2007년 한국 자동차시장 전망

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

2007년 한국 자동차시장의 최대 화두는 과연 내수시장이 최근 수년간의 정체 상태를 벗어날 수 있느냐 하는 것이다. 한국 자동차시장의 추이를 살펴 보면 1996년 164만대였던 내수시장이 2002년 162만대로 정상 궤도에 오르는 듯 했으나 2003년 다시 131만대로 하락해 4년 동안 실질적인 하향곡선을 그리고 있다.

IMF 첫 해인 1998년 75만대 선으로 곤두박질 쳤다가 1999년 127만대, 2000년 143만대, 2001년 145만대, 그리고 2002년 162만대 수준으로 회복됐던 것과 비교하면 최근의 판매 부진은 정상적인 상황은 아니다. 2003년 131만대, 2004년 109만대, 2005년 114만대, 그리고 2006년도 116만대 수준메 그쳐 근본적인 대책이 필요할 것으로 보인다.

이처럼 자동차 내수시장이 부진한데 대해 많은 사람들은 ‘불경기’라는 단어를 내 세워 책임을 회피하고 있다. 우리나라의 오피니언 리더들은 물론이고 경제주체 및 소비자에 이르기까지 많은 사람들은 ‘아주 오래 전’ 부터 ‘요즘 불경기’라는 말을 입에 달고 있다. 그리고 실적 부진의 핑계를 모두 ‘요즘 불경기’에 떠 넘기고 있다.

하지만 전문가들은 지금 한국 경제가 불경기라는데 동의하지 않고 있다. 개발도상국인 아시아 국가들의 경제 성장률보다는 낮지만 OECD 국가들 중에서는 가장 높은 수준을 보이고 있고 실업률이나, 주가, 물가 등을 분석하면 결코 불경기라고 할 수 없는 상황이라는 것이다. 그보다는 이제 우리나라의 경제가 선진국형으로 진입한지 오래됐고 우리도 그에 적응할 필요가 있다는 것은 누구나 다 아는 사실이다.

문제는 사회적인 갈등으로 인해 그런 분위기를 만들고 있는 측면이 강하다는 것이다. 또한 사상 최대의 수출을 기록함으로써 내수 부진을 상쇄하고 있어 전체적으로 한국의 경제는 세계 11위의 경제대국으로서 여타 국가들의 부러움을 사고 있다.
물론 유가 급등과 환율변동, 원자재 가격 급등 등 위험요소가 적지 않은 것이 사실이지만 그렇다고 IMF의 위기도 극복한 우리 경제가 견뎌내지 못할 정도는 아니라는 것도 많은 전문가들이 동의하고 있다.

필자는 내수부진의 원인을 그런 외적인 요소보다는 자동차업계 내부에 있다는 시각을 갖고 있다. 다시 말해 소비자들이 원하는 매력적인 제품 포트폴리오의 부재가 가장 큰 이유라는 것이다. 소비자들의 취향은 아주 빠른 속도로 변하고 있는데 자동차회사들은 그런 수요의 변화를 따라가지 못하고 있다는 것이다.

가깝게는 자동차회사들의 2007년 신차 출시 계획이 내수시장에 대한 기대를 할 수 없게 하고 있다.
무엇보다 내수시장 점유율이 가장 높은 현대자동차의 신차 출시계획을 보면 낙관적이지 않다는 것을 금방 알 수 있다.

2007년 현대자동차의 신차 계획은 스타렉스의 후속 모델인 'TQ'(프로젝트명), 아반떼의 해치백 스타일 모델 출시, 그리고 일부 이어 모델과 페이스 리프트 정도가 전부다. 현대자동차 정도의 규모의 회사에서 이런 신차 포트폴리오를 수립하고 있다는 것은 쉽게 이해가 되지 않는 대목이다.

현대자동차는 지난 2002년 7월 클릭을 출시한 이후 2004년 4월 소형 SUV 투싼을 출시할 때까지도 페이스리프트 모델로 연명한 경험이 있다. 그 결과는 내수시장의 급락으로 나타났다. 1996년 164만대였던 내수시장이 2002년 162만대로 정상 궤도에 오르는 듯 했으나 2003년 다시 110만대 이하로 크게 하락했던 것이다. 그리고 그 여파가 이제는 해외시장에서 나타나기 시작하고 있다.

현대자동차는 이 와중에 뒷바퀴 굴림방식 모델을 BH라는 프로젝트명으로 개발 중인데 토요타의 렉서스처럼 별도의 브랜드로 할 것인지 아니면 현대자동차의 브랜드로 할 것인지에 대해 최종 결정을 내리지 못해 아직도 출시시기를 정하지 못하고 있는 것으로 알려졌다. 2006년 하반기에서 2007년으로 연기됐다는 이야기가 나왔다가 최근에는 2008년으로 미루어졌다는 소식까지 들린다.

물론 GM대우는 유럽에서 인기가 높은 소형 오픈 스포츠 오펠 스피드스터를 가져와 G2X로드스터로 생산 시판하는 등 새로운 시도가 예정되어 있기는 하다.
그 외에 기아자동차가 베라크루즈의 기아버전을 출시하는 것을 비롯해 르노삼성자동차의 첫 번째 SUV 정도가 전부다. 면면들을 보고 알 수 있겠지만 판매대수 증가에 크게 기여할 수 있는 모델들은 없다.

연간 100만대가 넘는 내수시장을 가진 메이커들이 구축하고 있는 제품 포트폴리오의 빈약함이 그대로 드러나 있는 대목이다. 과연 우리나라 메이커들은 제품 포트폴리오의 수립을 어떤 방식으로 하고 있으며 그것을 일관성있게 수행하고 있는지 가끔씩 궁금해질 때가 있다.

또 하나는 시대적인 변화를 읽지 못하고 있다는 것이다. 이미 선진 자동차시장은 소품종 다량생산에서 다품종 소량생산으로 전이되어 있다. 다시 말해 소비자들은 갈수록 개성적인 자동차를 원하고 있다는 것이다. 그런 시장의 흐름과 무관하게 우리는 지금도 패키지 옵션으로 묶어 소비자들의 선택권을 박탈하고 있다. 뿐만 아니라 세계적으로 실험정신이 높은 한국 소비자들의 눈높이에 맞추지 못하고 있다. 규모의 경제에 가장 크게 지배를 받는 자동차산업이라고 할지라도 소비자들이 원하는 것이 무엇인지를 세밀하게 읽어낼 수 있어야 한다.

두 번째 화두는 디젤차 시장의 확대다. 2006년에도 디젤차가 큰 관심사였지만 그것은 세단형 디젤의 시장진입 가능성에 관한 것이었다.
하지만 올 해에는 GM대우의 토스카도 본격적으로 시장 개척에 들어갈 것이고 르노삼성도 디젤 모델을 출시할 계획이다. 뿐만 아니라 작년 푸조와 폭스바겐에 이어 항상 ‘세계 최고’임을 자부하는 메르세데스 벤츠도 새 해 벽두에 한국시장 진출을 선언하며 올 한 해 한국시장에서도 디젤차 전쟁을 예고했다. .

소비자들은 좀 더 구체적으로 디젤차에 대한 관심을 갖게 될 것이고 유지비에 부담을 느꼈던 유저들이 디젤차를 구매 리스트에 더 많이 올릴 가능성이 높다. 디젤차는 이미 세계적으로 친환경 자동차로 인식이 되어가고 있는 상황에서 한국시장의 소비자들이 어떻게 받아 들이느냐에 대한 실질적인 해답이 올해 나올 것으로 기대된다.

세 번째로 수입차들의 본격적인 가격 인하 가능성도 간과할 수 없다. 2006년에는 폭스바겐과 혼다 정도가 합리적인 가격정책을 내 세우며 고군분투했지만 올 해에는 상황이 다르다. 이제 제법 규모가 갖춰져 가는 상황에서 점유율 싸움 또한 치열해질 전망이고 그런 상황에서 유럽 프리미엄 브랜드들을 중심으로 가격 인하가 본격적으로 이루어질 것으로 보인다. 그것은 당연한 순서이고 소비자들에 대한 배려이다.

그리고 이런 흐름을 적나라하게 한자리에서 보여주는 행사인 서울모터쇼도 2007년 중요한 이슈 중 하나다. 서울모터쇼를 통해 각 메이커들은 그들이 추구하고 있는 전략의 일면을 소개하게 될 것이고 그에 따라 시장의 변화도 점쳐질 수 있기 때문이다.
다시 한번 강조하지만 ‘자동차회사는 신차를 먹고 산다.’ 자동차시장은 얼마나 매력적인 뉴 모델을 얼마나 적절한 시기에 출시에 그 효과를 극대화하느냐의 싸움이라고 해도 과언이 아니라는 얘기이다.