계열의 배출가스에 대한 규제가 엄격해 탄소세를 부과할 정도로 이산화탄소 저감을 위한 노력에 비중을 두고 있다. 이에 반해 미국과 일본 등에서는 질소산화물과 매연에 대한 규제가 세계에서 가장 엄격하다.
이렇게 된 배경은 이미 여러 차례 설명했지만 그 인식의 전환이 생각보다 쉽지 않은 것 같다.
그래서 자동차회사들은 그런 지역적인 특성과 소비자들의 인식의 차이에 따라 그에 맞는 자동차를 개발해 판매하는 것이 오늘날의 추세다.
유럽에서는 일찍이 이산화탄소의 폐해에 대한 일반인들의 인식이 높아 디젤엔진의 기술 개발에 착수해 이제는 가솔린 엔진보다 더 클린한 수준에 이를 정도가 되어 있다. 반면 일본 토요타는 가솔린 엔진을 베이스로 하는 하이브리드카를 개발해 디젤엔진에 대한 이미지가 나쁜 미국시장에서 나름대로 입지를 구축해 가고 있는 것이 좋은 예다.
그런데 최근에는 독일 메이커들을 중심으로 미국과 일본시장에 디젤차를 출시하며 본격적인 세 확장에 나서고 있다. 그것은 그들이 생산하고 있는 디젤 엔진에 대해 그만큼 자신이 있다는 것을 의미할 것이다.
디젤 엔진에서 배출되는 유해 배기가스 중 가장 문제가 되는 것은 질소산화물(Nox)다. 그 질소산화물의 배출 저감에 획기적인 기술을 채용한 것이 메르세데스 벤츠의 블루텍(Bluetech)디젤 엔진이다. 기본적인 컨셉은 DeNOx 촉매에 저장된 Nox를 환원, 다시 연료중에 포함된 미량의 암모니아성분을 취출해 선택환원촉매(SCR)로 화학반응시켜 다시 NOx를 정화시킨다고하는 것.
그러니까 블루텍이란 디젤엔진의 배기가스 후처리 시스템이라는 얘기이다. 이로 인해 2007년 1월 1일부터 미국에서 시행되는 Bin8이라고 하는 새로운 배기가스 규제를 클리어할 수 있기 때문에 디젤엔진에서 배출되는 배기가스 중 가장 큰 문제인 NOx를 저감하기 위해 채용한 기술이다. 이를 위해 새로 추가된 것은 Nox흡장환원촉매 소위 DeNOx 촉매, 그리고 SCR촉매 등 두 가지다.
기존의 블루텍이라는 명칭은 뇨소SCR이라고 하는 배기가스 중에 뇨소수 ‘AdBlue’를 뿌려 거기에서 변화된 암모니아로 NOx를 환원하는 시스템에만 사용되었다. 하지만 앞으로는 NOx 저감 기술 모두에 그 용어가 사용되게 된다.
그런데 메르세데스 벤츠의 현행 E320CDI와 E320블루텍은 미국 내 45개주에서만 판매되며 독자적으로 엄격한 배기가스 기준을 규정하고 있는 캘리포니아주 등 5개 주에는 판매되지 않는다. 하지만 미국 전체에서 그 정도가 거의 비슷한 내용의 Bin5 규제가 적용되는 2009년까지는 AdBlue를 사용하는 시스템으로 규제를 클리어해 디젤 승용차가 미국 전역에서 판매될 수 있다고 메르세데스측은 밝히고 있다.
그런데 지금은 3만 km정도마다 한번씩 AdBlue의 보완이 필요해 그에 대한 인프라를 구축해야 하는 등 완벽하지 않기 때문에 우선은 블루텍으로 판매를 시작한다는 것이다.
이번에 채용된 DeNOx촉매는 통상 운전시에는 NOx를 촉매중에 흡장하고 거기에 정기적으로 HC와 CO를 많이 포함한 배기가스 환원제를 보냄으로써 NOx를 환원한다. 배기가스는 그 뒤 DPF를 통과하며 PM(입자상물질, 매연)이 저감되고 다시 SCR촉매로 NOx 환원이 이루어진다.
이처럼 환원제를 사용함으로써 연비는 약 2~4%가 나빠진다고 하는데 그래도 공식 발표연비가 리터당 14.9km라고 하는 높은 수준을 보이고 있다. DeNOx 촉매의 약점이라고 하는 내구성도 차량의 수명보다 더 오래 유지될 수 있는 수준으로 되었다고 한다. 물론 그에 따른 비용은 그만큼 상승하지만 문제는 어느쪽에 비중을 두느냐이므로 판매대수에 따라 달라질 수도 있는 내용이다.
미국시장에서 2005년 승용차와 경트럭을 포함해 디젤차의 판매대수는 약 55만대로 5년 사이에 40%나 증가한 것으로 나타났다. 그렇다면 앞으로 하이브리드카와 디젤차의 판매 증가율 경쟁이 시작되었다고 할 수 있다.
둘 다 연비 개선과 친환경이라는 화두를 내 세울 수 있는 파워 트레인이기 때문에 그것을 어떻게 소비자들에게 어필하느냐에 따라 상황은 달라질 수 있다는 것이다.
수소시대가 지연되고 있는 상황에서 내연기관의 싸움은 당장은 하이브리드와 디젤 사이에서 벌어지고 있고 그 사이 가솔린 엔진의 기술 발전에 또 다시 불이 붙고 있다. 어쨌거나 필요가 발명을 낳는 것은 분명한 것 같다.
자동차에서 배출되는 유해 배기가스의 종류는 여러가지다. 그중 가솔린 엔진에서는 이산화탄소와 탄화수소가, 디젤엔진에서는 질소산화물, 매연이 더 많이 배출된다. 모두가 대기환경을 오염시키는 유해한 것들이지만 이들에 대한 인식은 지역과 나라에 따라 다르다. 유럽지역에서는 지구온난화의 주범인 탄소계열의 배출가스에 대한 규제가 엄격해 탄소세를 부과할 정도로 이산화탄소 저감을 위한 노력에 비중을 두고 있다. 이에 반해 미국과 일본 등에서는 질소산화물과 매연에 대한 규제가 세계에서 가장 엄격하다.
이렇게 된 배경은 이미 여러 차례 설명했지만 그 인식의 전환이 생각보다 쉽지 않은 것 같다.
그래서 자동차회사들은 그런 지역적인 특성과 소비자들의 인식의 차이에 따라 그에 맞는 자동차를 개발해 판매하는 것이 오늘날의 추세다.
유럽에서는 일찍이 이산화탄소의 폐해에 대한 일반인들의 인식이 높아 디젤엔진의 기술 개발에 착수해 이제는 가솔린 엔진보다 더 클린한 수준에 이를 정도가 되어 있다. 반면 일본 토요타는 가솔린 엔진을 베이스로 하는 하이브리드카를 개발해 디젤엔진에 대한 이미지가 나쁜 미국시장에서 나름대로 입지를 구축해 가고 있는 것이 좋은 예다.
그런데 최근에는 독일 메이커들을 중심으로 미국과 일본시장에 디젤차를 출시하며 본격적인 세 확장에 나서고 있다. 그것은 그들이 생산하고 있는 디젤 엔진에 대해 그만큼 자신이 있다는 것을 의미할 것이다.
디젤 엔진에서 배출되는 유해 배기가스 중 가장 문제가 되는 것은 질소산화물(Nox)다. 그 질소산화물의 배출 저감에 획기적인 기술을 채용한 것이 메르세데스 벤츠의 블루텍(Bluetech)디젤 엔진이다. 기본적인 컨셉은 DeNOx 촉매에 저장된 Nox를 환원, 다시 연료중에 포함된 미량의 암모니아성분을 취출해 선택환원촉매(SCR)로 화학반응시켜 다시 NOx를 정화시킨다고하는 것.
그러니까 블루텍이란 디젤엔진의 배기가스 후처리 시스템이라는 얘기이다. 이로 인해 2007년 1월 1일부터 미국에서 시행되는 Bin8이라고 하는 새로운 배기가스 규제를 클리어할 수 있기 때문에 디젤엔진에서 배출되는 배기가스 중 가장 큰 문제인 NOx를 저감하기 위해 채용한 기술이다. 이를 위해 새로 추가된 것은 Nox흡장환원촉매 소위 DeNOx 촉매, 그리고 SCR촉매 등 두 가지다.
기존의 블루텍이라는 명칭은 뇨소SCR이라고 하는 배기가스 중에 뇨소수 ‘AdBlue’를 뿌려 거기에서 변화된 암모니아로 NOx를 환원하는 시스템에만 사용되었다. 하지만 앞으로는 NOx 저감 기술 모두에 그 용어가 사용되게 된다.
그런데 메르세데스 벤츠의 현행 E320CDI와 E320블루텍은 미국 내 45개주에서만 판매되며 독자적으로 엄격한 배기가스 기준을 규정하고 있는 캘리포니아주 등 5개 주에는 판매되지 않는다. 하지만 미국 전체에서 그 정도가 거의 비슷한 내용의 Bin5 규제가 적용되는 2009년까지는 AdBlue를 사용하는 시스템으로 규제를 클리어해 디젤 승용차가 미국 전역에서 판매될 수 있다고 메르세데스측은 밝히고 있다.
그런데 지금은 3만 km정도마다 한번씩 AdBlue의 보완이 필요해 그에 대한 인프라를 구축해야 하는 등 완벽하지 않기 때문에 우선은 블루텍으로 판매를 시작한다는 것이다.
이번에 채용된 DeNOx촉매는 통상 운전시에는 NOx를 촉매중에 흡장하고 거기에 정기적으로 HC와 CO를 많이 포함한 배기가스 환원제를 보냄으로써 NOx를 환원한다. 배기가스는 그 뒤 DPF를 통과하며 PM(입자상물질, 매연)이 저감되고 다시 SCR촉매로 NOx 환원이 이루어진다.
이처럼 환원제를 사용함으로써 연비는 약 2~4%가 나빠진다고 하는데 그래도 공식 발표연비가 리터당 14.9km라고 하는 높은 수준을 보이고 있다. DeNOx 촉매의 약점이라고 하는 내구성도 차량의 수명보다 더 오래 유지될 수 있는 수준으로 되었다고 한다. 물론 그에 따른 비용은 그만큼 상승하지만 문제는 어느쪽에 비중을 두느냐이므로 판매대수에 따라 달라질 수도 있는 내용이다.
미국시장에서 2005년 승용차와 경트럭을 포함해 디젤차의 판매대수는 약 55만대로 5년 사이에 40%나 증가한 것으로 나타났다. 그렇다면 앞으로 하이브리드카와 디젤차의 판매 증가율 경쟁이 시작되었다고 할 수 있다.
둘 다 연비 개선과 친환경이라는 화두를 내 세울 수 있는 파워 트레인이기 때문에 그것을 어떻게 소비자들에게 어필하느냐에 따라 상황은 달라질 수 있다는 것이다.
수소시대가 지연되고 있는 상황에서 내연기관의 싸움은 당장은 하이브리드와 디젤 사이에서 벌어지고 있고 그 사이 가솔린 엔진의 기술 발전에 또 다시 불이 붙고 있다. 어쨌거나 필요가 발명을 낳는 것은 분명한 것 같다.
