아우디의 기술력과 프리미엄 브랜드의 조건
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-05-21 06:53:20 |
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아우디의 기술력과 프리미엄 브랜드의 조건
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
아우디의 스포츠 디비전 콰트로사의 라인업은 라이벌인 BMW나 메르세데스 벤츠와 다르다. 무엇보다 BMW가 M시리즈, 메르세데스 벤츠가 AMG시리즈로 단일화되어 있는 것과는 달리 아우디는 S시리즈와 RS시리즈로 분화되어 있다.
또 하나의 차이점은 BMW와 달리 아우디의 경우 플래그십 모델인 A8의 스포츠 버전 S8을 라인업하고 있다는 것이다. 물론 BMW는 알피나라고 하는 튜닝 브랜드에 7시리즈를 베이스로 하고 있는 모델이 있기는 하지만 성격이 조금 다르다.
아우디의 엔진 라인업도 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 상당히 복잡하다. A8에 탑재되는 6.0리터 W12를 시작으로 S8과 S6용의 5.2리터 V10, 그리고 A8, A6, RS4, S4, 그리고 Q7의 4.2리터 V8 등을 시작으로 3.2리터 V6, 2.4리터 V6, 2.0리터와 1.8리터, 1.6리터 직렬 4기통 등이 그것이다.
플래그십이라고 할 수 있는 W12엔진은 하나의 블록 안에 15도 협각 V6 엔진을 두 개 조합시킨다고 하는 독특한 메커니즘을 채용하고 있다. 두 개의 V6엔진의 뱅크각은 72도. 그런 구조적인 특징 때문에 W형 12기통이라고 부르고 있다. 이런 구조를 채용한 것은 컴팩트화를 위한 것이다. 다시 말해 엔진을 프론트 오버행에 탑재하는 아우디에 있어서 컴팩트화는 필수적인 조건이다. 이 엔진을 아우디는 BHT라고 부르고 있다.
그 아래에 5.2리터 V10엔진이 있는데 오늘 시승하는 S8에 탑재되는 것은 BSM, S6용은 BXA라고 명명하고 있다. 이 엔진은 오직 S6와 S8을 위해 개발된 것이다. 엔진 룸 공간에 여유가 많지 않은 아우디 모델을 위해 개발된 것으로 90도 뱅크각과 등간격 폭발을 실현하 기 위한 크랭크 핀의 18도 옵셋 등은 람보르기니 가야르도용 V10를 베이스로 하고 있다. 보어를 2mm 확대해 FSI화하고 있는 것이 특징이다.
이미 다른 모델들의 시승기를 통해 여러가지 이야기를 했기 때문에 여기에서는 아우디 엔진의 가장 특징적인 요소로 알려진 FSI, 즉 Fuel Stratified Injection에 대해 잠깐 짚고 넢어가자.
FSI는 우리말로 해석하자면 성층연료직접분사라고 할 수 있다. 오늘날 일반화되어 있는 가솔린 직접분사방식의 일종이다. 아우디는 2.0리터 직렬 4기통과 가로배치 3.2리터 V6등 일부를 제외하고는 대부분의 엔진에 FSI 시스템을 적용하고 있다.
아우디의 자료에 따르면 FSI의 가장 큰 특징은 성층 연료에 의해 린 번(Lean Burn)이 가능하다는데 있다. 하지만 오늘날 FSI는 린 번은 하지 않고 있다. 그보다는 이론 공연비에서의 균질연소모드만으로 작동하고 있다는 것이 아우디측의 설명이다. 이는 연료의 품질이 나쁜 지역에서는 배기가스 중의 질소산화물 증가에 대응하는 NOx 촉매가 내구성 등에 문제를 일으킬 가능성이 있기 때문이라는 것이다.
그런 상황에서도 FSI 는 가솔린을 고압분사하기 때문에 무화(霧化)가 촉진되어 연소효율을 높일 수 있고 치밀한 연소제어에 의해 토크특성을 정확히 컨트롤할 수 있다고 한다. 더불어 연비성능을 향상시키고 배출가스를 저감할 수 있다는 것. 나아가 흡입행정에서 가솔린을 직접분사하면 그 기화열에 의한 실린더 냉각효과가 생기고 이에 따라 충진효율이 높아지며 고압축비화가 가능하게 된다는 것도 큰 포인트라는 것이 아우디측의 설명이다.
이런 고효율화와 함께 S와 RS 시리즈 등에는 한걸음 더 나아가 고회전화를 추구하고 있다. 오늘 시승하는 S8에 탑재되는 5.2리터 V10엔진은 이미 알려져 있다시피 람보르기니의 엔진을 베이스로 하고 있다. 그러나 아우디의 엔진 룸에 탑재하기 위해 컴팩트화가 진행되어 있다. 실린더의 보어와 스트로크를 RS4와 같은 84.5×92.8mm 로 하고 있는 것이다.
람보르기니 엔진 베이스인가에 대해서는 논란이 있기 때문에 이미 S6 시승기에서 설명한 것이지만 다시 옮긴다. 처음에는 당연히 람보르기니용이라고 하는 분위기였으나 아우디측은 전장이 50mm 정도 긴 람보르기니용 엔진을 아우디에 탑재할 수 없다고 공식적으로 주장하고 있는 것이다. 엔진 조립라인은 같지만 실린더 행정이 다른 전혀 다른 유닛이라고 아우디측은 주장하고 있다. 공식 멘트를 따르는 것이 순리이겠지만 이론이 있었던 것은 부인할 수 없는 사실이다.
어쨌거나 이런 기계적인 메커니즘의 차이로 인해 같은 고성능 버전인 BMW M사의 모델들과는 여러가지 측면에서 다른 느낌을 주고 있다. 직렬 6기통 엔진과 V6엔진의 차이에 대해서는 여러 차례 설명했지만 연비와 배출가스 측면에서 많은 메이커들이 V6화해 있다. 그런 상황에서 아우디의 5.2리터 V10엔진은 효율은 물론이고 고효율, 고성능화를 추진해 그들의 기술력을 과시하고 있는 것이다.
바로 그 기술력이 프리미엄 브랜드로서의 자격 조건의 기초가 되어 있다. 아우디는 여기에 네바퀴 굴림방식인 콰트로와 알루미늄 스페이스 프레임(Audi Space Frame ;ASF), S트로닉, 아우디 마그네틱 라이드 등 차별화가 가능한 테크놀러지를 보유하고 있다. 특히 아우디 스페이스 프레임으로 이루어진 알루미늄 차체를 사용한 아우디 S8은 럭셔리 세단 세그먼트 중에서 가장 가벼운 차체 무게를 가지고 있다. ASF를 사용한 차량은 스틸 바디를 채용한 차량에 비해 50% 가량 가볍고 높은 강성을 자랑해, 강한 힘과 함께 스포티함을 만끽할 수 있는 장점을 가지고 있다.
오늘날 판매고가 높은 양산 브랜드들도 이처럼 독자적으로 첨단 기술을 개발하고 그것을 실현할 수 있다면 노력 여하에 따라 프리미엄의 입지를 구축하는데 한 걸음 더 다가갈 수 있을 것이다.
(아우디 S8 시승기 중에서)
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
아우디의 스포츠 디비전 콰트로사의 라인업은 라이벌인 BMW나 메르세데스 벤츠와 다르다. 무엇보다 BMW가 M시리즈, 메르세데스 벤츠가 AMG시리즈로 단일화되어 있는 것과는 달리 아우디는 S시리즈와 RS시리즈로 분화되어 있다.
또 하나의 차이점은 BMW와 달리 아우디의 경우 플래그십 모델인 A8의 스포츠 버전 S8을 라인업하고 있다는 것이다. 물론 BMW는 알피나라고 하는 튜닝 브랜드에 7시리즈를 베이스로 하고 있는 모델이 있기는 하지만 성격이 조금 다르다.
아우디의 엔진 라인업도 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 상당히 복잡하다. A8에 탑재되는 6.0리터 W12를 시작으로 S8과 S6용의 5.2리터 V10, 그리고 A8, A6, RS4, S4, 그리고 Q7의 4.2리터 V8 등을 시작으로 3.2리터 V6, 2.4리터 V6, 2.0리터와 1.8리터, 1.6리터 직렬 4기통 등이 그것이다.
플래그십이라고 할 수 있는 W12엔진은 하나의 블록 안에 15도 협각 V6 엔진을 두 개 조합시킨다고 하는 독특한 메커니즘을 채용하고 있다. 두 개의 V6엔진의 뱅크각은 72도. 그런 구조적인 특징 때문에 W형 12기통이라고 부르고 있다. 이런 구조를 채용한 것은 컴팩트화를 위한 것이다. 다시 말해 엔진을 프론트 오버행에 탑재하는 아우디에 있어서 컴팩트화는 필수적인 조건이다. 이 엔진을 아우디는 BHT라고 부르고 있다.
그 아래에 5.2리터 V10엔진이 있는데 오늘 시승하는 S8에 탑재되는 것은 BSM, S6용은 BXA라고 명명하고 있다. 이 엔진은 오직 S6와 S8을 위해 개발된 것이다. 엔진 룸 공간에 여유가 많지 않은 아우디 모델을 위해 개발된 것으로 90도 뱅크각과 등간격 폭발을 실현하 기 위한 크랭크 핀의 18도 옵셋 등은 람보르기니 가야르도용 V10를 베이스로 하고 있다. 보어를 2mm 확대해 FSI화하고 있는 것이 특징이다.
이미 다른 모델들의 시승기를 통해 여러가지 이야기를 했기 때문에 여기에서는 아우디 엔진의 가장 특징적인 요소로 알려진 FSI, 즉 Fuel Stratified Injection에 대해 잠깐 짚고 넢어가자.
FSI는 우리말로 해석하자면 성층연료직접분사라고 할 수 있다. 오늘날 일반화되어 있는 가솔린 직접분사방식의 일종이다. 아우디는 2.0리터 직렬 4기통과 가로배치 3.2리터 V6등 일부를 제외하고는 대부분의 엔진에 FSI 시스템을 적용하고 있다.
아우디의 자료에 따르면 FSI의 가장 큰 특징은 성층 연료에 의해 린 번(Lean Burn)이 가능하다는데 있다. 하지만 오늘날 FSI는 린 번은 하지 않고 있다. 그보다는 이론 공연비에서의 균질연소모드만으로 작동하고 있다는 것이 아우디측의 설명이다. 이는 연료의 품질이 나쁜 지역에서는 배기가스 중의 질소산화물 증가에 대응하는 NOx 촉매가 내구성 등에 문제를 일으킬 가능성이 있기 때문이라는 것이다.
그런 상황에서도 FSI 는 가솔린을 고압분사하기 때문에 무화(霧化)가 촉진되어 연소효율을 높일 수 있고 치밀한 연소제어에 의해 토크특성을 정확히 컨트롤할 수 있다고 한다. 더불어 연비성능을 향상시키고 배출가스를 저감할 수 있다는 것. 나아가 흡입행정에서 가솔린을 직접분사하면 그 기화열에 의한 실린더 냉각효과가 생기고 이에 따라 충진효율이 높아지며 고압축비화가 가능하게 된다는 것도 큰 포인트라는 것이 아우디측의 설명이다.
이런 고효율화와 함께 S와 RS 시리즈 등에는 한걸음 더 나아가 고회전화를 추구하고 있다. 오늘 시승하는 S8에 탑재되는 5.2리터 V10엔진은 이미 알려져 있다시피 람보르기니의 엔진을 베이스로 하고 있다. 그러나 아우디의 엔진 룸에 탑재하기 위해 컴팩트화가 진행되어 있다. 실린더의 보어와 스트로크를 RS4와 같은 84.5×92.8mm 로 하고 있는 것이다.
람보르기니 엔진 베이스인가에 대해서는 논란이 있기 때문에 이미 S6 시승기에서 설명한 것이지만 다시 옮긴다. 처음에는 당연히 람보르기니용이라고 하는 분위기였으나 아우디측은 전장이 50mm 정도 긴 람보르기니용 엔진을 아우디에 탑재할 수 없다고 공식적으로 주장하고 있는 것이다. 엔진 조립라인은 같지만 실린더 행정이 다른 전혀 다른 유닛이라고 아우디측은 주장하고 있다. 공식 멘트를 따르는 것이 순리이겠지만 이론이 있었던 것은 부인할 수 없는 사실이다.
어쨌거나 이런 기계적인 메커니즘의 차이로 인해 같은 고성능 버전인 BMW M사의 모델들과는 여러가지 측면에서 다른 느낌을 주고 있다. 직렬 6기통 엔진과 V6엔진의 차이에 대해서는 여러 차례 설명했지만 연비와 배출가스 측면에서 많은 메이커들이 V6화해 있다. 그런 상황에서 아우디의 5.2리터 V10엔진은 효율은 물론이고 고효율, 고성능화를 추진해 그들의 기술력을 과시하고 있는 것이다.
바로 그 기술력이 프리미엄 브랜드로서의 자격 조건의 기초가 되어 있다. 아우디는 여기에 네바퀴 굴림방식인 콰트로와 알루미늄 스페이스 프레임(Audi Space Frame ;ASF), S트로닉, 아우디 마그네틱 라이드 등 차별화가 가능한 테크놀러지를 보유하고 있다. 특히 아우디 스페이스 프레임으로 이루어진 알루미늄 차체를 사용한 아우디 S8은 럭셔리 세단 세그먼트 중에서 가장 가벼운 차체 무게를 가지고 있다. ASF를 사용한 차량은 스틸 바디를 채용한 차량에 비해 50% 가량 가볍고 높은 강성을 자랑해, 강한 힘과 함께 스포티함을 만끽할 수 있는 장점을 가지고 있다.
오늘날 판매고가 높은 양산 브랜드들도 이처럼 독자적으로 첨단 기술을 개발하고 그것을 실현할 수 있다면 노력 여하에 따라 프리미엄의 입지를 구축하는데 한 걸음 더 다가갈 수 있을 것이다.
(아우디 S8 시승기 중에서)
