자동차산업, 근본적인 틀이 바뀌어 가고 있다.
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-11-05 07:00:41 |
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자동차산업, 근본적인 틀이 바뀌어 가고 있다.
자동차산업을 이야기할 때 의외로 부품산업에 대한 논의는 많지 않는 것이 현실이다. 대부분의 통계도 완성차 위주로 집계가 되고 있다. 하지만 오늘날 현실은 석유를 대신할 수 있는 에너지를 찾는 문제가 미궁에 빠지면서 전혀 새로운 상황이 전개되어가고 있다. 하이브리드와 전기차, 에탄올, CNG, LPG , 그리고 멀티 퓨얼 시스템 등 할 일이 더 많아져 버렸다. 그에 대응하는 자동차업계의 자세도 전과는 분명 다르다. 문제는 기술력이고 기술개발에 투자할 수 있는 자금력을 가진 메이커와 그러지 못하는 업체와의 격차가 더 벌어질 수밖에 없는 전망이 나오고 있다. 그리고 그 이면에는 실질적으로 신기술을 개발하는 부품업체의 역할변화가 이루어지고 있다. 과연 무엇이 변하고 있는지 살펴 보자.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
일본의 니케이BP네트워크의 Automotive Technology사가 2005년 11월 25일 발행한 ‘자동차부품산업’이라는 자동차부품산업의 과제를 다룬 단행본에 따르면 2004년 기준 전 세계 자동차부품산업의 추정 매출액은 약 1조 4,200억 달러로 보고 있다. 이는 단일산업으로서는 가장 큰 산업의 하나라고 설명하고 있다.
그 내용은 유럽이 5,487억 달러, 북미 4,442억 달러, 일본 1,655억 달러, 중국 697억 달러, 일본과 중국을 제외한 아시아 1,132억 달러로 구성된다. 완성차용으로의 OE납품 비중이 큰 일본과 중고차 및 애프터마켓용 부품의 비중이 큰 유럽이나 미국 등 시장에 따라 그 내용용은 차이가 난다.
문제는 이 매출액을 수익성이라는 측면에서 분석하면 완성차 메이커와 1차 서플라이어가 압도적으로 크지만 2차와 3차, 소재 등 그 외 부품 메이커도 포함하면 부품 메이커 합계의 이익금액은 완성차 메이커를 능가할만큼 커진다. 물론 개별 메이커 기준으로 따지면 완성차와는 아직은 비교가 되지 않는다.
어쨌거나 그런 부품업체들이 최근 완성차 시장의 판도 변화에 따라 새로운 트렌드에 맞는 비즈니스를 전개하지 않으면 안되는 상황에 놓여 있다는 것이 전문가들의 일반적인 분석이다.
무엇보다 큰 특징은 완성차업체를 중심으로 한 피라미드 구조의 붕괴를 들 수 있을 것이다. 상하 수직 관계로 어쩔 수 없이 완성차 또는 대형 부품 메이커를 중심으로 피라미드형 납품 구조를 형성할 수 없었던 것이 이제는 달라졌다는 것이다. 이는 물론 주 고객인 완성차업체들의 환경이 변화했기 때문일 것이다.
우선은 성숙된 시장에서의 경쟁 격화를 들 수 있을 것이다. 유럽과 미국, 일본 등 단일 규모로 최대시장에서는 이미 신규수요를 기대하기 어려운 순환형 수요구조로 이행하고 있다. 그러나 일본과 메이커들의 글로벌화는 한층 강화되어 가는 경향에 있다. 그런 상황에서 차별화된 제품력을 갖추기 위해서는 차별화된 디자인과 기능 등에서 지금까지보다 한층 높은 수준이 요구된다.
또 한가지는 신기술 사이클이 단축되어가고 있다는 점도 중요한 내용이다. 특히 이산화탄소 문제가 첨예화 되어가면서 완성차 회사들은 하이브리드와 에탄올, 연료전지, 전기차 등 가능한 모든 파워트레인을 채용해야 하는 상황에 처해 있다. 뿐만 아니라 안전에 관해서도 한 차원 높은 기술력을 개발해 내야만 한다. 게다가 텔레메틱스와 네트워크 기능 등 전 분야에 걸쳐 기술 투자를 하지 않으면 안된다. 모든 분야에서 만능이 되어야 하는 시대가 된 것이다.
유저들이 원하는 바가 세분화된 것도 자동차업체들에게는 큰 부담이다. 각자의 개성 표출을위한 소비성향이 강해지고 있으며 그에 대응하는 메이커들의 전략이 간단치 않다는 얘기이다. 성숙된 시장에서는 도대체 어떤 제품을 원하는지 일목요연하게 설명하기가 힘들어져 버렸다. 이를 두고 필자는 ‘다품종 소량생산 시대’의 도래라고 여러 차례 설명했지만 만드는 측의 입장에서는 그만큼 더 많은 투자를 해야한다는 이야기가 된다.
그것은 곧 제품 수명의 단축으로 이어진다. 과거에는 적어도 1년 이상은 지속되었던 신차 효과도 더 이상 기대할 수 없게 되었다. 6개월 이하로 떨어졌다는 의견도 나오고 있다.
이런 선진국시장에서의 복잡화로 인해 그에 대응하기 위해 앞으로 또 다른 차원의 글로벌 합종 연횡이 예상되고 있다. 하나의 메이커가 기술 및 제품 개발비와 마케팅비 등을 감당할 수 없기 때문이다.
물론 그럼에도 우리가 흔히 말하는 BRICs, 즉 브라질과 러시아, 인도, 중국 시장의 확대로 활로를 찾을 수 있다는 희망이 있다. 이들 시장은 판매 확대는 물론이고 낮은 노동력을 활용할 수 있다는 이점까지 제공하고 있어 비용저감을 위한 생산거점으로서 대두되고 있다. 그 시장에 대한 연구 역시 제대로 이루지지 않고 있는 것이 우리의 현실이다. 그저 막연히 인구가 많고 경제발전속도가 빠르다는 정도로 시장을 예측하고 구체적인 전략의 수립이 없이 단기적인 이익을 위해 접근하고 있다.
앞으로 자동차산업의 큰 흐름은 신흥시장 또는 개발도상국이라고 우리가 표현하고 있는 나라에서 부품 및 완성차의 생산을 어떻게 진전시키느냐가 완성차 메이커는 물론이고 부품 메이커들에게도 큰 과제가 되어 있다.
다시 정리하자면 성숙된 시장에서 다양한 취향의 소비자들을 만족시켜야 함과 동시에 신흥시장에서의 점유율 확대를 꾀해야 하는 과거와는 다른 다면적인 전략을 수립해야 하는 과제를 안고 있다는 것이다.
그 과제를 어떻게 수행해야 할까?
자동차산업을 이야기할 때 의외로 부품산업에 대한 논의는 많지 않는 것이 현실이다. 대부분의 통계도 완성차 위주로 집계가 되고 있다. 하지만 오늘날 현실은 석유를 대신할 수 있는 에너지를 찾는 문제가 미궁에 빠지면서 전혀 새로운 상황이 전개되어가고 있다. 하이브리드와 전기차, 에탄올, CNG, LPG , 그리고 멀티 퓨얼 시스템 등 할 일이 더 많아져 버렸다. 그에 대응하는 자동차업계의 자세도 전과는 분명 다르다. 문제는 기술력이고 기술개발에 투자할 수 있는 자금력을 가진 메이커와 그러지 못하는 업체와의 격차가 더 벌어질 수밖에 없는 전망이 나오고 있다. 그리고 그 이면에는 실질적으로 신기술을 개발하는 부품업체의 역할변화가 이루어지고 있다. 과연 무엇이 변하고 있는지 살펴 보자.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
일본의 니케이BP네트워크의 Automotive Technology사가 2005년 11월 25일 발행한 ‘자동차부품산업’이라는 자동차부품산업의 과제를 다룬 단행본에 따르면 2004년 기준 전 세계 자동차부품산업의 추정 매출액은 약 1조 4,200억 달러로 보고 있다. 이는 단일산업으로서는 가장 큰 산업의 하나라고 설명하고 있다.
그 내용은 유럽이 5,487억 달러, 북미 4,442억 달러, 일본 1,655억 달러, 중국 697억 달러, 일본과 중국을 제외한 아시아 1,132억 달러로 구성된다. 완성차용으로의 OE납품 비중이 큰 일본과 중고차 및 애프터마켓용 부품의 비중이 큰 유럽이나 미국 등 시장에 따라 그 내용용은 차이가 난다.
문제는 이 매출액을 수익성이라는 측면에서 분석하면 완성차 메이커와 1차 서플라이어가 압도적으로 크지만 2차와 3차, 소재 등 그 외 부품 메이커도 포함하면 부품 메이커 합계의 이익금액은 완성차 메이커를 능가할만큼 커진다. 물론 개별 메이커 기준으로 따지면 완성차와는 아직은 비교가 되지 않는다.
어쨌거나 그런 부품업체들이 최근 완성차 시장의 판도 변화에 따라 새로운 트렌드에 맞는 비즈니스를 전개하지 않으면 안되는 상황에 놓여 있다는 것이 전문가들의 일반적인 분석이다.
무엇보다 큰 특징은 완성차업체를 중심으로 한 피라미드 구조의 붕괴를 들 수 있을 것이다. 상하 수직 관계로 어쩔 수 없이 완성차 또는 대형 부품 메이커를 중심으로 피라미드형 납품 구조를 형성할 수 없었던 것이 이제는 달라졌다는 것이다. 이는 물론 주 고객인 완성차업체들의 환경이 변화했기 때문일 것이다.
우선은 성숙된 시장에서의 경쟁 격화를 들 수 있을 것이다. 유럽과 미국, 일본 등 단일 규모로 최대시장에서는 이미 신규수요를 기대하기 어려운 순환형 수요구조로 이행하고 있다. 그러나 일본과 메이커들의 글로벌화는 한층 강화되어 가는 경향에 있다. 그런 상황에서 차별화된 제품력을 갖추기 위해서는 차별화된 디자인과 기능 등에서 지금까지보다 한층 높은 수준이 요구된다.
또 한가지는 신기술 사이클이 단축되어가고 있다는 점도 중요한 내용이다. 특히 이산화탄소 문제가 첨예화 되어가면서 완성차 회사들은 하이브리드와 에탄올, 연료전지, 전기차 등 가능한 모든 파워트레인을 채용해야 하는 상황에 처해 있다. 뿐만 아니라 안전에 관해서도 한 차원 높은 기술력을 개발해 내야만 한다. 게다가 텔레메틱스와 네트워크 기능 등 전 분야에 걸쳐 기술 투자를 하지 않으면 안된다. 모든 분야에서 만능이 되어야 하는 시대가 된 것이다.
유저들이 원하는 바가 세분화된 것도 자동차업체들에게는 큰 부담이다. 각자의 개성 표출을위한 소비성향이 강해지고 있으며 그에 대응하는 메이커들의 전략이 간단치 않다는 얘기이다. 성숙된 시장에서는 도대체 어떤 제품을 원하는지 일목요연하게 설명하기가 힘들어져 버렸다. 이를 두고 필자는 ‘다품종 소량생산 시대’의 도래라고 여러 차례 설명했지만 만드는 측의 입장에서는 그만큼 더 많은 투자를 해야한다는 이야기가 된다.
그것은 곧 제품 수명의 단축으로 이어진다. 과거에는 적어도 1년 이상은 지속되었던 신차 효과도 더 이상 기대할 수 없게 되었다. 6개월 이하로 떨어졌다는 의견도 나오고 있다.
이런 선진국시장에서의 복잡화로 인해 그에 대응하기 위해 앞으로 또 다른 차원의 글로벌 합종 연횡이 예상되고 있다. 하나의 메이커가 기술 및 제품 개발비와 마케팅비 등을 감당할 수 없기 때문이다.
물론 그럼에도 우리가 흔히 말하는 BRICs, 즉 브라질과 러시아, 인도, 중국 시장의 확대로 활로를 찾을 수 있다는 희망이 있다. 이들 시장은 판매 확대는 물론이고 낮은 노동력을 활용할 수 있다는 이점까지 제공하고 있어 비용저감을 위한 생산거점으로서 대두되고 있다. 그 시장에 대한 연구 역시 제대로 이루지지 않고 있는 것이 우리의 현실이다. 그저 막연히 인구가 많고 경제발전속도가 빠르다는 정도로 시장을 예측하고 구체적인 전략의 수립이 없이 단기적인 이익을 위해 접근하고 있다.
앞으로 자동차산업의 큰 흐름은 신흥시장 또는 개발도상국이라고 우리가 표현하고 있는 나라에서 부품 및 완성차의 생산을 어떻게 진전시키느냐가 완성차 메이커는 물론이고 부품 메이커들에게도 큰 과제가 되어 있다.
다시 정리하자면 성숙된 시장에서 다양한 취향의 소비자들을 만족시켜야 함과 동시에 신흥시장에서의 점유율 확대를 꾀해야 하는 과거와는 다른 다면적인 전략을 수립해야 하는 과제를 안고 있다는 것이다.
그 과제를 어떻게 수행해야 할까?
