아우디와 푸조가 디젤 엔진을 탑재한 머신으로 르망 24시간 레이스를 장악하면서 디젤엔진에 대한 관심이 더욱 높아지고 있다. 유럽에서야 이미 신차 판매의 50% 이상이 디젤엔진 차량이 점유할 정도로 미국과 일본, 그리고 우리나라에서는 매연 및 공해의 주범으로 여겨지고 있는 것이 현실인 상황에서 이러한 변화는 앞으로의 자동차 사회에 미칠 영향이 적지 않을 것으로 보인다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

특히 최근 들어 커먼레일 시스템 채용의 보편화와 더불어 배기가스 후처리 장치 기술의 발달로 가솔린보다 더 깨끗한 배기가스를 가진 디젤차들이 속속 등장하면서 미국과 일본시장에서도 디젤차의 판매가 점차 증가하고 있다.

더불어 배기가스 후처리 기술인 DPF(Diesel Paticulate Filter)의 채용이 확대되면서 세계 각국에서는 이에 대한 기술 투자가 적지 않게 이루어지고 있다. 우리나라에서도 최근 한국기계연구원이 자체 기술로 세계 수준의 DPF를 개발해 화제가 되고 있다. 이 DPF 재생용 플라즈마 버너기술은 ㈜HK-MnS와 ㈜템스에 이전한 샅태.

여기에서는 르망 24시간 내구 레이스라는 가혹한 조건에서 그들의 기술력을 입증해 세계 자동차 업계에 강한 인상을 주고 있는 다우 오토모티브(Dow Automotive)의 DPF 기술에 대해 살펴 본다.

다우 오토모티브는 2005년 아우디로부터 R10 디젤 레이스카에 채용될 DPF 기술에 관한 파트너십 제안을 받았다. 그 결과가 2005년 12월 아우디 스포트의 프로토타입 모델에 처음 적용했고 2006년 세브링 내구 레이스에 출전해 그 성능을 인정받았다.
그리고 이어서 푸조 역시 다우 오토모티브 측에 푸조 908레이스카용 DPF 개발을 의뢰받았다. 푸조 908 역시 2007 르망 24시간 내구 레이스에 출전해 아우디 R10 디젤 레이싱카에 이어 2위를 차지했다.

다우 오토모티브가 DPF를 개발하면서 기본으로 설정한 것은 물론 매연의 최소화. 하지만 그와 더불어 성능을 극대화할 수 있어야 하고 경량화, 컴팩트한 크기, 그리고 내구성까지 만족시켜야 한다는 전제 조건이 있었다. 특히 2006년 세브링 당시에 채용했던 것과 2007년 르망 24시간 레이스카에 채용된 DPF는 그 크기를 40%나 줄이는 성과를 올리기도 했다. 물론 그것은 가장 기본이라고 할 수 있는 유해 배출가스 저감에 있지만 더불어 연비 저감과 성능 향상에까지 기여하고 있다.

그러니까 엔진 룸 내의 공간 점유를 최소화해야 한다는 것부터 시작해서 어떤 조건에서도 견딜 수 있는 내열성 등 현존하는 경쟁 제품들에 비해 모든 면에서 앞서야 한다는 것이었다. 그 결과 다우 오토모티브는 98%의 매연 제거율을 달성했으며 르망 24시간 레이스를 통해 실증해 보였다.

현재 DPF 기술은 프랑스와 독일 메이커들이 앞서 있는데 완성차업체들의 장착률에서는 독일 메이커들이 가장 적극적인 자세를 보이고 있으며 실제 장착률도 다른 나라에 비해 월등히 높다. 앞으로 DPF 시장도 새로운 국면을 맞을 것으로 보여 각 부품업체들은 앞 다투어 기술 개발에 나설 것으로 보인다.