기아차 슬로바키아 공장 탐방기
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-04-25 05:52:31 |
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기아차 글로벌 전략의 본거지 슬로바키아 공장 탐방기 .
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
기아자동차가 4월 24일 첫 번째 유럽 생산거점인 슬로바키아의 공장의 준공식을 갖고 본격적인 유럽시장 공략에 들어갔다. 기아자동차는 2004년 4월 착공해 25개월여만인 2006년 12월 양산을 시작해 또 다른 능력을 보여 주기도 했다. 연산 30만대 규모의 자동차 조립공장을 건설하는데 소요되는 시간은 4년에서 5년이 걸린다는 것이 일반적인 의견.
공장의 전체적인 개요는 총 10억 유로를 투자해 221ha(모비스 55ha 포함)의 부지에 프레스와 차체, 도장, 조립, 엔진 공장으로 구성되어 있으며 연간 생산용량은 30만대 규모다. 현재 생산하고 있는 차종은 씨드 5도어와 3도어, 왜건 등 3개 모델이며 동반 협력 부품업체는 12개사.
더불어 현대기아의 기술력으로 설계된 공장은 프레스와 차체 공장, 조립라인 등에 한국의 협력업체의 설비가 상당 부분 참여했다는 점에서도 시사하는 바가 크다. 프레스공정도 현대기아그룹의 기술력으로 건설됐으며 차체 공장의 310여대에 달하는 로봇도 현대중공업 제품으로 차체 조립 부문에서 자동화율 100%에 절대적으로 기여하고 있다.
프레스나 차체, 도장 공정은 대부분의 공장들이 그렇듯이 자동화율이 높기 때문에 설비 기술력으로 품질을 높일 수 있는 중요한 부분이다. 앞으로의 운영에 따라 변수가 있을 수 있겠으나 중앙 통제실에서 CCTV를 통해 현장을 모니터링하고 혹시 있을 지 모르는 돌발상황에 대처하는 시스템을 갖추는 등 적어도 하드웨어 측면에서는 어디에 내 놓아도 뒤지지 않는 설비다.
기아자동차측은 뒤지지 않을 뿐 아니라 여러가지 측면에서 벤치마킹의 대상이 되어 유럽의 여러 메이커들이 공장을 방문하고 있다고 한다.
실제 공장을 둘러 보면서 무엇보다 놀랐던 것은 그런 하드웨어 측면에서의 설비 기술력도 무시할 수 없지만 그보다는 작업자를 최대한 배려한 환경이었다. 작업자의 비중이 높은 조립 라인의 경우 컨베이어 시스템을 5단계로 분리해 각 부문에서의 효율성 제고를 통한 생산성 향상을 꾀하고 있다. 도장라인에서 유입된 차체를 인테리어, 익스테리어, 엔진, 섀시 등으로 구분해 독립화하는 오늘날의 트렌드를 잘 반영하고 있는 것은 특별할 것이 없다.
하지만 좀 더 자세히 들여다 보면 차체가 조립라인을 흐르는 과정에서 작업자의 부담을 최소화하기 위해 높낮이 조절이 가능한 받침대를 설계하고 있으며 그 플로어를 원목으로 처리해 작업 환경에서부터 기름때 묻은 과거의 그것과는 전혀 다른 분위기를 만들고 있다. 특히 차체가 위쪽으로 흐를 때는 플로어가 컨베이어와 같이 이동하도록 설계해 작업자의 부담감을 최소화하고 있는 점이 눈길을 끈다. 이 조립라인은 모듈화율이 41.5%에 달하며 저소음 및 인간존중 환경을 배려하고 있다.
하지만 그보다 더 필자의 시선을 붙잡은 것은 라인 중간 중간에 설계된 휴식 공간이었다. 통상적으로 작업자를 위한 휴식공간은 공항의 흡연실보다 좀 더 큰 것이 보통인데 기아자동차 슬로바키아 공장 조립라인에는 넓은 공간에 여러 개의 원탁형 테이블이 준비되어 있으며 도시락을 준비하는 것이 일상화된 작업자들을 위해 전자 레인지도 배치해 편의를 도모하고 있다.
그러니까 자동차의 품질 향상을 위한 설비 측면에서의 기술력을 충분히 과시한 공장으로 과거 일본 및 독일 등의 설비에 의존했던 것을 생각하면 상당한 진보라고 할 수 있다. 여기에 슬로바키아의 질 높은 노동력을 활용해 공장 가동 4개월여만에 이미 정상 궤도에 올랐다는 것이 기아차측의 주장이다.
이 공장의 생산 용량은 올 해 15만대를 시작으로 2008년에는 22만대, 2009년 28만 5,000대, 2010년 30만대 규모로 확대할 계획이다. 엔진 공장은 현대 체코 공장으로의 공급까지 감안해 모두 1억 1천만 달러를 투자해 2009년에는 30만대, 2012년에는 총 60만기의 규모로 건설을 진행하고 있다.
기아자동차는 슬로바키아 공장에서 생산되는 해치백 모델 씨드와 스포티지 등으로 최근 브랜드 인지도가 급상승하고 있는 서유럽에서의 시장 점유율 증대와 중부유럽 및 러시아 시장의 공략을 위한 발판으로 삼는다는 전략이다. 이는 유럽시장의 준중형차에 해당하는 연간 400만대에 달하는 C세그먼트의 수요에 대응하기 위한 것이며 그 시장의 침투에 성공해 브랜드 이미지를 제고하겠다는 것이다.
기아차는 3월까지 2만9천대의 씨드를 생산, 약 1만2천대를 판매했으며 올해 10만5천대를 생산, 판매할 계획이다.
슬로바키아 공장은 기아자동차로서는 독자 투자에 의한 첫 번째 해외 공장이다. 중국에도 조립공장이 있지만 그것은 둥펑위에다와 50 : 50 합작 투자에 의한 것. 따라서 슬로바키아 공장은 기아자동차가 자동차회사로서 글로벌 전략의 수행 가능성을 보여 줄 수 있는 지표라고도 할 수 있다.
기아자동차와 현대자동차가 해외에 조립공장을 건설하면서 현지화를 추진하는 것은 피할 수 없는 선택이다. 오늘날 자동차회사들은 ‘판매하는 곳에서 생산한다.’는 원칙에 입각해 글로벌 시장 공략에 나서고 있다. 그 부문에서 가장 앞선 것은 물론 토요타. 토요타는 일본 내 19개의 공장 외에 해외 현지 공장을 57개 가동하고 있으며 지금도 10개 이상의 새로운 공장을 건설하거나 기존 공장의 시설을 확충하고 있다.
그것은 이미 1980년대부터 추진해 온 것으로 오늘날 토요타가 세계 제1의 자리에 오를 수 있는 원동력이다.
무엇보다 유럽은 비 EU 생산차에 10%의 수입관세를 부과하고 있어 역외에서의 수출만으로는 중장기적으로 시장 확대가 어렵다. 특히 EU의 역내 산업 보호 정책에 따라 EU내 시장점유율 4∼5% 도달시 통상 마찰 발생 가능성이 있다. 이런 상황을 고려해 토요타는 유럽 내 점유율이 3.6% 에 달했던 2001년부터 유럽공장을 가동했다. 통상 마찰 외에도 물류비와 관세절감 효과도 노리고 있다.
뿐만 아니라 유럽 메이커들 중 PSA푸조시트로엥은 경제성장이 급속히 진행되고 있는 중부유럽으로 생산 공장을 확대하고 있다. PSA는 이미 체코에 토요타와의 합작공장을 가동하고 있으며 슬로바키아에는 연산 30만대 규모의 단독 투자 공장을 완공했다. 유럽 메이커들의 경우는 동유럽시장의 판매 확대 및 저렴한 생산 비용을 통한 가격 경쟁력을 확보하기 위함이다.
기아자동차는 가장 경쟁이 격심한 지역의 중심부에 가장 쟁쟁한 모델들이 많은 세그먼트의 모델을 들고 시장 공략에 나섰다. 제품력에 있어서는 데뷔 초기부터 상당히 좋은 반응을 얻고 있고 판대대수도 예상보다 높다고 한다.
조건이 갖추어졌다는 얘기이다. 문제는 실행력이다. 항상 하는 얘기이지만 기아와 현대자동차는 양산 메이커로서는 국제시장에서 결코 뒤지지 않는 제품력을 갖추었다. 중요한 것은 일관성이다. 1년, 3년, 5년, 10년, 20년 뒤를 내다보는 장기적인 플랜이 있어야 하고 그 계획을 일관성있게 추진하는 것이 무엇보다 중요한 시점이다. 더불어 그런 제품력을 표현할 수 있는 VI(Visual Identity)의 혁신을 시도할 때이기도 하다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
기아자동차가 4월 24일 첫 번째 유럽 생산거점인 슬로바키아의 공장의 준공식을 갖고 본격적인 유럽시장 공략에 들어갔다. 기아자동차는 2004년 4월 착공해 25개월여만인 2006년 12월 양산을 시작해 또 다른 능력을 보여 주기도 했다. 연산 30만대 규모의 자동차 조립공장을 건설하는데 소요되는 시간은 4년에서 5년이 걸린다는 것이 일반적인 의견.
공장의 전체적인 개요는 총 10억 유로를 투자해 221ha(모비스 55ha 포함)의 부지에 프레스와 차체, 도장, 조립, 엔진 공장으로 구성되어 있으며 연간 생산용량은 30만대 규모다. 현재 생산하고 있는 차종은 씨드 5도어와 3도어, 왜건 등 3개 모델이며 동반 협력 부품업체는 12개사.
더불어 현대기아의 기술력으로 설계된 공장은 프레스와 차체 공장, 조립라인 등에 한국의 협력업체의 설비가 상당 부분 참여했다는 점에서도 시사하는 바가 크다. 프레스공정도 현대기아그룹의 기술력으로 건설됐으며 차체 공장의 310여대에 달하는 로봇도 현대중공업 제품으로 차체 조립 부문에서 자동화율 100%에 절대적으로 기여하고 있다.
프레스나 차체, 도장 공정은 대부분의 공장들이 그렇듯이 자동화율이 높기 때문에 설비 기술력으로 품질을 높일 수 있는 중요한 부분이다. 앞으로의 운영에 따라 변수가 있을 수 있겠으나 중앙 통제실에서 CCTV를 통해 현장을 모니터링하고 혹시 있을 지 모르는 돌발상황에 대처하는 시스템을 갖추는 등 적어도 하드웨어 측면에서는 어디에 내 놓아도 뒤지지 않는 설비다.
기아자동차측은 뒤지지 않을 뿐 아니라 여러가지 측면에서 벤치마킹의 대상이 되어 유럽의 여러 메이커들이 공장을 방문하고 있다고 한다.
실제 공장을 둘러 보면서 무엇보다 놀랐던 것은 그런 하드웨어 측면에서의 설비 기술력도 무시할 수 없지만 그보다는 작업자를 최대한 배려한 환경이었다. 작업자의 비중이 높은 조립 라인의 경우 컨베이어 시스템을 5단계로 분리해 각 부문에서의 효율성 제고를 통한 생산성 향상을 꾀하고 있다. 도장라인에서 유입된 차체를 인테리어, 익스테리어, 엔진, 섀시 등으로 구분해 독립화하는 오늘날의 트렌드를 잘 반영하고 있는 것은 특별할 것이 없다.
하지만 좀 더 자세히 들여다 보면 차체가 조립라인을 흐르는 과정에서 작업자의 부담을 최소화하기 위해 높낮이 조절이 가능한 받침대를 설계하고 있으며 그 플로어를 원목으로 처리해 작업 환경에서부터 기름때 묻은 과거의 그것과는 전혀 다른 분위기를 만들고 있다. 특히 차체가 위쪽으로 흐를 때는 플로어가 컨베이어와 같이 이동하도록 설계해 작업자의 부담감을 최소화하고 있는 점이 눈길을 끈다. 이 조립라인은 모듈화율이 41.5%에 달하며 저소음 및 인간존중 환경을 배려하고 있다.
하지만 그보다 더 필자의 시선을 붙잡은 것은 라인 중간 중간에 설계된 휴식 공간이었다. 통상적으로 작업자를 위한 휴식공간은 공항의 흡연실보다 좀 더 큰 것이 보통인데 기아자동차 슬로바키아 공장 조립라인에는 넓은 공간에 여러 개의 원탁형 테이블이 준비되어 있으며 도시락을 준비하는 것이 일상화된 작업자들을 위해 전자 레인지도 배치해 편의를 도모하고 있다.
그러니까 자동차의 품질 향상을 위한 설비 측면에서의 기술력을 충분히 과시한 공장으로 과거 일본 및 독일 등의 설비에 의존했던 것을 생각하면 상당한 진보라고 할 수 있다. 여기에 슬로바키아의 질 높은 노동력을 활용해 공장 가동 4개월여만에 이미 정상 궤도에 올랐다는 것이 기아차측의 주장이다.
이 공장의 생산 용량은 올 해 15만대를 시작으로 2008년에는 22만대, 2009년 28만 5,000대, 2010년 30만대 규모로 확대할 계획이다. 엔진 공장은 현대 체코 공장으로의 공급까지 감안해 모두 1억 1천만 달러를 투자해 2009년에는 30만대, 2012년에는 총 60만기의 규모로 건설을 진행하고 있다.
기아자동차는 슬로바키아 공장에서 생산되는 해치백 모델 씨드와 스포티지 등으로 최근 브랜드 인지도가 급상승하고 있는 서유럽에서의 시장 점유율 증대와 중부유럽 및 러시아 시장의 공략을 위한 발판으로 삼는다는 전략이다. 이는 유럽시장의 준중형차에 해당하는 연간 400만대에 달하는 C세그먼트의 수요에 대응하기 위한 것이며 그 시장의 침투에 성공해 브랜드 이미지를 제고하겠다는 것이다.
기아차는 3월까지 2만9천대의 씨드를 생산, 약 1만2천대를 판매했으며 올해 10만5천대를 생산, 판매할 계획이다.
슬로바키아 공장은 기아자동차로서는 독자 투자에 의한 첫 번째 해외 공장이다. 중국에도 조립공장이 있지만 그것은 둥펑위에다와 50 : 50 합작 투자에 의한 것. 따라서 슬로바키아 공장은 기아자동차가 자동차회사로서 글로벌 전략의 수행 가능성을 보여 줄 수 있는 지표라고도 할 수 있다.
기아자동차와 현대자동차가 해외에 조립공장을 건설하면서 현지화를 추진하는 것은 피할 수 없는 선택이다. 오늘날 자동차회사들은 ‘판매하는 곳에서 생산한다.’는 원칙에 입각해 글로벌 시장 공략에 나서고 있다. 그 부문에서 가장 앞선 것은 물론 토요타. 토요타는 일본 내 19개의 공장 외에 해외 현지 공장을 57개 가동하고 있으며 지금도 10개 이상의 새로운 공장을 건설하거나 기존 공장의 시설을 확충하고 있다.
그것은 이미 1980년대부터 추진해 온 것으로 오늘날 토요타가 세계 제1의 자리에 오를 수 있는 원동력이다.
무엇보다 유럽은 비 EU 생산차에 10%의 수입관세를 부과하고 있어 역외에서의 수출만으로는 중장기적으로 시장 확대가 어렵다. 특히 EU의 역내 산업 보호 정책에 따라 EU내 시장점유율 4∼5% 도달시 통상 마찰 발생 가능성이 있다. 이런 상황을 고려해 토요타는 유럽 내 점유율이 3.6% 에 달했던 2001년부터 유럽공장을 가동했다. 통상 마찰 외에도 물류비와 관세절감 효과도 노리고 있다.
뿐만 아니라 유럽 메이커들 중 PSA푸조시트로엥은 경제성장이 급속히 진행되고 있는 중부유럽으로 생산 공장을 확대하고 있다. PSA는 이미 체코에 토요타와의 합작공장을 가동하고 있으며 슬로바키아에는 연산 30만대 규모의 단독 투자 공장을 완공했다. 유럽 메이커들의 경우는 동유럽시장의 판매 확대 및 저렴한 생산 비용을 통한 가격 경쟁력을 확보하기 위함이다.
기아자동차는 가장 경쟁이 격심한 지역의 중심부에 가장 쟁쟁한 모델들이 많은 세그먼트의 모델을 들고 시장 공략에 나섰다. 제품력에 있어서는 데뷔 초기부터 상당히 좋은 반응을 얻고 있고 판대대수도 예상보다 높다고 한다.
조건이 갖추어졌다는 얘기이다. 문제는 실행력이다. 항상 하는 얘기이지만 기아와 현대자동차는 양산 메이커로서는 국제시장에서 결코 뒤지지 않는 제품력을 갖추었다. 중요한 것은 일관성이다. 1년, 3년, 5년, 10년, 20년 뒤를 내다보는 장기적인 플랜이 있어야 하고 그 계획을 일관성있게 추진하는 것이 무엇보다 중요한 시점이다. 더불어 그런 제품력을 표현할 수 있는 VI(Visual Identity)의 혁신을 시도할 때이기도 하다.
