초 저가차는 후진국 시장용 자동차다.
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-11-19 06:26:40 |
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초 저가차는 후진국 시장용 자동차다.
2007 프랑크푸르트모터쇼와 도쿄모터쇼의 주제는 물론 환경과 안전이었다. 표현 방법을 달리해 매 해 다른 캐치 프레이즈를 내 걸고 있지만 21세기의 최대 과제는 이미 선을 넘었다고 표현되고 있는 지구온난화 문제의 해결이고 그를 위한 대안 제시가 주제인 것이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
기본적인 대안으로는 현재 우리가 사용하고 있는 자동차의 효율성 제고이다. 엔진의 개량을 통해, 트랜스미션과 섀시계통의 개선을 통해 부분적으로 1~2%씩이라도 연비 성능을 개선하지 않으면 안되는 시대에 살고 있다.
두 번째로는 차체 경량화다. 어떤 방법을 동원해서라도 자동차의 무게를 줄여 그만큼의 연료소모를 줄여야 한다는 것이다. 그렇다고 안전을 해치는 방법이 사용될 수는 없다.
세 번째는 대체 에너지의 개발이다. 21세기 초 금방이라도 실용화가 진행될 것 같던 수소를 사용한 파워 트레인이 궁극적인 완전 무공해차가 아니라는 쪽으로 정리되면서 지금 자동차회사들은 어찌 보면 가장 혼란스러운 환경에 놓이게 되었다고 해도 과언이 아니다.
이를 다시 정리하자면 할 수 있는 방법을 동원해 20세기 최대의 발명품, 인류 최대의 문명의 이기라고 일컬어지고 있는 자동차를 계속 탈 수 있도록 지혜를 모으자는 것이다. 도쿄모터쇼에서 토요타는 ‘Sustainable Mobility’라는 표현을 동원했지만 이는 단지 토요타만의 문제가 아니다. 인류 공통의 과제다.
그래서 지금 우리가 타고 있는 고성능 자동차와 같은 맛과 성능은 아니더라도 어쩔 수 없이 전기차를 통해 문제를 해결할 수밖에 없지 않느냐는 쪽으로 의견이 정리되어가고 있는 듯하다.
정통 스포츠카의 대명사인 포르쉐 911 GT2의 이산화탄소 배출량은 299g/km나 된다고 한다. EU가 요구하는 2008년까지의 목표치 140g에 비하면 엄청나게 높은 수치이다. 하지만 포르쉐 911이라는 모델을 놓고 볼 때는 이 수치는 ‘경이적인’ 것으로 받아 들여지고 있다. 독일의 아우토반을 300km/h 속도로 달려도 리터당 7km를 달릴 수 있는 연비는 과거에는 상상할 수 없는 수준이라는 것이다.
이는 물론 아무리 성능을 최우선으로 하는 모델이라고 해도 더 이상 피해갈 수 없는 것이 배출가스 문제라는 것을 말하고 있다. 하지만 동시에 과연 언제까지 이런 식의 성능 향상이 통할 수 있을까 하는 근본적인 의문이 제기되고 있다.
그것을 잘 보여준 것이 올 가을 두 차례의 모터쇼를 통해 나타난 ‘소형 경량화’다. 경량화라고 하면 각 세그먼트에서 가능한 차량 중량을 줄이자는 이야기로 국한되지만 거기에 소형이라는 단어가 추가되면 자동차의 크기 자체의 변화를 의미한다.
그래서 주목을 끌고 있는 것이 소위 말하는 ‘초 저가차’다.
초 저가차는 문명 초 소형차이기도 한데 차체의 크기보다는 지금으로써는 가격으로 이해되고 있는 듯하다. 다시 말해 인도의 타타자동차가 2,500 달러선의 모델을 내놓겠다고 한데서 촉발된 것이라는 얘기이다.
2007도쿄모터쇼에서 르노와 닛산의 CEO를 겸임하고 있는 카를로스 곤은 한국 기자들과의 인터뷰를 하는 자리에서 2,500~3,000 달러 수준의 저가차를 개발하겠다고 밝혔다. 그는 르노는 이미 루마니아의 자회사인 다치아(Dacia)를 통해 로간이라는 7,000 달러 소형차를 생산하고 있으며 연간 40만대를 판매하고 있다. 2009년까지 100만대로 늘릴 계획이라고 밝혔다. 이 차는 분명 선진국이 아닌 개발도상국용 차다. 따라서 한국시장 등에 출시할 가능성은 낮다. 물론 시장이 원한다면 가겠지만 한국시장은 이미 고급화되어 있어 어렵다고 본다.
사족이지만 이런 그의 표현이 다음날 일부 한국 언론에는 ‘르노가 초저가차를 한국시장에 투입한다.’로 변질되는 헤프닝이 있었다.
그는 분명 초 저가차로 분리되고 있는 3,000달러선의 모델은 인도라든가 아프리카 등에서 운전이 서툰 유저들을 위한 모델이라며 르노는 인도의 바자지와 공동으로 개발 생산할 계획으로 일을 추진 중에 있다고 밝혔다. 그리고 그 차는 인도 시장을 비롯해 중국과 브라질, 파키스탄, 인도네시아 등으로 시장을 넓혀 가겠다고 말했다. 그러니까 르노의 기술로 개발해 인도 메이커가 생산하는 방식으로 가격을 맞추겠다는 것이다.
하지만 그 외 토요타를 비롯한 대부분의 양산 메이커들은 저가차의 가격이 적어도 5,000~7,000 달러 전후의 가격대는 되어야 할 것으로 보고 있다. 그래서 등장한 것이 폭스바겐이 ?보인 컨셉트카 UP과 토요타의 IQ 등이다. 얼마 전 현대자동차도 초 저가차 개발을 한다는 보도가 나왔는데 과연 현대 경영진이 그런 말을 했을지, 했다면 어떤 의미로 했을지는 확인해 볼 일이다.
어쨌거나 지금으로서는 선진국 시장에서는 기존 자동차의 효율성 향상을 위한 소형화가 진행되고 있으며 급성장하고 있는 신흥국시장을 위해 소형 저가차를 개발하려는 움직임이 일고 있다. 그러나 인도의 타타가 2,500달러선의 초 저가차 개발을 선언했다고 해서 그것이 시장을 주도하지는 못할 것이다. 그 가격대라면 배출가스 저감을 위한 기술을 채용할 수도 없고 안전문제도 확보되지 못한다. 아직은 그런 환경 및 안전규제가 없는 일부 후진국에서나 통용될 수 있는 모델이 될 수밖에 없다. 세계 최대 잠재시장인 중국도 이미 그런 수준의 자동차를 판매할 수 있는 시기는 지났다.
환경문제를 해결하면서 동시에 안전이 확보되는 조건 하에서 소형 경량화를 해야 한다는 명제는 분명한데 그것을 풀어야 하는 자동차회사들의 고민은 더 깊어만 가고 있다. 비용 때문이다.
2007 프랑크푸르트모터쇼와 도쿄모터쇼의 주제는 물론 환경과 안전이었다. 표현 방법을 달리해 매 해 다른 캐치 프레이즈를 내 걸고 있지만 21세기의 최대 과제는 이미 선을 넘었다고 표현되고 있는 지구온난화 문제의 해결이고 그를 위한 대안 제시가 주제인 것이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
기본적인 대안으로는 현재 우리가 사용하고 있는 자동차의 효율성 제고이다. 엔진의 개량을 통해, 트랜스미션과 섀시계통의 개선을 통해 부분적으로 1~2%씩이라도 연비 성능을 개선하지 않으면 안되는 시대에 살고 있다.
두 번째로는 차체 경량화다. 어떤 방법을 동원해서라도 자동차의 무게를 줄여 그만큼의 연료소모를 줄여야 한다는 것이다. 그렇다고 안전을 해치는 방법이 사용될 수는 없다.
세 번째는 대체 에너지의 개발이다. 21세기 초 금방이라도 실용화가 진행될 것 같던 수소를 사용한 파워 트레인이 궁극적인 완전 무공해차가 아니라는 쪽으로 정리되면서 지금 자동차회사들은 어찌 보면 가장 혼란스러운 환경에 놓이게 되었다고 해도 과언이 아니다.
이를 다시 정리하자면 할 수 있는 방법을 동원해 20세기 최대의 발명품, 인류 최대의 문명의 이기라고 일컬어지고 있는 자동차를 계속 탈 수 있도록 지혜를 모으자는 것이다. 도쿄모터쇼에서 토요타는 ‘Sustainable Mobility’라는 표현을 동원했지만 이는 단지 토요타만의 문제가 아니다. 인류 공통의 과제다.
그래서 지금 우리가 타고 있는 고성능 자동차와 같은 맛과 성능은 아니더라도 어쩔 수 없이 전기차를 통해 문제를 해결할 수밖에 없지 않느냐는 쪽으로 의견이 정리되어가고 있는 듯하다.
정통 스포츠카의 대명사인 포르쉐 911 GT2의 이산화탄소 배출량은 299g/km나 된다고 한다. EU가 요구하는 2008년까지의 목표치 140g에 비하면 엄청나게 높은 수치이다. 하지만 포르쉐 911이라는 모델을 놓고 볼 때는 이 수치는 ‘경이적인’ 것으로 받아 들여지고 있다. 독일의 아우토반을 300km/h 속도로 달려도 리터당 7km를 달릴 수 있는 연비는 과거에는 상상할 수 없는 수준이라는 것이다.
이는 물론 아무리 성능을 최우선으로 하는 모델이라고 해도 더 이상 피해갈 수 없는 것이 배출가스 문제라는 것을 말하고 있다. 하지만 동시에 과연 언제까지 이런 식의 성능 향상이 통할 수 있을까 하는 근본적인 의문이 제기되고 있다.
그것을 잘 보여준 것이 올 가을 두 차례의 모터쇼를 통해 나타난 ‘소형 경량화’다. 경량화라고 하면 각 세그먼트에서 가능한 차량 중량을 줄이자는 이야기로 국한되지만 거기에 소형이라는 단어가 추가되면 자동차의 크기 자체의 변화를 의미한다.
그래서 주목을 끌고 있는 것이 소위 말하는 ‘초 저가차’다.
초 저가차는 문명 초 소형차이기도 한데 차체의 크기보다는 지금으로써는 가격으로 이해되고 있는 듯하다. 다시 말해 인도의 타타자동차가 2,500 달러선의 모델을 내놓겠다고 한데서 촉발된 것이라는 얘기이다.
2007도쿄모터쇼에서 르노와 닛산의 CEO를 겸임하고 있는 카를로스 곤은 한국 기자들과의 인터뷰를 하는 자리에서 2,500~3,000 달러 수준의 저가차를 개발하겠다고 밝혔다. 그는 르노는 이미 루마니아의 자회사인 다치아(Dacia)를 통해 로간이라는 7,000 달러 소형차를 생산하고 있으며 연간 40만대를 판매하고 있다. 2009년까지 100만대로 늘릴 계획이라고 밝혔다. 이 차는 분명 선진국이 아닌 개발도상국용 차다. 따라서 한국시장 등에 출시할 가능성은 낮다. 물론 시장이 원한다면 가겠지만 한국시장은 이미 고급화되어 있어 어렵다고 본다.
사족이지만 이런 그의 표현이 다음날 일부 한국 언론에는 ‘르노가 초저가차를 한국시장에 투입한다.’로 변질되는 헤프닝이 있었다.
그는 분명 초 저가차로 분리되고 있는 3,000달러선의 모델은 인도라든가 아프리카 등에서 운전이 서툰 유저들을 위한 모델이라며 르노는 인도의 바자지와 공동으로 개발 생산할 계획으로 일을 추진 중에 있다고 밝혔다. 그리고 그 차는 인도 시장을 비롯해 중국과 브라질, 파키스탄, 인도네시아 등으로 시장을 넓혀 가겠다고 말했다. 그러니까 르노의 기술로 개발해 인도 메이커가 생산하는 방식으로 가격을 맞추겠다는 것이다.
하지만 그 외 토요타를 비롯한 대부분의 양산 메이커들은 저가차의 가격이 적어도 5,000~7,000 달러 전후의 가격대는 되어야 할 것으로 보고 있다. 그래서 등장한 것이 폭스바겐이 ?보인 컨셉트카 UP과 토요타의 IQ 등이다. 얼마 전 현대자동차도 초 저가차 개발을 한다는 보도가 나왔는데 과연 현대 경영진이 그런 말을 했을지, 했다면 어떤 의미로 했을지는 확인해 볼 일이다.
어쨌거나 지금으로서는 선진국 시장에서는 기존 자동차의 효율성 향상을 위한 소형화가 진행되고 있으며 급성장하고 있는 신흥국시장을 위해 소형 저가차를 개발하려는 움직임이 일고 있다. 그러나 인도의 타타가 2,500달러선의 초 저가차 개발을 선언했다고 해서 그것이 시장을 주도하지는 못할 것이다. 그 가격대라면 배출가스 저감을 위한 기술을 채용할 수도 없고 안전문제도 확보되지 못한다. 아직은 그런 환경 및 안전규제가 없는 일부 후진국에서나 통용될 수 있는 모델이 될 수밖에 없다. 세계 최대 잠재시장인 중국도 이미 그런 수준의 자동차를 판매할 수 있는 시기는 지났다.
환경문제를 해결하면서 동시에 안전이 확보되는 조건 하에서 소형 경량화를 해야 한다는 명제는 분명한데 그것을 풀어야 하는 자동차회사들의 고민은 더 깊어만 가고 있다. 비용 때문이다.
