메르세데스 블루텍 디젤, 미일시장을 점령할 수 있을까?
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-08-13 06:54:47 |
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메르세데스 블루텍 디젤, 미국과 일본시장을 점령할 수 있을까?
2005년 푸조의 폭스바겐이 국내 시장에 디젤 승용차를 시판한데 이어 한국차 메이커들도 뒤를 이으며 디젤차에 대한 관심이 높아지고 있다. 여기에 프리미엄 브랜드인 메르세데스 벤츠가 올 초 E클래스 디젤 버전 E280CDI를 출시하면서 분위기는 상당히 많이 바뀌었다. 그것은 물론 많은 사람들이 ‘도대체 왜?’ 라는 반응에서 시작한다. 고가 럭셔리 프리미엄의 대명사인 메르세데스 벤츠가 도대체 왜 매연과 소음면에서 이미지가 좋지 않은 디젤차를 시판하는가 하는 질문들이 쏟아져 나왔다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
그로 인해 자연스럽게 최신 디젤 기술의 발전에 대해 관심이 높아지게 되었으며 국내 소비자들은 첨단 기술을 채용한 디젤차가 가솔린차에 비해 유해 배출가스 배출이 더 적다는 것에 대해 인식하기 시작했다. 그와 때를 같이해 드디어 국내에서도 이산화탄소 문제의 심각성을 인식해 이제는 ‘Stop CO2’ 캠페인이 벌어질 정도까지 발전했다.
이렇게 작으나마 분위기가 바뀐 것은 어찌 보면 자동차회사들의 역할이 컸다고 볼 수도 있다. 자동차회사들이 그들의 제품을 통해 시대적인 흐름을 소비자들에게 알렸다는 것이다. 이 글의 주제는 아니지만 필자는 이 대목이 항상 아쉽다. 선진국에서는 정부 당국에서 미래의 기준을 제시하고 자동차회사들은 그 규제 기준을 충족시키기 위해 안간힘을 쓰는 것이 보통인데 우리나라의 경우는 그런 것과는 거리가 멀다. 오히려 시대적인 흐름에 역행하는 규제를 남발해 기업은 물론 소비자들에게까지 피해가 가는 경우가 비일비재하다.
어쨌든 지금은 디젤 전성시대가 도래했다고 할 수 있는 시대다. 필자는 앞으로 다시 한번 가솔린 전성시대가 올 것이라고 예고했지만 지금 당장은 디젤 기술이 주목을 끌 수밖에 없는 상황이다. 그것은 이산화탄소 문제의 심각성 때문이다. 물론 환경 문제와 결부되어 있다. 이산화탄소는 온실가스의 주범이다. 온실 가스는 오존층을 파괴하고 그 결과 21세기 들어 나타나는 수많은 이상기온의 원인이라는 점 때문이다.
디젤엔진의 기술은 메르세데스 벤츠가 주도해왔다. 메르세데스 벤츠의 디젤 기술 개발의 역사는 70년이 넘었다. 초기에 비해 리터당 출력이 네 배 이상 증강됐으며 연비는 10배 이상 향상되었다. 그리고 그 기술은 지금도 끝없이 발전하고 있다.
그 핵심적인 내용은 이산화탄소와 매연(PM : Particulate Matter) 및 질소산화물(NOx)의 저감이다. 외견상으로는 연비로 나타나는 것이기는 하지만 크게 두 가지로 구분되는 이 유해 배출가스에 대한 인식과 규제는 유럽과 미국 일본이 약간씩 다르다. 그것은 자연 환경의 차이로 인한 것도 있다. 다시 말해 미국이나 일본의 도시는 비가 잦은 유럽에 비해 매연과 질소산화물이 공기중에 부유물질로 잔존할 가능성이 훨씬 크기 때문에 상대적으로 이에 대한 규제가 강하다.
특히 동경도의 경우 도지사령에 의해 디젤차의 동경 시내 진입 금지법이 시행될 정도로 디젤 금지에 대한 의지는 강하다. 그 때문에 일본에서의 디젤차 판매 비율은 채 1%가 되지 않고 미국도 3%를 넘지 못하고 있다. 거기에 메르세데스 벤츠가 앞장 서 시장 개척을 선언하고 나선 것이다.
사실 디젤엔진은 스파크 플러그가 없이 압축에 의해 폭발하는 소위 자기착화라는 태생적인 한계로 인해 매연과 질소산화물의 발생은 필연이라고 할 수 있다. 또 하나 매연 배출을 줄이기 위해 연소온도를 높이면 질소산화물이 증가하고 역으로 질소산화물을 낮추고자 하면 매연이 증가하는 이율 배반적이 면도 내재되어 있다.
바로 그런 점을 해결하기 위해 등장한 것이 최근 이슈가 되고 있는 뇨소수를 이용한 기술로 메르세데스는 그것을 블루텍이라고 명명하고 있다. 메르세데스 벤츠는 올 해부터 미국시장에 이 블루텍을 채용한 ML클래스를 출시했는데 이에 대해 2009년부터 적용될 소위 디젤 금지법으로 알려진 세계에서 가장 엄격한 배기가스 규제인 Tier2 BIN5를 클리어할 수 있는 블루텍 버전2를 준비하고 있다고 한다.
물론 그것은 메르세데스 벤츠 뿐 아니라 BMW도 2008년 미국시장에 디젤차를 출시한다고 올 봄 발표했다. BMW도 미국의 ‘디젤차 금지법’으로 여겨지고 있는 배기가스 규제인 BIN5를 클리어하는 디젤 엔진을 탑재한 모델들을 2008년부터 시판한다는 것. 메르세데스 벤츠가 처음 선보인 블루텍 엔진과 1992년 미국시장에 처음 디젤 승용차를 출시한 폭스바겐그룹의 블루모션, 혼다의 클린 디젤엔진 등과 같은 수준의 유해 배기가스 수준을 보이는 BMW의 신개발 디젤엔진은 2007년 3월 하순 독일 뮌헨 본사에서 자동차전문기자들에게 공개됐다. 참고로 BMW그룹에서는 1983년부터 유럽에 디젤차 판매를 시작했으며 지금은 BMW 브랜드 전체 판매의 67%가 디젤차다.
이들 메이커들이 개발한 신 기술의 핵심은 글로벌오토뉴스 스페셜 이슈난을 통해 여러 번 소개한 적이 있는 SCR(Selective Catalytic Reduction) 촉매 컨버터다.
다시 한번 설명하자면 디젤 엔진에서 배출되는 유해 배기가스 중 가장 문제가 되는 것은 질소산화물(Nox)다. 그 질소산화물의 배출 저감에 획기적인 기술을 채용한 것이 메르세데스 벤츠의 블루텍(Bluetech)디젤 엔진이다. 기본적인 컨셉은 DeNOx 촉매에 저장된 Nox를 환원, 다시 연료중에 포함된 미량의 암모니아성분을 취출해 선택환원촉매(SCR)로 화학반응시켜 다시 NOx를 정화시킨다고하는 것.
그러니까 블루텍이란 디젤엔진의 배기가스 후처리 시스템이라는 얘기이다. 이로 인해 2007년 1월 1일부터 미국에서 시행되는 Bin8이라고 하는 새로운 배기가스 규제를 클리어할 수 있기 때문에 디젤엔진에서 배출되는 배기가스 중 가장 큰 문제인 NOx를 저감하기 위해 채용한 기술이다. 이를 위해 새로 추가된 것은 Nox흡장환원촉매 소위 DeNOx 촉매, 그리고 SCR촉매 등 두 가지다.
기존의 블루텍이라는 명칭은 뇨소SCR이라고 하는 배기가스 중에 뇨소수 ‘AdBlue’를 뿌려 거기에서 변화된 암모니아로 NOx를 환원하는 시스템에만 사용되었다. 하지만 앞으로는 NOx 저감 기술 모두에 그 용어가 사용되게 된다.
이와 관련해 폭스바겐측은 다음과 같이 설명하고 있다.
“중형급 이상의 대형 모델들에 사용하게될 선택 환원 촉매 장치(Selective Catalytic Reduction(SCR) catalytic converter)는 스테인리스 스틸이나 플라스틱으로 만들어진 자동차 내의 다른 탱크에서 공급되는 애드블루(AdBlue)와 같은 수용성 용해제를 기반으로 하고 있다. 이 용해제의 32.5%는 화학요소로 구성되어 있으며 압력 조정 밸브를 통해 SCR 촉매 장치의 입구에 장착된 배기시스템에 연속적으로 분사된다. 분사량은 가스 배출량에 따라 조절된다.
화학 요소 용해제는 촉매 장치에 도달하기 전에 그릴을 통해 정교하게 분해되며 고온의 배기가스에 의해 암모니아로 변환된다. 암모니아는 촉매 장치에서 질소산화물과 반응하게 되고 질소와 물의 두 가지 물질로 분리된다. 순수한 암모니아와는 달리 애드블루 용해제는 무독성, 무취를 띄며 생물 분해성 물질이다.”
메르세데스는 블루텍에 외에 제3세대 커먼레일 시스템을 채용하고 배기가스를 순환시켜 질소산화물의 생성을 줄이는 EGR(Exhaust Gas Regulation)과 배리어블 노즐 터보라고 하는 새로운 기술도 개발하고 있다.
유럽 메이커들의 입장에서는 이미 디젤차의 비율이 60%에 육박하고 있는 유럽보다는 미국과 일본시장에서 디젤차의 판매를 늘려 전체적인 점유율을 끌어 올리겠다는 전략을 준비하고 있다고 볼 수 있다. 그러기 위해서는 근본적으로 그에 걸맞는 신기술을 개발하는 것이 우선이겠지만 앞으로는 소비자들의 인식을 어떻게 바꿀 것인가 하는 대목에 초점을 맞출 것으로 보인다.
2005년 푸조의 폭스바겐이 국내 시장에 디젤 승용차를 시판한데 이어 한국차 메이커들도 뒤를 이으며 디젤차에 대한 관심이 높아지고 있다. 여기에 프리미엄 브랜드인 메르세데스 벤츠가 올 초 E클래스 디젤 버전 E280CDI를 출시하면서 분위기는 상당히 많이 바뀌었다. 그것은 물론 많은 사람들이 ‘도대체 왜?’ 라는 반응에서 시작한다. 고가 럭셔리 프리미엄의 대명사인 메르세데스 벤츠가 도대체 왜 매연과 소음면에서 이미지가 좋지 않은 디젤차를 시판하는가 하는 질문들이 쏟아져 나왔다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
그로 인해 자연스럽게 최신 디젤 기술의 발전에 대해 관심이 높아지게 되었으며 국내 소비자들은 첨단 기술을 채용한 디젤차가 가솔린차에 비해 유해 배출가스 배출이 더 적다는 것에 대해 인식하기 시작했다. 그와 때를 같이해 드디어 국내에서도 이산화탄소 문제의 심각성을 인식해 이제는 ‘Stop CO2’ 캠페인이 벌어질 정도까지 발전했다.
이렇게 작으나마 분위기가 바뀐 것은 어찌 보면 자동차회사들의 역할이 컸다고 볼 수도 있다. 자동차회사들이 그들의 제품을 통해 시대적인 흐름을 소비자들에게 알렸다는 것이다. 이 글의 주제는 아니지만 필자는 이 대목이 항상 아쉽다. 선진국에서는 정부 당국에서 미래의 기준을 제시하고 자동차회사들은 그 규제 기준을 충족시키기 위해 안간힘을 쓰는 것이 보통인데 우리나라의 경우는 그런 것과는 거리가 멀다. 오히려 시대적인 흐름에 역행하는 규제를 남발해 기업은 물론 소비자들에게까지 피해가 가는 경우가 비일비재하다.
어쨌든 지금은 디젤 전성시대가 도래했다고 할 수 있는 시대다. 필자는 앞으로 다시 한번 가솔린 전성시대가 올 것이라고 예고했지만 지금 당장은 디젤 기술이 주목을 끌 수밖에 없는 상황이다. 그것은 이산화탄소 문제의 심각성 때문이다. 물론 환경 문제와 결부되어 있다. 이산화탄소는 온실가스의 주범이다. 온실 가스는 오존층을 파괴하고 그 결과 21세기 들어 나타나는 수많은 이상기온의 원인이라는 점 때문이다.
디젤엔진의 기술은 메르세데스 벤츠가 주도해왔다. 메르세데스 벤츠의 디젤 기술 개발의 역사는 70년이 넘었다. 초기에 비해 리터당 출력이 네 배 이상 증강됐으며 연비는 10배 이상 향상되었다. 그리고 그 기술은 지금도 끝없이 발전하고 있다.
그 핵심적인 내용은 이산화탄소와 매연(PM : Particulate Matter) 및 질소산화물(NOx)의 저감이다. 외견상으로는 연비로 나타나는 것이기는 하지만 크게 두 가지로 구분되는 이 유해 배출가스에 대한 인식과 규제는 유럽과 미국 일본이 약간씩 다르다. 그것은 자연 환경의 차이로 인한 것도 있다. 다시 말해 미국이나 일본의 도시는 비가 잦은 유럽에 비해 매연과 질소산화물이 공기중에 부유물질로 잔존할 가능성이 훨씬 크기 때문에 상대적으로 이에 대한 규제가 강하다.
특히 동경도의 경우 도지사령에 의해 디젤차의 동경 시내 진입 금지법이 시행될 정도로 디젤 금지에 대한 의지는 강하다. 그 때문에 일본에서의 디젤차 판매 비율은 채 1%가 되지 않고 미국도 3%를 넘지 못하고 있다. 거기에 메르세데스 벤츠가 앞장 서 시장 개척을 선언하고 나선 것이다.
사실 디젤엔진은 스파크 플러그가 없이 압축에 의해 폭발하는 소위 자기착화라는 태생적인 한계로 인해 매연과 질소산화물의 발생은 필연이라고 할 수 있다. 또 하나 매연 배출을 줄이기 위해 연소온도를 높이면 질소산화물이 증가하고 역으로 질소산화물을 낮추고자 하면 매연이 증가하는 이율 배반적이 면도 내재되어 있다.
바로 그런 점을 해결하기 위해 등장한 것이 최근 이슈가 되고 있는 뇨소수를 이용한 기술로 메르세데스는 그것을 블루텍이라고 명명하고 있다. 메르세데스 벤츠는 올 해부터 미국시장에 이 블루텍을 채용한 ML클래스를 출시했는데 이에 대해 2009년부터 적용될 소위 디젤 금지법으로 알려진 세계에서 가장 엄격한 배기가스 규제인 Tier2 BIN5를 클리어할 수 있는 블루텍 버전2를 준비하고 있다고 한다.
물론 그것은 메르세데스 벤츠 뿐 아니라 BMW도 2008년 미국시장에 디젤차를 출시한다고 올 봄 발표했다. BMW도 미국의 ‘디젤차 금지법’으로 여겨지고 있는 배기가스 규제인 BIN5를 클리어하는 디젤 엔진을 탑재한 모델들을 2008년부터 시판한다는 것. 메르세데스 벤츠가 처음 선보인 블루텍 엔진과 1992년 미국시장에 처음 디젤 승용차를 출시한 폭스바겐그룹의 블루모션, 혼다의 클린 디젤엔진 등과 같은 수준의 유해 배기가스 수준을 보이는 BMW의 신개발 디젤엔진은 2007년 3월 하순 독일 뮌헨 본사에서 자동차전문기자들에게 공개됐다. 참고로 BMW그룹에서는 1983년부터 유럽에 디젤차 판매를 시작했으며 지금은 BMW 브랜드 전체 판매의 67%가 디젤차다.
이들 메이커들이 개발한 신 기술의 핵심은 글로벌오토뉴스 스페셜 이슈난을 통해 여러 번 소개한 적이 있는 SCR(Selective Catalytic Reduction) 촉매 컨버터다.
다시 한번 설명하자면 디젤 엔진에서 배출되는 유해 배기가스 중 가장 문제가 되는 것은 질소산화물(Nox)다. 그 질소산화물의 배출 저감에 획기적인 기술을 채용한 것이 메르세데스 벤츠의 블루텍(Bluetech)디젤 엔진이다. 기본적인 컨셉은 DeNOx 촉매에 저장된 Nox를 환원, 다시 연료중에 포함된 미량의 암모니아성분을 취출해 선택환원촉매(SCR)로 화학반응시켜 다시 NOx를 정화시킨다고하는 것.
그러니까 블루텍이란 디젤엔진의 배기가스 후처리 시스템이라는 얘기이다. 이로 인해 2007년 1월 1일부터 미국에서 시행되는 Bin8이라고 하는 새로운 배기가스 규제를 클리어할 수 있기 때문에 디젤엔진에서 배출되는 배기가스 중 가장 큰 문제인 NOx를 저감하기 위해 채용한 기술이다. 이를 위해 새로 추가된 것은 Nox흡장환원촉매 소위 DeNOx 촉매, 그리고 SCR촉매 등 두 가지다.
기존의 블루텍이라는 명칭은 뇨소SCR이라고 하는 배기가스 중에 뇨소수 ‘AdBlue’를 뿌려 거기에서 변화된 암모니아로 NOx를 환원하는 시스템에만 사용되었다. 하지만 앞으로는 NOx 저감 기술 모두에 그 용어가 사용되게 된다.
이와 관련해 폭스바겐측은 다음과 같이 설명하고 있다.
“중형급 이상의 대형 모델들에 사용하게될 선택 환원 촉매 장치(Selective Catalytic Reduction(SCR) catalytic converter)는 스테인리스 스틸이나 플라스틱으로 만들어진 자동차 내의 다른 탱크에서 공급되는 애드블루(AdBlue)와 같은 수용성 용해제를 기반으로 하고 있다. 이 용해제의 32.5%는 화학요소로 구성되어 있으며 압력 조정 밸브를 통해 SCR 촉매 장치의 입구에 장착된 배기시스템에 연속적으로 분사된다. 분사량은 가스 배출량에 따라 조절된다.
화학 요소 용해제는 촉매 장치에 도달하기 전에 그릴을 통해 정교하게 분해되며 고온의 배기가스에 의해 암모니아로 변환된다. 암모니아는 촉매 장치에서 질소산화물과 반응하게 되고 질소와 물의 두 가지 물질로 분리된다. 순수한 암모니아와는 달리 애드블루 용해제는 무독성, 무취를 띄며 생물 분해성 물질이다.”
메르세데스는 블루텍에 외에 제3세대 커먼레일 시스템을 채용하고 배기가스를 순환시켜 질소산화물의 생성을 줄이는 EGR(Exhaust Gas Regulation)과 배리어블 노즐 터보라고 하는 새로운 기술도 개발하고 있다.
유럽 메이커들의 입장에서는 이미 디젤차의 비율이 60%에 육박하고 있는 유럽보다는 미국과 일본시장에서 디젤차의 판매를 늘려 전체적인 점유율을 끌어 올리겠다는 전략을 준비하고 있다고 볼 수 있다. 그러기 위해서는 근본적으로 그에 걸맞는 신기술을 개발하는 것이 우선이겠지만 앞으로는 소비자들의 인식을 어떻게 바꿀 것인가 하는 대목에 초점을 맞출 것으로 보인다.
