메르세데스가 제안하는 앞으로 10년의 파워 트레인
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-11-21 06:54:11 |
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메르세데스가 제안하는 앞으로 10년의 파워 트레인
사공이 많으면 배가 산으로 간다는 속담을 오늘날은 불가능은 없다로 해석하고 있다. 지금 지속 가능한 자동차세상(Sustainability Mobility)를 위해 전 세계 대부분의 자동차회사들은 사활을 건 기술 개발을 하고 있다. 과거처럼 R&D투자가 절대적으로 많은 메이커들이 유리한 것은 여전하다. 하지만 그래도 전혀 엉뚱한 발상으로 예상 외의 메이커가 석유 의존도를 획기적으로 낮출 수만 있다면 BRICs 시장을 배경으로 단숨에 상위 그룹으로 부상할 가능성도 부인할 수 없는 시대이다. 사공이 많을 필요가 있다는 얘기이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
그러나 여전히 핵심기술측면에서 오랜 역사를 통해 축적해 온 노하우를 가진 메이커들로부터의 가능성을 기대하고 있는 것이 현실이다. 지난 가을 프랑크푸르트와 도쿄 등 두 차례의 국제 규모의 모터쇼를 통해 극명하게 드러난 것은 더욱 다양해지고 복잡해지는 파워 트레인의 미래로 인해 그만큼의 투자를 할 수 있는 여력 여부에 따라 자동차 업계의 지도가 달라질 수 있다는 것이었다.
오늘날 자동차의 내연기관 엔진에 사용되는 에너지는 여전히 가솔린이 주도를 하고 있다. 그 다음으로 유럽시장 신차 판매대수의 55%를 차지하고 있는 디젤 엔진이 최근 들어 급격한 기술 발전과 함께 디젤 불모지대인 북미와 일본시장 공략 채비를 마쳤다. 세 번째는 에탄올이 부상하고 있다. 브라질의 경우는 100% 가까운 에탄올을 에너지로 하는 신차가 판매되고 있다. 거기에다 CNG, LPG, 수소 등등 다양한 종류의 에너지 사용을 확대하려는 움직임이 일고 있고 태양열과 풍력에 대한 이야기까지 나오고 있는 상황이다. 한마디로 미래를 예측할 수 없는 시대가 되어 버린 것이다.
이 모든 것이 이산화탄소의 급증으로 인한 지구 온난화와 그로 인한 이상기온의 심각성 때문이다.
지구촌에서 이산화탄소의 감축을 위한 본격적인 움직임은 1997년 제정된 교토의정서부터라고 할 수 있다. 이미 많은 전문가들은 이산화탄소 감축을 위해서는 미국과 중국의 자세 변화가 가장 중요하다고 지적하고 있다. 그런데 이산화탄소 최다 배출국가인 미국은 겉으로는 환경문제를 외치면서 아직 교토의정서에 비준을 하지 않고 있다. 또한 최근 급속한 산업발전으로 에너지 수요가 급증하고 있는 중국도 미국 못지 않게 심각한 이산화탄소 배출 국가인데 기술적인 제약 등까지 겹쳐 당장에 대안이 없는 상황이다.
결국 사회적인 분위기는 자동차회사들에게 책임을 전가하는 쪽으로 가고 있다. 이미 여러 차례 언급했지만 지구촌에 연간 배출되는 이산화탄소는 2005년 기준 62억톤에 달한다. 그중 30억톤은 삼림과 해양이 흡수하지만 32억톤은 대기중에 잔류해 연간 3ppm씩의 대기오염도를 악화시키고 있다.
그 62억톤의 이산화탄소는 산업시설에서 약 42%, 생활 폐기물에서 역시 약 36%, 그리고 운송수단에서 22% 정도 배출되는 것으로 알려졌다. 한 가지 짚고 넘어갈 것은 자동차와 선박, 항공기 등 운송수단 중에서 이산화탄소 배출이 가장 많은 것으로 추정되고 있는 비행기에 대해서는 아무런 언급이 없다는 점이다.
자동차만의 문제가 아니라는 얘기이다. 다른 모든 분야에서 적극적인 자세를 보이지 않으면 자동차로부터의 배출가스를 줄이는 것만으로는 이산화탄소 문제가 해결되지 않는다는 것이중론이다.
자동차회사들은 가능한 모든 방법을 찾고 있다. 예를 들어 메르세데스 벤츠는 9월의 프랑크푸르트모터쇼에서 하이브리드카를 본격적으로 개발하겠다는 전략을 발표했다. 메르세데스를 비록한 대부분의 구미 메이커들은 분명 하이브리드카가 메인 파워 트레인이 아니라고 주장하고 있지만 이제는 그럼에도 불구하고 가능한 모든 파워 트레인을 사용할 수밖에 없다는 쪽으로 의견을 정리하고 있다. 그것은 물론 지속 가능한 자동차세상(Sustainability Mobility)을 위한 것이다. 메르세데스는 ‘자동차가 가진 매력과 책임을 동시에 추구하는 것이 가능하다.’는 자신감을 피력하고 있다. 이 표현은 아주 의미심장한 것이다.
그를 위해 메르세데스는 블루텍, 클린 디젤, 하이브리드를 옵션으로 개발하는 직접분사 가솔린 엔진, 컨셉트카 F700에 탑재한 디조토(DIESOTTO 또는 DISAUTO; 이는 HCCI :Homogeneous Charge Compression Ignition 예혼합압축자기착화 방식을 응용한 엔진으로 폭스바겐에서는 CCS(Complex 복합 연소방식)라는 용어를 사용하고 있다.), 연료전지, 전기자동차 등 다양한 혁신적인 파워 트레인을 망라해 개발하고 있다. 물론 이것은 메르세데스만이 아니다.
메르세데스는 지속 가능한 자동차세상을 위해 우선 1단계로 현행 자동차의 엔진과 차체 등의 효율을 높이는 것이 필요하다고 보고 있다. 내연 엔진에 관해서는 디젤 엔진을 가솔린 엔진과 같은 수준으로 클린(Clean)하게 하고 가솔린 엔진을 디젤 엔진 수준으로 그린(Green) 하게 하는 등 각 부문에서의 고효율을 추구한다는 것. 물론 하이브리드카도 효율성 제고를 위한 방법 중 하나다.
이런 효율성을 극대화하기 위한 좋은 예가 S300 블루텍 하이브리드다. 이 모델은 S클래스라는 명성을 손상시키지 않는 고성능을 발휘하면서 리터당 18.5km라고 하는 뛰어난 연비, 1km 당 142g이라고 하는 이산화탄소 배출량을 실현하고 있다.
사용자의 니즈와 자동차의 크기, 사용 방법에 따라 다양한 파워 트레인을 조합하면 이상적인 패키지를 만들어 낼 수 있다는 것이다.
그리고 기존 연료의 개선과 재생 가능한 자원을 원료로 한 대체연료의 도입이다. 2세대 바이오 연료의 보급을 위해 식품으로서의 위치를 희생하지 않는 바이오 연료(BTL:Bio to Liquid)의 개발을 진행한다는 것이다.
또 하나는 완전 무공해의 수소연료전지와 전기자동차의 개발이다. 불과 얼마 전까지만해도 미래는 수소 시대라고 주장했던 것과 달리 이제는 ‘그 중 하나’가 되어 있는 것이다.
이런 내용은 메르세데스 벤츠 뿐 아니라 필자가 참석했던 BMW와 아우디, 토요타 등의 테크니컬 세미나에서 모두 확인할 수 있었던 것이다. 다만 이런 기술을 개발할 수 있는 기술력과 자본력의 유무에 따라 앞으로 10년의 자동차업계 지도는 또 한번 요동을 칠 수밖에 없다는 사실 또한 분명해 졌다. 그래서 다시 한번 규모의 경제의 중요성이 실감되는 시점이다.
사공이 많으면 배가 산으로 간다는 속담을 오늘날은 불가능은 없다로 해석하고 있다. 지금 지속 가능한 자동차세상(Sustainability Mobility)를 위해 전 세계 대부분의 자동차회사들은 사활을 건 기술 개발을 하고 있다. 과거처럼 R&D투자가 절대적으로 많은 메이커들이 유리한 것은 여전하다. 하지만 그래도 전혀 엉뚱한 발상으로 예상 외의 메이커가 석유 의존도를 획기적으로 낮출 수만 있다면 BRICs 시장을 배경으로 단숨에 상위 그룹으로 부상할 가능성도 부인할 수 없는 시대이다. 사공이 많을 필요가 있다는 얘기이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
그러나 여전히 핵심기술측면에서 오랜 역사를 통해 축적해 온 노하우를 가진 메이커들로부터의 가능성을 기대하고 있는 것이 현실이다. 지난 가을 프랑크푸르트와 도쿄 등 두 차례의 국제 규모의 모터쇼를 통해 극명하게 드러난 것은 더욱 다양해지고 복잡해지는 파워 트레인의 미래로 인해 그만큼의 투자를 할 수 있는 여력 여부에 따라 자동차 업계의 지도가 달라질 수 있다는 것이었다.
오늘날 자동차의 내연기관 엔진에 사용되는 에너지는 여전히 가솔린이 주도를 하고 있다. 그 다음으로 유럽시장 신차 판매대수의 55%를 차지하고 있는 디젤 엔진이 최근 들어 급격한 기술 발전과 함께 디젤 불모지대인 북미와 일본시장 공략 채비를 마쳤다. 세 번째는 에탄올이 부상하고 있다. 브라질의 경우는 100% 가까운 에탄올을 에너지로 하는 신차가 판매되고 있다. 거기에다 CNG, LPG, 수소 등등 다양한 종류의 에너지 사용을 확대하려는 움직임이 일고 있고 태양열과 풍력에 대한 이야기까지 나오고 있는 상황이다. 한마디로 미래를 예측할 수 없는 시대가 되어 버린 것이다.
이 모든 것이 이산화탄소의 급증으로 인한 지구 온난화와 그로 인한 이상기온의 심각성 때문이다.
지구촌에서 이산화탄소의 감축을 위한 본격적인 움직임은 1997년 제정된 교토의정서부터라고 할 수 있다. 이미 많은 전문가들은 이산화탄소 감축을 위해서는 미국과 중국의 자세 변화가 가장 중요하다고 지적하고 있다. 그런데 이산화탄소 최다 배출국가인 미국은 겉으로는 환경문제를 외치면서 아직 교토의정서에 비준을 하지 않고 있다. 또한 최근 급속한 산업발전으로 에너지 수요가 급증하고 있는 중국도 미국 못지 않게 심각한 이산화탄소 배출 국가인데 기술적인 제약 등까지 겹쳐 당장에 대안이 없는 상황이다.
결국 사회적인 분위기는 자동차회사들에게 책임을 전가하는 쪽으로 가고 있다. 이미 여러 차례 언급했지만 지구촌에 연간 배출되는 이산화탄소는 2005년 기준 62억톤에 달한다. 그중 30억톤은 삼림과 해양이 흡수하지만 32억톤은 대기중에 잔류해 연간 3ppm씩의 대기오염도를 악화시키고 있다.
그 62억톤의 이산화탄소는 산업시설에서 약 42%, 생활 폐기물에서 역시 약 36%, 그리고 운송수단에서 22% 정도 배출되는 것으로 알려졌다. 한 가지 짚고 넘어갈 것은 자동차와 선박, 항공기 등 운송수단 중에서 이산화탄소 배출이 가장 많은 것으로 추정되고 있는 비행기에 대해서는 아무런 언급이 없다는 점이다.
자동차만의 문제가 아니라는 얘기이다. 다른 모든 분야에서 적극적인 자세를 보이지 않으면 자동차로부터의 배출가스를 줄이는 것만으로는 이산화탄소 문제가 해결되지 않는다는 것이중론이다.
자동차회사들은 가능한 모든 방법을 찾고 있다. 예를 들어 메르세데스 벤츠는 9월의 프랑크푸르트모터쇼에서 하이브리드카를 본격적으로 개발하겠다는 전략을 발표했다. 메르세데스를 비록한 대부분의 구미 메이커들은 분명 하이브리드카가 메인 파워 트레인이 아니라고 주장하고 있지만 이제는 그럼에도 불구하고 가능한 모든 파워 트레인을 사용할 수밖에 없다는 쪽으로 의견을 정리하고 있다. 그것은 물론 지속 가능한 자동차세상(Sustainability Mobility)을 위한 것이다. 메르세데스는 ‘자동차가 가진 매력과 책임을 동시에 추구하는 것이 가능하다.’는 자신감을 피력하고 있다. 이 표현은 아주 의미심장한 것이다.
그를 위해 메르세데스는 블루텍, 클린 디젤, 하이브리드를 옵션으로 개발하는 직접분사 가솔린 엔진, 컨셉트카 F700에 탑재한 디조토(DIESOTTO 또는 DISAUTO; 이는 HCCI :Homogeneous Charge Compression Ignition 예혼합압축자기착화 방식을 응용한 엔진으로 폭스바겐에서는 CCS(Complex 복합 연소방식)라는 용어를 사용하고 있다.), 연료전지, 전기자동차 등 다양한 혁신적인 파워 트레인을 망라해 개발하고 있다. 물론 이것은 메르세데스만이 아니다.
메르세데스는 지속 가능한 자동차세상을 위해 우선 1단계로 현행 자동차의 엔진과 차체 등의 효율을 높이는 것이 필요하다고 보고 있다. 내연 엔진에 관해서는 디젤 엔진을 가솔린 엔진과 같은 수준으로 클린(Clean)하게 하고 가솔린 엔진을 디젤 엔진 수준으로 그린(Green) 하게 하는 등 각 부문에서의 고효율을 추구한다는 것. 물론 하이브리드카도 효율성 제고를 위한 방법 중 하나다.
이런 효율성을 극대화하기 위한 좋은 예가 S300 블루텍 하이브리드다. 이 모델은 S클래스라는 명성을 손상시키지 않는 고성능을 발휘하면서 리터당 18.5km라고 하는 뛰어난 연비, 1km 당 142g이라고 하는 이산화탄소 배출량을 실현하고 있다.
사용자의 니즈와 자동차의 크기, 사용 방법에 따라 다양한 파워 트레인을 조합하면 이상적인 패키지를 만들어 낼 수 있다는 것이다.
그리고 기존 연료의 개선과 재생 가능한 자원을 원료로 한 대체연료의 도입이다. 2세대 바이오 연료의 보급을 위해 식품으로서의 위치를 희생하지 않는 바이오 연료(BTL:Bio to Liquid)의 개발을 진행한다는 것이다.
또 하나는 완전 무공해의 수소연료전지와 전기자동차의 개발이다. 불과 얼마 전까지만해도 미래는 수소 시대라고 주장했던 것과 달리 이제는 ‘그 중 하나’가 되어 있는 것이다.
이런 내용은 메르세데스 벤츠 뿐 아니라 필자가 참석했던 BMW와 아우디, 토요타 등의 테크니컬 세미나에서 모두 확인할 수 있었던 것이다. 다만 이런 기술을 개발할 수 있는 기술력과 자본력의 유무에 따라 앞으로 10년의 자동차업계 지도는 또 한번 요동을 칠 수밖에 없다는 사실 또한 분명해 졌다. 그래서 다시 한번 규모의 경제의 중요성이 실감되는 시점이다.
